基于黃河水源保護的道路交通改善研究

邢文華

（蘭州市城市建設設計院，甘肅蘭州 730030）

0 前言

隨著中國城市化、機動化進程的加速，妥善處理好水源地的保護與城市交通的關系，是城市管理者和規劃人員應該關心的問題。本文以蘭州市西行線及西出口改建為例，從水源地的保護與交通規劃相結合的角度，針對黃河水源地的道路交通改善問題展開研究和特征分析，以期對其它類似水源地保護的道路改建及交通改善起到借鑒作用。

1 西行線交通現狀及原因分析

1.1 道路交通現狀

西行線擴建始于1996年，道路西起原新城黃河大橋南廣場，東至西固西柳溝與西固西路相接，南靠蘭新鐵路復線，北鄰黃河，道路全長13.78 km，當時按一級公路兼城市快速路擴建為雙向4車道。從近幾年的交通發展情況來看，26 m的路幅寬度不能滿足西行線作為城市西部的區域性出入口的交通發展和城市發展的需要。

西行線、南山路、西固西路、環行西路交匯于西柳溝立交，沿黃河繼續向西延伸至新城黃河大橋。

具體地理位置見圖1所示。

圖1 地理位置圖

1.2 水源地現狀

西新線道路K10+320～K12+570.833段位于蘭州市一水廠上游3 km的范圍內，處于一級水源保護區內。宣家溝橋以西的1 km的路段現狀道路路面寬度為24.5 m，道路南靠蘭新鐵路，北臨黃河，地形狹窄。按黃河流量6500 m3/s洪水位加1.0 m超高設防。

K11+320～K12+570.833段（宣家溝橋—西新線收費站）舊路面寬度為23 m，道路南靠鐵路,北側主要為單位用地，道路離河岸線的距離大于50 m。全線均滿足黃河流量6500 m3/s的設防要求。

1.3 原因分析

（1）受蘭州狹長地形的影響，南濱河路、西固路、南山路以及規劃蘭山快速路在西柳溝交匯后進入西行線。西行線位于河口南地區與西固區之間，是兩區的唯一連接線，也是通往永登、紅古等地的重要通道，是蘭州市區西出口的瓶頸路段，承擔著312國道、109國道的部分過境交通，交通壓力大。

（2）道路處于一級水源保護區內，在緊臨黃河段的河堤上雖設有混凝土護欄，但防撞、防污染措施較為薄弱。雨水排除系統經過十多年的運行，邊溝、涵洞等排水溝設施淤積嚴重。道路排水設施不完善，造成對水源地的污染。

2 道路交通改善原則及策略

2.1 改善原則

以黃河水源地保護為前提，結合城市總體規劃、綜合交通規劃和河口南地區規劃，充分考慮道路現狀特點及交通發展的要求，確定水源地道路交通改善原則。

（1）保護優先。樹立保護優先的理念，道路改建必須首先服從水源地的保護要求，兼顧交通功能。

（2）和諧共融。考慮城市經濟現狀及發展規劃，堅持生態優先，在拓展城市空間的同時注重生態修復，加強生態建設，促進自然生態環境與人工生態環境和諧共融。加強交通組織和管理，構建以人為本的交通系統，道路交通設施應為水源地的保護提供保障和空間。

（3）以人為本，安全至上。充分利用舊路，路側保留較平緩的地帶，臨近鐵路處設置環境綠化帶、淺碟形邊溝，保證車輛的安全及道路排水。盡可能地提高技術標準，滿足行車安全、舒適的要求。

2.2 改善策略

水源地道路的改建應盡量遠離水源地，通過立體空間來調整分配道路交通流，道路交通不以提高車速為目標。

一是學科競賽與卓越工程師計劃都是國家層面大力推行與實施的高校實踐性、創新型人才培養模式，都受到教育主管部門和相關高等學校的高度重視，這兩種人才培養方式的結合將起到相互促進、相互彌補的作用，可以實現以賽促建、以賽促培、以賽促該。

注重點面結合，重視節點優化，通過各種防護措施，達到保護水源地、改善交通的目標。

注重管理，構建智能交通管理系統，完善機動車、非機動車及行人交通違章管理。

3 道路改建方案研究

3.1 交通量分析預測

該項目為改建項目，交通量只包括趨勢型增長交通量，不包括轉移交通量和誘增交通量。由于項目道路為城市道路兼區間過境道路，項目遠景交通量由城市內部交通量和區間交通量組成。

（1）城市內部交通量：該項目具有典型的城市道路功能。覆蓋西固區與新城、河口間的主要城市區域，項目沿線人口、企事業單位及各功能單元生產、生活所產生的生活性交通量將占相當比重。

（2）區間交通量：項目影響區域范圍內對外的交通量及周邊區域過境交通量。

由于該段道路的交通量主要由市內交通和來往于異地客、貨運交通兩部分組成，而根據蘭州市近年來的統計數據分析，其市內主要道路的交通量增加率一般為3.1%，公路客、貨運交通增長率根據計算為6.4%（公路客運量的年平均遞增速度為7.0%，公路貨運量的年平均遞增速度為5.8%）。因此，在確定交通量增長率時，可以根據市內交通和異地交通的比例和不同的增長比例，利用重力模型來確定合適的交通增長率。

