輝煌與沒落：明清京杭大運河漕運的興衰

漕運制度是我國歷史上一項重要的經濟制度。它是利用水道調運糧食的一種專業運輸。運送糧食的目的是供宮廷消費、百官俸祿、軍餉支付和民食調劑。這種糧食稱漕糧，漕糧的運輸稱漕運，方式有河運、水陸遞運和海運三種。狹義的漕運僅指通過運河轉運漕糧的河運而言。唐宋以來，隨著經濟重心的不斷南移，漕運愈發顯得重要，明清時期漕運更是成為封建王朝重要的生命線，運河作為漕運的載體，京杭大運河的重要性不言而喻。

京杭運河的歷史要追溯到2400多年以前，也就是周敬王三十四年（公元前486年），吳王夫差進攻齊國需要運兵運糧，于是征調大批民夫，在現在的揚州附近，開鑿一條連通長江與淮河的運河——邗溝，這成為后來京杭大運河江蘇境內極為重要的一段。隋統一中國后，基于加強對南方的控制和巡游的目的，隋煬帝征發了數百萬民工開鑿了溝通南北的大運河。隋朝大運河以東都洛陽為中心，北抵涿郡，南至余杭，全長2500公里，溝通了海河、黃河、淮河、長江、錢塘江五大水系，當時運河上“商船往返，船乘不絕”，對南北經濟文化交流、維護全國統一和加強中央集權制都起到了促進作用。此后，唐、宋、元各代均極為重視漕運，在整治運河河道的同時建立了漕運倉儲制度。

明清時期京杭運河漕運的興盛

京杭大運河的輝煌是在明清時期。明代每年經運河北上的漕糧有400萬石，漕軍12萬人。明代承元之制，明太祖朱元璋設漕運使。為了加強漕運管理，又以武職重臣執掌漕運及相關事務。在中央，初置京畿都漕運司，以漕運使主之。后廢漕運使，置漕運府總兵官。景泰二年（1451年）始設漕運總督，與總兵官同理漕政。漕府領衛軍十二總共12.76萬人，運船1.17萬只，另遮洋總7000人，海船350只，專職漕糧運輸，稱為運軍。在地方，以府佐、院道和科道官吏及縣總書等掌管本地漕事。中央戶部和漕府派出專門官員主持各地軍、民糧船的監督和押運事宜。州縣以下由糧長負責征收和解運。糧長下設解戶和運夫，專供運役。

明代經歷了由海運改為漕運的過程

起初，朱元璋定都南京時，以海運為主。明成祖朱棣定都北京、重開會通河以后，依托京杭大運河將有元一代的海運改為漕運。“自成祖遷燕，道里遼遠，法凡三變。初支運、次兌運、支運相參，至支運悉變為長運而定制。”所謂支運，是指在京杭大運河的沿線設淮、徐、臨清、德州等倉。各地將漕糧就近運交糧倉，然后由官軍分段運送。當是時，由淮安至徐州，徐州至德州，德州至通州，節節運送，每年四次，一年運糧300余萬石。所謂兌運，是指江南百姓運糧入倉。往返時間約需一年，因為存在誤農誤時等原因，遂于宣德六年（1431年）規定各地百姓將糧運至淮安、瓜州等地，兌于衛所官軍，然后由官軍押糧入京（按，有不愿兌者，可任其自運）。所謂長運，是指成化七年（1471年），朝廷令淮、徐、臨清、德州四倉實行支運的漕糧全部改為在碼頭就近交兌，然后，轉交官軍專門運輸。從此，長運成為定制。經此，明代的漕運遂成定制。漕運支撐了國家財政收入大半壁江山。“京師根本重地，官兵軍役，咸仰給予東南數百萬之漕運。”京城的文武百官、王公貴族、旗官兵及其家屬，構成龐大的消費集團。“京師控天下，上游朝祭之需、官之祿、主之廩、兵之餉，咸于漕平取給。”漕運在清政府財政收入上占有重要地位，當時，清政府一年的財政收入是7000萬兩白銀，漕運實現其財政收入的2/3。“漕糧為軍國重務，白糧系天庾玉粒。”故清代耗費巨大入力、物力和財力，用于運河河道的治理和沿線漕運的管理。漕運最高長官為漕運總督，駐淮安。下轄各省糧道及押運、領運諸官。為確保漕運無誤，于淮安、濟寧、天津、通州運河沿線設置巡漕御史，稽察本段漕運。此外，淮安淮北沿河置有鎮道將領，以催促入境漕船前行；在鎮江與瓜州的南漕樞紐處，由鎮江道催促，同時由總兵官（后改為副將）巡視河岸，協同督促漕船過江。清代統治者對漕運和運河河道的治理非常重視，如康熙親自在淮安的碼頭鎮玉壩村擔土采石。為了保證漕運的安全，清政府每年要撥1000萬兩白銀用于治理河道淤塞。

