救生消防設備與船舶滯留原因的關系分析

(福建船政交通職業學院,福州 350007)

消防和救生設備的維護保養是船舶安全航行最基本的要求，各區域港口國控制備忘錄的簽署國以及港口當局根據國際海事組織決議案 A.787(19)22、A.882(21)23有關港口國管制第一章規定，為加強海上安全、保護海洋環境及改善船上生活與工作條件，并防止次標準船活動，可采取滯留船舶，即要求該船舶在采取糾正該缺陷項目之前禁止其離港的強制性措施，直到開航前檢察官登輪確認缺陷已被完全消除，才解除滯留。2012年下半年，TOKYO MOU將繼續與PARIS MOU一起聯合開展消防安全(FSS)集中大檢查，而巴黎備忘錄成員國PSC檢察官對應急設備、船舶結構和設備、船舶安全操作(包括應急演習)、ISM規則和ILO公約執行方面的檢查都非常嚴格，發現相關嚴重缺陷就會導致船舶被滯留。

表1為2008～2010年CCS級船舶被滯留的缺陷分布。其中，以防火安全、救生設備、結構及相關設備、航行安全和載重線以及ILO方面的缺陷最多。因此必須合理保養相應的消防和救生設備，保證該船舶能順利通過世界各個締約國的PSC檢查[1]。

1 消防設備

航行于海上的船舶，火災的危險性遠比陸地大。由于船舶內部結構復雜、通道狹窄、貨物密集、火災發生后只能靠自救來撲滅火災，回旋余地小，不方便大范圍操作，火災撲滅難度大，火災蔓延的話，船員很難逃生。船舶的消防設備如探火系統、火警報警器，消防設備、固定滅火系統，通風筒關閉裝置，防火擋板及速閉筏等設備如果短缺或不符合要求甚至嚴重損壞，會導致無法實現其既定功能，有可能釀成船毀人亡的海事事故。

表1 2008～2010年CCS級滯留船舶滯留原因分析 個

1.1 應急消防泵

應急消防泵在船舶滅火系統中占有重要地位，當主消防泵因艙室失火而無法正常啟動時，應急消防泵作為替代設施對全船水滅火起到決定性作用，已經成為各港口國檢查的重點[2]。

SOLAS公約要求船舶必須按照船長設置應急消防泵，要求是自吸型應急消防泵，且設置在與機艙無關的水密艙內。法規要求，2 000總噸及以上的貨船，應急消防泵的排量應不少于消防泵總排量的40%，且在任何情況下不得小于25 m3/h，且保持不小于0.25 MPa的壓力。總噸位500～2 000的貨船，排量至少為15 m3/h，壓力不小于0.25 MPa。柴油驅動的應急消防泵應在溫度降至0 ℃時仍能人工啟動，或者采用主管機關認可的加熱裝置來保證啟動，并能保證至少滿負荷連續工作3 h。

因消防泵問題而導致船舶被滯留的相關案例見表2。

表2 導致船舶滯留的消防問題

1994年日本建造的SH輪是巴拿馬型(PANAMAX)散貨船，在將近20年內共有4次被查出有救生和消防方面的問題，2010年被查出包含該問題的多項缺陷而導致船舶滯留。2000年所建L輪為中國籍船舶，在2010年2月由CCS檢驗時發現在救生和消防方面總共有15項缺陷；2011年又被查出包含消防方面等總共15項缺陷；并在12月份檢驗所發現的缺陷中仍包含了救生艇的缺陷。H輪建于1996年，該輪在2002年、2007年和2011以及2012年檢查都發現有救生和消防的缺陷。S輪為2010年建造的新船，沒有按照要求保養船舶和更新出版物，該船于2011年9月檢驗被指出有包含消防設施在內總共20項缺陷。

