廣西內河船閘低效運行現存問題分析及對策

【摘 要】社會的快速發展必然會帶來更多復雜或難以預計的社會問題，而運輸航道的管理已經沖刺著我們航道管理人的視線，江河中船舶難以過閘的問題日益突出，不僅關系著每個船主的自身利益本，也牽動著我們航道管理機構的神經。本文闡述了現在廣西范圍內航道的管理存在的各種矛盾現象，并針對存在的管理制度問題以及歷史遺留難題進行分析，了解其產生的原因，并找出相關對策，提出了過閘收費重啟的必要性。

【關鍵詞】船舶過閘；低效運行；問題分析；對策分析；過閘費征收

1．前言

隨著經濟的快速發展，船舶過閘實行免費，同時在強調統籌協調發展、科學發展的背景下，運價低、運量大、消耗資源少的水運價值得以凸顯。船舶發展的數量急劇增加，加之樞紐所有人為減少運行成本，管理不當及船閘規劃設計與航道不匹配等原因，導致運輸船舶難以過閘等問題。

2．問題產生的根源

2.1 船閘的規劃設計不合理或與航道等級不配套

某些水電樞紐在建設時出于經濟利益、建設成本及當時的現狀等方面的考慮，而忽略了對航運事業遠期規劃，船閘的規劃設計不合理或與航道等級不配套，造成斷航、礙航，或干流和支流不能相通。如我局轄區的水電樞紐雖然均建有船閘，然而船閘的級別與航道級別不匹配。

目前新圩至石龍三江口航道等級為Ⅵ航道，遠期規劃將提升至Ⅱ級航道，目前紅花船閘的設計最大船艇噸級為1000DWT（即Ⅲ級航道的設計最大船艇噸級）。自2007年5月1日《廣西壯族自治區船閘管理辦法》施行，船舶實行免費過閘，船舶運輸成本降低，各船舶往返速度加快，貨物過閘量激增，大大增加船閘運營成本；相當部分船閘原先的建設規模遠遠不能適應當前水路運輸快速發展的需要，導致紅花船閘實際年通過量比設計量成倍增加，船閘無法滿足實際的發展需求。若航道等級提升，船閘設計最大船艇噸級是柳江航運發展最大的瓶頸。而船閘改建或者建設二線、三線船閘需要巨額的資金投入，除財政補貼少部分外，其余大量資金需要貸款和自籌，如果繼續免費過閘，勢必加重船閘業主的負擔，同時阻礙航運事業的發展。

2.2 船閘管理不規范

船閘后期運行、維護也同樣需要大量的資金，為此船閘所有人為了節約船閘運行成本，工作人員配備不足，制度不健全、管理不規范。

2.2.1 設備未能按時保養與更新

依據《船閘管理條例》船閘建筑物及其設備保養修理應當制度化，做到經常養護，及時修理；在保養維修的安排上，應盡量減少對通航的影響。然而2010年，我轄區船閘因設備陳舊未及時更新，發生船閘船閘停航搶修事件時有發生，導致船舶堵塞情況。皆因船閘為公益性的構建，無效益來源，資金無法保障，導致船閘的無法定期的保養、維修及陳舊設備更新。

2.2.2 為發電效益，船閘使用效率低

依據《船閘管理條例》，船閘應該提高使用效率，縮短船舶過閘時間。凡白天和夜間均有船舶通過的船閘，白天夜間均應開放；船舶通過量大的船閘，應連續開放；通過量不大的船閘，應做到船舶隨到隨開放；確有困難的，可合理定時開放，但是船舶等待過閘時間一般不應超過2小時。但是船閘為了減低船閘運行成本同時避免水頭損失，提高發電效益，盡量減少開閘次數，導致運輸船舶難以過閘，造成堵閘的問題。

總而言之，最大的矛盾樞紐所有人的利益與水上運輸通道的通過效益實現最大化的矛盾。目前船閘的運營費用均由樞紐的所有人所承擔，然作為社會公益性通航設施，不能僅靠樞紐所有人來承擔，而是需要船閘所有人、政府、交通主管部門以及社會共同承擔，各行其責。

3．解決問題的對策——征收過閘費

樞紐建設在開發水電資源的同時渠化了航道，船舶運輸量大幅度提高，運輸效率和效益也明顯提高，航運受益人理應承擔合理的費用開支。過閘費的征收是船閘正常運行與長足發展的保障。

3.1 加快船閘建設的步伐

隨著航道等級的提升，就必須對船閘改造或新建二線、三線或者更多線船閘，以適應航運事業的發展。據悉長州樞紐雙線船閘每年的日常運營成本需要約1千萬元，船閘大修、閘室設備改造等則需要更多資金。船閘作為公益性的建筑物，對船閘所有人而言船閘改造對其根本無利益可言，不可能主動投資改造。

有過閘費的保障，就可以提前對即將建設的水利樞紐進行合理的規劃：對船舶稀少或者不通航河段可暫時不修建，但是必須預留船閘位置；對設計無法與當前航道等級相匹配的船閘進行改造，提升過閘的設計通過能力；仍無法滿足發展的考慮加建二線、三線或者多線船閘。從而減少因規劃不足造成的人力、財力、物力、資源等方面的浪費。

3.2 保障船閘運行管理費用

管理費用的保障，減輕船閘所有人的經濟負擔，在一定程度上可提高船閘船閘管理的工作積極性。更積極的配合航道部門對船閘的管理，無論在船閘的維修、維護保養、檢查測試、革新改造、動力照明、引航道疏浚等船閘的保養與設備方面，還是在船閘的使用效率上都能得到有效保障。

3.3 管理權需要統一

各樞紐船閘隸屬于不同的管理部門，其船閘的開放、檢修時間等情況不同步，彼此之間缺少有效的協同管理，實施了樞紐聯合調度是發展的趨勢。

統一管理是解決協同管理的關鍵。樞紐所有人可船閘管理權委托專業同時有執法權利的機構或者部門統一管理，委托機構或者部門可在樞紐設置駐點，對船閘的運行進行管理，統一調度。航道部門是最適合船閘管理的機構，可以促使船閘管理的規范化、制度化、合理化。航道部門作為航道、航標維護的專業機構，對船閘管理區域內的航道養護、助航標志、安全標志更具有權威性；在應對突發事件時，航道部門可以更有效的處理，并及時向社會公布船閘的通航信息，避免了因時間的耽誤導致事件的擴大化，造成堵閘甚至更嚴重的后果。

4．結論

隨著國家經濟的高速發展，水運對經濟發展的優勢將會有越來越凸顯。船閘作為航道的咽喉，就如一把雙刃劍，若船閘得不到有效管理，它就會成為航運發展的瓶頸；若能得到最有效的利用，它就是航運發展的功丞。過閘費的征收為船閘的建造、設備的更新保養及日常管理提供了經濟保障，促使更多的船閘“瓶頸”能夠早日打通，真正地讓船舶暢行如歌。

參考文獻：

[1]中華人民共和國國務院；中華人民共和國航道管理條例；1987年

[2] 2002年7月27日廣西壯族自治區第九屆人民代表大會常務委員會第三十一次會議；廣西壯族自治區航道管理條例

作者簡介：

張麗，女，港口航道與海岸工程專業本科，助理工程師，主要從事航道航標維護管理等工作。