晚清時期京杭運河漕運的衰敗京杭大運河經歷了500多年的輝煌之后，光緒二十七年（1901年），清政府遂令停止漕運，有著千年歷史的漕運終于壽終正寢。隨著漕運的廢除，大運河的輝煌逐漸變成了歷史的記憶，沒有漕運的大運河多處淤塞，許多地段已不能通航，運行了2000多年的漕運也成為歷史記憶。

晚清運河漕運的衰敗是由各種政治和社會原因造成的

海運改變了原先漕運完全依靠運河河運的歷史。自明朝建立以后，關于漕糧運輸的方式就一直存在著河運和海運的爭議。起初，海運為臨時措施，是為了應對漕運中無法解決的突發事件，但到了京杭大運河無法獨立地承擔起漕運的重任以及新式交通工具相繼出現時，海運遂在一定的程度上取代了漕運的作用。河漕施行以來，經費拮據，弊竇叢生，復行海運的呼聲日趨高漲。道光五年（1825年）于上海設海運總局，天津設收兌局，并特調琦善等總辦首次海運。次年正月將蘇州、松江、常州、鎮江與太倉四府一州漕糧共163.3萬余石分兩批載運北上。漕船從黃浦江出發，經吳淞口東向大海，行4000余里達天津收兌局驗米交收。清廷特準商船載運免稅貨物二成往來貿易，調動了商船積極性。海運糧占全部漕糧總數之半，節銀米各10萬。道光以來河漕在十二三萬石之間，海運糧則達120萬石左右。此后，咸豐二年（1852年），江浙漕糧改為海運（又稱海漕）；咸豐三年。湖北、湖南、江西、安徽四省漕糧改折（指用銀兩或其他物品代替）。至此，漕運進入了名存實亡的時期。

漕運官員的貪污腐敗也極大地危害了漕運秩序的正常運行。晚清時期漕運貪瀆現象嚴重，遠超過其他的政府機構。朝廷無法從根本上禁止漕官的貪瀆行為，反而又助長了貪污腐敗行為的滋長。漕運之利上不歸國家，下不屬百姓，其間中飽私囊者大有人在，上至貪贓枉法的高官大吏，中有無數層層關卡巧取盤剝，下到多代世襲的船戶割據贏利，許多幫糧船舵設教立派，斂財滋事，結果造成漕糧成本不斷提高，以致官民交困。漕運過程中，漕糧的自然損耗中有無法預防的漏洞，遂給不法分子可乘之機。此外，漕船押解途中遇風浪覆船、因用火不當毀船的事件時有發生。本來，這些自然損耗已經報損，然一些漕丁又乘機詐報損失，“乘機侵盜”，這些都對漕運走向衰敗起到了催化作用。

近代交通運輸方式尤其是鐵路運輸的興起對漕運形成了沉重打擊。光緒二十六年（1900年），南漕改用火車，由天津運往北京。1911年，津浦鐵路全線通車，從此京杭大運河以及沿線城市的地位一落千丈。原先經數月或半年以上的運輸時間才能將漕糧運到目的地，現改為鐵路運輸后，快則不足10天，慢則也在一月以內就可以運入京城。效率的提高也在一定程度上否定了原有的漕運體制。與漕運相比，輪船和鐵路運輸顯然更具有效率，它的意義不僅僅是縮短了運輸時間，提高了運輸質量和效率，更重要的是消除了一些在漕運過程中發生的弊端。這樣一來，運河運輸被輪船及鐵路所代替，運河也不再是漕運依托的對象便成了必然的選擇。

動蕩的社會局勢也是導致晚清京杭運河漕運衰落的重要原因。晚清給漕運以沉重打擊的當推太平天國革命和捻軍起義。晚清社會矛盾日益尖銳，1851年廣西金田爆發的太平天國起義動搖了清政府的統治根基。江蘇、浙江、安徽、江西、湖北等地區是太平天國主要活動的地區，這些地區過去一直是清政府重要的漕糧征集地，太平天國在這些地區活動或建立根據地，從根本上掐住了清政府漕運的喉嚨。在長達14年的戰亂中，清政府在江浙一帶的漕運幾乎處于癱瘓的狀態。太平天國失敗后，1864年至1868年的捻軍起義雖遭到清政府的殘酷鎮壓，但他們縱橫馳騁于河北、山東、山西、陜西、河南、湖北、安徽、江蘇八省之間，也在一定的程度上打亂了清政府的漕運秩序。如捻軍曾一度進攻漕運重鎮淮安府等，這些都給晚清的漕運帶來重創，加速了漕運的衰敗。鑒于這些原因，漕運走向衰敗是必然的。

漕運是明清王朝的重要經濟命脈，京杭大運河作為漕運的重要載體，二者之間可謂緊密相聯，密不可分。京杭大運河是中國古代勞動人民創造的一項偉大工程，是祖先留給我們的珍貴物質和精神財富，是活著的、流動的重要人類遺產。昔日輝煌雖已不再，但是我們相信在社會各界的共同努力下，京杭大運河在不久的將來一定能散發出璀璨光芒，成為世界文化遺產中的絢麗奇葩，期待著京杭大運河在新時期的南水北調工程和南北交通運輸中能夠再創輝煌。