1.1.1 維修保養不到位

消防泵吸不上水可能是維護保養不到位造成的，有可能真空泵因銹蝕導致阻塞，也可能是端部變形影響吸排效果；或者因為管內銹蝕或異物進入吸入口導致堵塞。

在保養方面應該做到至少每月必須試驗一次應急消防泵，并到泵室底層實地檢查，應急消防泵每周保養一次，要求最大負荷下運行至少3 h，在機艙外儲備足夠燃料供泵繼續運行15 h。要求泵浦在所需要的壓力下運行20 min；配備足夠的消防栓和水帶接頭，要求開關正常，扳手、水帶數量符合防火控制圖的要求，水帶密封圈正常。消防水帶箱附近有足夠數量水槍(噴霧/水柱)，消防總管在有壓力下每月檢查一次。

每季度檢查一次水滅火系統的開關、閥件并加油活絡，檢查水帶并重卷。每年檢查一次消防泵、應急消防泵馬達和應急消防泵電磁閥動作時間，檢查活絡限位開關。全面檢查水消防系統各部件的性能，并進行完整的效用試驗和水壓試驗。

1.1.2 操作不當

應急消防泵吸不上水，有時是因操作不當造成的。開啟應急消防泵有相應的規范和要求，操作中要注意先打開透氣閥、引水閥進行引水，直到透氣閥出水，表示引水結束時，再關閉排氣閥和打開排出閥并啟動泵，這樣才能正確啟動并吸上水。

1.2 CO2滅火系統

按照國家規定載重量在500 t以上的船舶必須安裝自動CO2滅火系統，它是船舶最常用的滅火系統，其它如干粉滅火器或者鹵化烴滅火器的適用范圍會受到限制。二氧化碳滅火性能高，對大氣臭氧層沒有破壞性，絕緣效果好，不污染貨物、艙室，是比較理想的船用滅火設備。船用固定式CO2滅火系統檢修內容通常包括：氣瓶稱重及檢驗、管路泵壓、密閉性、暢通方面試驗，氣缸及施放閥的動作試驗、壓力表年檢矯正，效能試驗等。

1.3 應急電源

正常情況都是由船舶的主電源對全船進行供電，一旦主電源發生故障，必須由應急電源向重要場所的照明燈、航行燈、信號燈、無線電通信設備、報警系統、操舵裝置等應急設備短時間進行供電(客船36 h，貨船18 h)，以便在緊急情況下保證船岸通信和船員的安全撤離。港口國官員上船首先了解應急電源是否為應急發電機，查看容量是否滿足要求，并檢查是否配備臨時應急電源(蓄電池組)。檢查應急發電機的位置并檢查布局是否合理，是否有反向供電的短路保護，是否設有自動切斷非應急電路的功能，燃油柜的油位是否到達液位表的2/3～3/4處等。2011年因該類缺陷導致被港口國滯留的船舶情況見表3。

表3 導致船舶滯留的應急發電機問題

2008年建造的CUPRUS籍M輪于2008年曾發現救生圈不符合要求，2011年的檢驗中發現應急發電機與應變部署表不符合要求而導致船舶被滯留。1999年建造的新加坡籍C輪于2011年檢查包含應急發電機在內的6項缺陷，導致了船舶的滯留。船舶應急發電機作為船上的應急電源是船舶開航必不可少的設備，所有部件及其附件的缺陷都應該在開航前糾正。

2 救生設備

救生設備在有效期內應能防腐、耐腐蝕，并涂成橙色。當船舶發生海難事故必須選擇棄船求生的情況下，船員能否正確、熟練地使用救生設備，將直接影響海員的生命安全。一般情況下，客船上的救生艇筏及浮具能在30 min內全部降落水面，除客船外的其它船舶不超過10 min。