該項目遠景交通量預測的交通增長率Ft=1.036。據預測，西行線遠景交通量為3800 pcu/h，按雙向6車道設計，設計通行能力4330 pcu/h，V/C為0.88。因此，在設計年限內，此段道路機動車道數采用6條與該段道路的交通發展趨勢吻合。

3.2 道路縱向設計

西行線道路標高總體趨勢西高東低，在1563.50～1553.10 m之間變化。黃河柴家峽水電站梁家灣大壩位于道路里程K8+000附近，壩址以東全線均滿足黃河流量6500 m3/s的設防要求，壩址以西的路段路面標高均高于庫區百年一遇洪水時的回水位1552.40 m。拓寬路面標高基本與舊路標高相同，以滿足路面排水為原則，不進行大量的土方填挖。

3.3 道路橫斷面布置

道路橫斷面設計在分析交通量預測結果的基礎上，結合道路沿線地形地貌及城區社會經濟發展預測，道路全線按雙向6車道設計，采用雙幅路斷面型式，總寬33 m（見圖2）。緊靠鐵路和黃河路段，考慮局部人流較少，可將人行道壓縮為1.0 m。

圖2 標準橫斷面圖一

3.3.2 特殊路段

K5+579～K6+280段（梁家灣河堤路段）長701 m，地形狹窄，道路北臨黃河，南靠鐵路，道路為高差分離的上下行道路路段，上下路面高差約2 m。考慮該段河堤位于柴家峽水庫內，庫區水深達10 m，道路拓寬改建河堤，需修筑圍堰，圍堰工程數量較大，故提出上行道路高架的方案。K6+280～K6+860段（梁家灣河堤東端—現上下行道路東端），道路緊靠鐵路而行，為高差分離的上下行道路路段（見圖3）。

圖3 標準橫斷面圖二

K6+860～K8+718.20段（梁家灣上下分離道路東端—蘭州華潤石化公司），道路西靠鐵路,東側主要為果園菜地及單位用地，舊路寬度為23 m，改建道路斷面寬度為33 m。道路整體向黃河一側拓寬，相對舊路面邊向東拓寬約10 m。

K8+718.20～K11+148.436段（蘭州華潤石化公司—宣家溝橋西），地形狹窄，道路北臨黃河，南靠鐵路，舊路北側筑有河堤。舊路寬度為24.5 m，改建道路斷面寬度為33 m，道路整體向黃河一側拓寬，河堤拆除重建。

K11+360～K12+575.571段（宣家溝橋東—西行線收費站），道路南靠鐵路,北側主要為單位用地，舊路面寬度為23 m，道路主要向黃河一側拓寬。

3.4 交叉口方案

西行線沿線共有3處規劃道路交叉口、1處鐵路交叉口。

起點與T811#交叉口采用信號燈管理的平面交叉口型式。

與S818號規劃路相交處。S818號為一條城市次干路，其東段連接了五○四廠的生活區和生產區，主要承擔五○四廠的區域交通。規劃S818號上跨蘭新鐵路和西行線，與西行線道路形成立交形式的交叉口。

終點處位于西行線收費站處，與西柳溝立交相接。在此處，有3條東西向的城市主干路，即南山路、西固西路和南濱河路。它們通過全互通式立交方式與西行線相接。

K3+363～K3+485段為五○四廠專用鐵路線穿越西行線道路范圍段，形成一處平交道口，鐵路與道路相交角度較小（18°），致使穿越道路的長度較長，約為122 m。經調查，五○四廠專用鐵路過往西行線的頻率較小（為1對/2 d），該西行線改建對此處道口仍采用平交道口形式。

4 水源地的保護措施

蘭州市一水廠位于西新線終點以東1 km處，水廠取水口上游3 km的范圍為一級水源保護地。宣家溝橋以西1 km地形狹窄，道路北臨黃河，南靠鐵路，舊路北側筑有河堤。道路整體向黃河一側拓寬。為保留道路南側的一條便道，相對舊路面邊向北拓寬約7～12 m。此段道路緊臨黃河，為西新線水源地保護的主要地段，此段的水源隱患治理工程內容如下：

（1）西新線道路K10+320～K12+570.833段，在黃河內不增設雨水排水管道出口，將現有的排水溝邊溝、涵洞進行新建或改建，邊溝匯入涵洞處增設沉泥設施，減少泥沙沖入黃河。

（2）宣家溝橋以東1 km道路北側的河堤因道路拓寬需進行拆除重建，在新建河堤擋墻上設防撞護欄和高護欄防護網，防止車輛發生沖撞將污染物落入黃河，避免對黃河水體的污染。

5 結語

隨著城市化、機動化的快速發展，臨近水源而建的道路交通設施改造逐漸加速，如何實現交通改善與水源地保護的和諧共生，是城市管理者和規劃者共同關注的焦點。本文以蘭州市西行線的改建為例，提出了基于水源地保護的道路交通改善原則和策略，嚴格遵循“保護優先”的理念，通過“空間布局、點面結合”等，達到道路交通改善與保護水源地的雙重目標。