上海內環線浦東段張江立交改造交通組織設計

陳宏坡

（上海市政工程設計研究總院（集團）有限公司，上海 200092）

1 工程概況

上海市內環線是一條環繞市中心區的城市快速干道，于1994年12月全線建成通車，是上海市“三環十射”城市骨架路網第一條建成的環線，全線總長47.63 km。內環線由黃浦江分為浦東、浦西兩段，通過楊浦、南浦兩座大橋連通。其中浦西段主線采用全高架快速路形式，浦東段初期采用地面主干路形式，但隨著浦東近20 a的快速發展，交通壓力凸顯，內環浦東段的擴容改建工程隨之啟動，并于2010年上海世博會開幕前順利竣工通車。

內環線浦東段改建工程分為羅山路段和龍陽路段，羅山路段改建范圍北起楊高中路，南至張江立交（K0+000～K4+000）；龍陽路改建范圍西起楊高南路，東至張江（K1+000～K5+500），路線總長8.5 km。張江立交改造前為三層式單苜蓿葉＋迂回定向的全互通立交，服務于龍東大道（龍陽路）和羅山路兩條主干路的轉向交通。龍東大道（龍陽路）直行為地面第一層，羅山路直行為第二層；內環線內圈上跨龍陽路、羅山路為第三層。東向南采用苜蓿葉型匝道，南至西、北至東均為迂回半定向匝道，東北兩個方向的溝通采用定向匝道，預留改建為快速路的條件，右轉匝道均為地面層。非機動車、行人交通通過立交兩側地面輔道和人行天橋溝通。

改造后的張江立交形成兩套交通體系：快速路系統和主干路系統（見圖1）。其中快速路系統利用該立交原有匝道實現內環線與相接的兩條主干路的溝通，主干路系統利用新增匝道實現主干路系統獨立全互通。張江立交改造的技術難點之一是立交的交通組織設計，交通組織的核心問題是原立交內西-北方向主干路匝道提升為快速路主線后的出入口指路系統的設計。本文就該立交的快速路指路系統設計進行論述。

圖1 張江立交平面總圖

2 主要設計標準和策略

（1）快速路系統交通標線設計上保證立交范圍內的內環線為雙向4車道的連續流（內環線浦東標準段為雙向6車道），連接相交道路的駛離交通設置變速車道分界標線予以分隔，同時采用“車道指路標志”對應相應車道。

（2）內環浦東段指路系統預告節點采用楊浦大橋、南浦大橋；輔道指路系統利用轉向后第一個橫向道路（花木路、科苑路、高科中（西）路、芳甸路）路名區分方向；快速路遠節點預告逸仙路高架、南北高架、浦東機場、中環路、外環高速路；周邊著名建筑物預告上海新國際博覽中心、磁浮車站。

（3）內環高架路及其出入口（快速路系統）的標志牌采用綠底色，龍東大道（龍陽路）、羅山路及其匝道（主干路系統）的標志牌采用藍底色。

（4）快速化改造前的羅山路連接楊浦大橋與外環，有大量貨運交通需求，快速路系統采取限時限重的禁貨措施，主干路系統允許貨車通行，周邊相交道路維持現有交通管理措施。

（5）主干路系統Y型出口匝道均使用車道指路標志預告出口（分流端），條件允許時設置分流預告圖文指路標志。

3 主線出口指路系統設計

3.1 內環內圈出口（見圖2）

圖2 內環內圈出口交通組織示意圖

內環內圈在張江立交有兩個出口：龍東大道和羅山路延長線。這兩個出口有兩個對交通組織不利的特征：一是相對于內環主線均為左出，二是兩個出口的物理端口相距很近。

根據交通調查預測，內環內圈通往張江立交的主要交通流是羅山路，其次是南浦大橋，然后是龍東大道。該處交通組織設計思路是：主線和出口車道先分流，出口車道再二次分流。為實現該設計意圖，分別在距離出口2 km、1 km、500 m處預告前方出口匝道布置形態，然后再設置兩組分道指路標志，將主線4條車道劃分為兩類：右側2條為內環高架路，左側兩條車道作為出口車道分別通向羅山路和龍東大道。在車道分配上，立交范圍內內環主線保留2條車道，多余空間設置為緊急停車帶；出口2條車道其中1條車道為羅山路方向，另外1條為兩個方向共用。運行實踐證明，該套指路系統有效避免了鄰近立交因2個連續左側出口的設置而導致的混亂，保證了交通安全和通行效率。