救生設備缺陷導致船舶滯留的比重高，因為缺乏有效維護保養，船員未能熟練掌握救生設備的使用方法，因此，救生設備已經被作為船舶安全

檢查中必查項目[3]。關于救生設備測試的A.689第17款，以及海安會MSC.81(70)第70屆會議采納了關于測試救生設備的修正案。

2.1 救生艇

救生艇外觀要求整潔干凈，反光帶張貼正確，船名、定員、尺寸、船籍港、呼號清晰；艇架無銹蝕，滑車活絡，剎車正常并有明顯的顏色區分作為警示。救生艇附近應有IMO標志、放艇操作說明及鋼絲換新時間，并處于應急照明之下。防碰墊、救生抓繩、手握膠木完好，螺旋槳不得涂漆。封閉式救生艇的安全帶及附屬設備要求完好；艇底塞、槳、篙配備齊全；淡水、食品在有效期內且配足量；艇內應配齊滅火器及救生信號，艇內應有船員名單(船長簽名蓋章)；應配備小登乘梯；手搖泵工作正常，橡膠管無老化裂縫；排煙管無漏煙，隔熱裹層無脫落；艇內關鍵設備處應作警示標志。配備了空氣供給系統的要檢查壓力是否足夠，是否會漏氣。因救生艇或內部設備的維修保養沒達到要求所導致船舶滯留情況見表4。

表4 導致船舶滯留的救生艇問題

2.2 救生筏

除了需按全體乘員人數配齊救生艇外，還需按全體乘員人數的25%～50%配備救生筏，用于緊急情況下脫離危險區域或從遇難船舶緊急撤離的救生設施，船舶失事時供遇難人員乘用，救生筏的額定乘員為6～25人。救生筏是船舶救生設備中的必備品。氣脹式救生筏由橡膠錦綸布制成，可折疊存放，重量輕，占位小，使用時拋入水中能迅速自動充氣成形。筏體上應有國籍、船名、船籍港，檢驗日期，下次檢驗日期，定員，最大存放高度及型號等。每年需對救生筏進行年檢，包括靜水壓力釋放器檢驗及易斷繩的更換，存放位置有IMO標志，操作說明處于應急照明之下；艇架無銹蝕；首纜與靜水壓力釋放器連接正確，靜水壓力釋放器不可涂漆。救生筏應放在救生甲板筏架上，大型的救生筏平放在船舶最高層甲板上。

2.3 救生圈

救生圈就是為了救助落水人員，并供其攀扶救助的設備，外表為橙黃色，四周裝有救生扶手索，反光帶狀況良好，具有抗腐蝕性能，能經受海水、陽光、石油產品和霉菌等的侵襲，救生圈體印有清晰的船名、船籍港，附近有IMO標志。MOB救生圈的重量應大于4 kg；帶燈救生圈數超過一半，并均等分布在左右兩舷，帶索救生圈至少2個，分布于兩舷，且其繩索長度取其存放處到最輕載重線高度的2倍或30 m較大者。引水梯附近的救生圈最好配備干電池自亮燈浮，方便PSC檢查。

3 滯留問題

船舶滯留的最主要原因集中在船員管理，部分船員存在僥幸心理導致對船舶維護保養不到位，也有可能船舶本身不滿足最低配員要求或者人證不符，其次是消防設備、載重線、結構、救生和機器設備未得到合理保養，此外船舶安全和船舶保安缺陷導致船舶滯留也占了很大比例。除了以上問題之外，羅經、海圖、航行燈之類與航行密切相關的缺陷也容易導致船舶滯留，另外防污染設備例如15PPM報警裝置、濾油設備和非法排放的檢查一直都是PSC檢查的重點。

4 結論

一旦船舶被滯留的信息被錄入地區性備忘錄組織的信息系統，那就意味著該輪從今以后就進入PSC“黑名單”，以后就有可能會面臨其它港PSC連續的嚴格檢查，可能導致船舶滯留以及強制就地修理，造成船東、貨主的船期遭受影響而造成巨大經濟損失，與之相關聯的船級社需要背負相應的檢驗責任。由于各國PSC對船舶檢查的要求越來越細致嚴格，船舶滯留缺陷數量明顯上升。為了減少船舶被滯留，首先要規范船舶的管理，認真落實船舶的自查自糾措施。按照體系文件的規定，每位船員應認真履行職責，加強船舶設備的維修保養、定期測試，著重加強對航行、救生、消防、防污染等設備的檢查和維護，確保設備處于隨時可用狀態。

[1] 羅發強.淺析PSC檢查中的船舶滯留[J].珠江水運,2005(3):34-35.

[2] 阮曉寧.船舶消防設備檢驗研究[J].西部交通科技，2010(10)：68-71.

[3] 顧 因,劉 源.重視船舶救生設備保障人員生命安全[J].廣東造船,2009(2)：46-47.