貴陽三橋立交改擴建總體方案設計

龔 磊

（貴陽市建筑設計院有限公司，貴州貴陽 550003）

1 項目背景

原貴陽三橋立交建于1999年，位于城市中西部，三橋馬王廟片區（以下簡稱三馬片區）東部，貴遵高速、改茶大道、百花大道及三橋南路交叉口處，是主城區的西大門。原立交為立A2類樞紐型立交，貴遵高速為雙向4車道高速公路，改茶大道（向西連接至貴黃高速公路）、百花大道為雙向6車道城市主干路，三橋南路為雙向8車道城市主干路。圖1為貴陽三橋立交地理位置示意圖。

圖1 貴陽三橋立交地理位置示意圖

隨著城市的不斷拓展，該立交原本的連接城市內部和外圍的樞紐功能已逐漸被其他新建的城市道路及立交取代。根據最新城市規劃部署，三馬片區將進行整體城市化改造，貴遵高速城區段將進行市政化改造，三馬片區內的一條擬建東西向雙向6車道城市主干路馬王路將接入三橋立交橋，道路等級及立交功能的改變將使得該立交類型由原立A2類樞紐型立交轉變為立B類一般服務型立交。

由于擬建馬王路的接入，需要對該立交進行改擴建，其要解決的問題是在維持原立交各向交通轉換的同時，滿足新接入道路的各向交通轉換的需求。受工程投資、交通影響及擬建鐵路等現實因素的制約，確定了對原三橋立交橋不作大規模改動的前提原則，并將處理好擬建馬王路的接入立交的方式作為本次立交改擴建的關鍵因素。

2 規劃方案

根據城市規劃，馬王路將接入百花大道，在立交西側形成“丁”字型平面交叉口，同時利用原立交轉盤將新建道路與立交進行連接，完成新建道路與4個方向的交通轉換需求。圖2為規劃馬王路接入三橋立交方案。

圖2 規劃馬王路接入三橋立交方案

根據對工程的實際情況進行詳細分析后得出該方案雖然存在簡便、易實施等優點，但存在以下不可回避的問題。

（1）擬建馬王路與百花大道是三馬片區進出城市中心區的最主要通道，交通量大，兩道路在距立交近距離位置設置平面交叉口，容易在交叉口范圍內產生交通堵塞，不利于片區與城區組團之間車輛快速進出的需求。

（2）受整體地形起伏大的影響，擬建馬王路該段整體的坡度大，平均坡度超過6%，而原立交轉盤僅作為少部分車輛調頭及連接城市支路用，平均坡度也很大。如擬建馬王路按此方案接入，將會形成坡度接近6%的平交口和轉盤，交叉口范圍內的交通安全很難得到保證。

（3）擬建馬王路起終點同百花大道，其長度比百花大道將縮短近30%，而馬王路兩側將是三馬片區今后開發的重點區域，其作用和意義將大于百花大道。規劃方案將主要道路接入次要道路后再匯入立交的做法是有悖常理的。

3 交通分析

根據立交性質及規范要求，本次交通預測年限為20 a，三橋立交改擴建后計劃于2014年通車運行。經動態分配得到三橋立交2034年預測交通流量（見圖3），并得出以下交通分析結論：

圖3 三橋立交2034年高峰小時交通量分析示意圖（單位：pcu/h）

（1）三橋南路與馬王路、改茶大道和貴遵路之間的直接連接交通為該立交的主要交通流；

（2）三橋南路右轉至貴遵路、改茶路右轉至三橋南路的等轉向交通，三橋南路與百花大道之間的相互連接交通為次要交通流；

（3）其余各向交通流均不大；

（4）百花大道的交通功能將隨著馬王路的修建和城市的發展而進一步弱化。

4 立交主要技術標準及建設條件

4.1 道路等級及設計車速

貴遵高速：高速公路，設計車速80 km/h；

百花大道、改茶路：城市主干路，設計車速60 km/h；

馬王路、三橋南路：城市主干路，設計車速50 km/h；

立交匝道：設計車速30 km/h。

4.2 周圍建設條件

本次改擴建用地主要位于原立交西側，現狀為單位用地，規劃為綠地，無控制建筑；長（沙）昆（明）鐵路三橋特大橋上跨通過原立交西側，其橋墩距立交近，立交改擴建時需對其采取避讓和保護措施；工程范圍內地形起伏大，局部存在不良地質情況，對匝道的布設產生一定的影響。圖4為貴陽三橋立交現狀。

圖4 貴陽三橋立交現狀

5 總體方案設計

5.1 總體思路

首先明確馬王路接入立交的形式，其接入點調整為對直順接三橋南路；在保證功能的前提下將百花大道作為次要道路通過馬王路和匝道接入立交；新建和改建匝道滿足新接入馬王路的各向交通轉換需求，并維持立交原有的交通轉換功能；遠近結合考慮，以人為本，完善立交附近蘋果路、老馬王街等現有城市支路的出行需求。