3.2 內環外圈出口（見圖3）

圖3 內環外圈出口交通組織示意圖

內環外圈在張江立交的兩個出口為龍東大道和羅山路，其中龍東大道為左出，羅山路為右出。根據交通調查預測，內環外圈通往張江立交的主要交通流是龍東大道，其次是楊浦大橋和羅山路。該處交通組織設計思路是：分別在距離立交第一個分流點2 km、1 km、500 m處設置分流預告指路標志，提示龍東大道方向車輛和楊浦大橋方向車輛分流，同時用出口預告標志預告羅山路出口。最后一組分流預告指路標志后再設置一組車道指路標志，將主線4條車道劃分為兩類：右側2條車道為內環高架路，左側兩條車道作為出口車道指向龍東大道。因羅山路出口為常規右側出口，故在最后側設置出口預告標志。在車道分配上，內環主線保留2條車道，多余空間設置為緊急停車帶；龍東大道保留2條駛離車道，隨后漸變為3條車道。羅山路出口采用單車道直接式減速車道，通過設置水泥混凝土護欄與輔道匝道隔離。

4 入口指路系統設計

4.1 羅山路（南）（見圖4）

羅山路方向來的貨車主要流向是直行到楊浦大橋，經逸仙路高架去往寶山貨運碼頭；客車主要流向是左轉到南浦大橋方向。該方向立交匝道分流布置為：內側2條車道直行接入內環外圈通向楊浦大橋；外側2條車道第一級分離后連接三個Y型分流匝道，第一個Y分流接入龍東大道，第二個Y分流直行接入內環外圈地面輔道（即羅山路），第三個Y分流左轉接入內環內圈主線，以及內圈輔道（即龍陽路）。該處交通組織設計思路是：通過帶有直行箭頭和向右側駛離箭頭的入口預告標志，分四級逐步將交通分流，前后指路信息版面保持內容和版面布局上的連續一致，最后一級分叉前因處于彎道之后及橋梁對視線的遮擋，在分流點前方200m處增設一個分流指路預告標志。在車道分配上，內環外圈直行入口保留2條車道，內環內圈方向保留2條連續車道，中間Y型分流均采用直接式出口。

圖4 羅山路（南）交通組織示意圖

4.2 龍東大道（見圖5）

圖5 龍東大道交通組織示意圖

龍東大道方向來的貨車主要流向是右轉到楊浦大橋，其次左轉至羅山路外環方向；客車主要流向是直行去南浦大橋方向。該方向交通組織思路為：直行車直接連接內環入口（楊浦大橋和南浦大橋兩個方向），在湯臣高爾夫出入口出設置分流點，將進入主干路系統的車流全部分離出來，再逐級分流。在車道分配上，直行通往內環入口保持3條車道連續，然后各分1.5條分別通往內環內圈南浦大橋和外圈楊浦大橋，通往內環的匝道均保留2條車道；通往輔路（主干路）采用雙車道出口，第一級分流單車道右轉至羅山路（花木路方向），第二級分流直行和左轉各一條車道分別至龍陽路和羅山路（高科路方向），最后一級分叉前因橋梁對視線的遮擋，在分流點前方200 m處增設一個分流指路預告標志。

5 總結

自上世紀90年代第一條快速路內環線開建以來，上海快速路網建設飛速發展，同時增長更快的是中遠距離快速交通的需求，在硬件逐步完善基礎上，如何通過合理的交通組織和管理措施進一步挖掘和提升快速路網的通行能力是道路設計者面臨的重要課題。上海的快速路交通組織管理是學習、吸收了美國、日本等發達國家的經驗，應該說其水平在國內是屬領先的。本文介紹的內環浦東段快速化改造張江立交的交通指路系統的設計，是在新版GB 5768-2009實施前夕完成的設計，繼承了上海一貫的風格，供同行參考。