5.2 總體方案

本次總體方案為“多個喇叭型定向匝道+原立交”組合型互通式立交（見圖5）。擬建馬王路對直接入三橋南路，與貴遵路接百花大道方向形成立交主要骨架；原立交主要方向百花大道的進立交向通過匯入馬王路后完成（B匝），出立交向通過原貴遵路來向匝道下穿馬王路后完成（A匝），其他轉向功能維持不變（F匝）；新建喇叭型定向匝道完成貴遵路、改茶路進入馬王路（D匝）及維持三橋南路至百花大道（C匝）的交通需求；新建定向匝道，完成馬王路轉向貴遵路、改茶路的交通需求（E匝）；在馬王路和三橋南路之間再新建匝道，增加馬王路進城方向的通行能力（G、H匝）；改造和新建一些匝道，連接蘋果路（I、K匝）、老馬王街（J匝）等已有城市支路，在不影響立交內主要交通的同時，維持周邊居民的基本出行需求。

圖5 三橋立交改擴建總體方案設計圖

該方案較好地解決了擬建馬王路接入三橋立交的問題，既維持了原立交各交通轉換需求，也有機地將新建道路與現狀道路進行連接；同時，從規劃、交通分析等角度出發，分清了各道路的主次關系，將主要道路交通在立交內進行交通轉換的需求擺在首位，兼顧次要道路，形成主次分明，行之有效的交通運轉體系；最后，從服務型立交的定義出發，遠近結合考慮，將立交范圍內的支路出行問題一并解決，做到工程建設真正地惠及周邊民眾。該方案也較好地契合了現場地形，整體造型較為流暢優美（見圖6）。

圖6 三橋立交改擴建效果圖

5.3 立交匝道路線設計

三橋立交改擴建總體方案共設置11條匝道，2座主線（馬王路）橋，4座匝道橋，匝道總長度4023.563 m。考慮到該工程受限制因素多，現場地形起伏大等客觀條件，部分匝道設計時采用了接近規范極限要求值的標準，而部分已建成的城市支路坡度大的實情也是近期無法改變的。

5.3.1 平面

立交各匝道平面設計指標：最小圓曲線半徑35 m（J、H匝各1處），最小緩和曲線長度35 m，平曲線最小長度71.417 m。最小圓曲線半徑用于次要匝道改造及老路連接匝道處，新建主要匝道最小圓曲線半徑取值45 m。

5.3.2 縱斷面

立交各匝道縱斷面設計指標：最大縱坡7.5%（A匝1處）、8.973%（I匝1處，屬老路改造），最小縱坡0.5%，最小凹/凸豎曲線半徑250 m/250 m，最小坡長80 m。

5.3.3 橫斷面

擬建馬王路在立交范圍內路基標準段37 m寬，雙向6車道：5.0 m（人行道）+12.0 m（車行道）+3.0 m（中央分隔帶）+12.0（車行道）+5.0 m（人行道）=37 m。其中單側12 m車行道布置為：0.5 m（路緣帶）+2×3.75 m（車行道）+3.5 m（車行道）+0.5 m（路緣帶）=12m。當需要設置展寬車道時，展寬寬度取3.5 m。

單向雙車道匝道寬8 m：0.5 m（路緣帶）+2×3.5 m（車行道）+0.5 m（路緣帶）=8 m。

單車道老路改造匝道寬6.5 m：0.25 m（路緣帶）+3.5 m（車行道）+2.5 m（緊急停車帶）+0.25 m（路緣帶）=6.5 m。

雙向兩車道老路改造寬8 m：0.25 m（路緣帶）+3.5 m（車行道）+0.5 m（分車線）+3.5 m（車行道）+0.25 m（路緣帶）=8 m。

5.4 立交人行系統

三橋立交周邊居民較多，而立交周邊沒有方便行人行走的其他通道，該節點通過的人行交通量較大。原立交設計有完整的人行系統與車行系統分離，并設置有無障礙坡道。本次立交改擴建本著“以人為本”的原則，配合原有人行系統，進行新建和局部改造，形成一整套與車行系統完全分離的立交人行系統，并在各梯道對應設置無障礙坡道，滿足城市各類人群的需求。

6 結語

城市立交作為市政路網進行交通轉換的樞紐，極大地增加了交叉口的通行能力，運用得當，將對周邊交通組織帶來積極的影響。貴陽三橋立交橋是城市規劃組團三馬片區的東大門，是連接城市道路和外圍公路的重要節點，受規劃和功能轉變的影響，對其進行改擴建，是重要的，也是必須的。本次立交改擴建設計較好地滿足了建設單位在立交內接入一條重要城市主干路，并不對原立交產生重大調整的設計目標，同時克服了復雜地形、支路遠近結合改造等難點，為同類工程建設及設計提供可參考的思路和方案。相信該工程的建設將加速三馬片區的整體開發建設，為貴陽市的社會經濟發展添加新的動力。

[1]GB-50647—011，城市道路交叉口規劃規范[S].

[2]CJJ 37—2012，城市道路工程設計規范[S].

[3]CJJ 52—2010，城市道路交叉口設計規程[S].

[4]孫家駟，朱曉兵.道路設計資料集 6交叉設計[M].北京：人民交通出版社，2003.

[5]高速公路叢書編委會.高速公路立交工程[M].北京：人民交通出版社，2001.