日元貶值VS中國船舶產業

自去年10月份來，日元兌人民幣匯率中間價貶值了20%以上。帶來的明顯影響就是，從今年1月到4月，中國對日出口持續下降，尤其是4月份人民幣兌日元升值了6.1%，中國對日出口同比下降了1.2%，與1月份相比，下降了近7個百分點。從總體來看，日元貶值對中國一般商品的進出口貿易負面影響較小，對包括船舶產品在內的機電產品的出口則會產生較大的負面影響。

媒體普遍認為：中國將成為日元貶值的最大輸家。

一直以來，日本都是中國船舶工業的最主要貿易伙伴之一，兩國間的船舶及船舶配套產品貿易在我國整體船舶貿易中占有重要的份額。2012年，中國進口日本船舶產品的金額為6.78億美元，占我國船舶進口總額40%；中國進口日本船舶配套產品的金額為8.6億美元，占據比例為19.7%；中國出口日本船舶產品的金額為1.28億美元；中國出口日本船舶配套產品的金額為3.8億美元。

從目前情況、貨幣規律以及船舶產業的發展規律來看，日元貶值對中國船舶產業的影響是不容樂觀的。

日元貶值拯救了日本造船業

日本造船廠主要建造散貨船、中型集裝箱船以及LNG船，與中國造船廠市場重合程度很高，因此中國和日本在這些領域的接單競爭激烈。日本造船企業主要分布在以日本瀨戶內海為中心的周邊地區，這些企業除了傳統造船業務，幾乎沒有開展其他生產活動。隨著韓國和中國企業的技術、生產能力提高，日本船企逐步被邊緣化。2008年全球金融風暴導致需求急劇減少，加上中國船企的生產能力迅速擴大，生產設備過剩成為了一個世界性問題，日本就出現了“2014年問題”即面臨失去訂單的緊迫局面。

隨著日元持續貶值，日本造船業在新船價格上已經具有很大競爭力，日本船廠的報價對船東來說就更具有吸引力。在日本船廠訂造新船比在中國船廠訂造更具有價格優勢，目前新船報價相對于中方下降了10%-15%，對其接單開始產生積極影響，尤其是在LNG船和環保型散貨船方面。日本船廠近期也開始加快了接單步伐，接連獲環保型散貨船訂單。JMU已經獲得了大批散貨船訂單，包括5艘卡薩姆型、6艘好望角型散貨船訂單；Mitsui獲得1艘大靈便型散貨船訂單；Oshima獲得2艘巴拿馬型散貨船訂單；Sasebo重工獲得1艘巴拿馬型散貨船訂單和2艘卡薩姆型散貨船訂單；Sanoyas造船廠獲得1艘卡薩姆型散貨船訂單。這就給中國船企在訂單方面帶來了很大壓力。

嚴重擠壓中國船舶出口市場份額

日元貶值對中國船舶出口市場的影響最大，對中國產品在國際市場上的生存和發展會產生極大沖擊。從多邊貿易的角度來看，日元貶值導致日本產品的出口競爭力提高，嚴重沖擊中國船舶及配套設備產品對日本以外市場的出口。

日本船舶及配套設備出口到歐美、東南亞等中國傳統市場，價格將更有競爭力。例如，在印尼等東南亞市場，日本的船用鋼材、船舶配套設備的價格都要比中國便宜，如果日元貶值引發東南亞等國家貨幣貶值，將對我國船舶及配套設備產品出口造成出口額減少和市場萎縮的影響，中國產品在東南亞市場的境地將會變得比較困難。

相對于日企受惠，我國船舶工業則面對包括原材料價格、運費、人工成本、人民幣升值、融資財務成本等提高的諸多不利因素，風險成本的提高，使得中國船舶及配套設備產品的價格在國際市場上失去競爭力。出口到日本的中國船舶及配套設備產品在當地競爭力減弱，利潤空間減少，很多老客戶都減少或者取消了訂單。

日元兌美元大幅度貶值，中日新船造價差距大幅收窄，加劇了日本船企與中國船企在新船訂單方面的爭奪，日本船企憑借其原有的品牌和技術優勢，必將嚴重擠壓中國傳統出口市場。

降低了中國船舶產品的進口成本

日元貶值對中國船企帶來的也不全是負面影響，在1至3月我國進口船舶產品中，供拆解的船舶及其他浮動結構體進口額為3.1億美元，占比為55.4%，金額同比下降0.9%；浮式或半潛式鉆探、生產平臺進口額為1.98億美元，同比增長13245.2%。而在其中，日本是中國最主要的進口市場。

日元貶值使日本船配產品的出口價格相對降低。從經濟利益的角度來講，這對我國從日本進口船舶及配套產品是有利的，會降低進口成本，增加進口量，從而刺激中國船舶及配套設備產品的進口貿易。

從整體上來講，日元貶值對中國企業造成的影響還是弊大于利。為在越來越激烈的競爭中占據有利地位，中國船企應該積極去應對。

不做賠錢結算，認清當下遠離日元

在進出口結算中，如雙方無特殊要求情況，盡量使用美元結算，減少因日元貶值而造成的匯率損失。理論上講，日元貶值會影響到中國對日本出口，日元貶值導致中國產品對日本出口競爭力下降。比較而言，中國向日本出口產品，以日元結算會變得更昂貴，但是不會影響中國從日本進口。中、日貿易如果是用美元報價、結算的，就不會產生大的影響。特別是出口，主要看日本客戶的承受能力，而如果是以日元結算的，就會受到一定程度的影響。

從家門做起，擴大內需支持國產

目前我國船舶出口依存度過高，達到70%以上。國內船舶設備配套自給能力仍然很低，據不完全統計，僅為40%左右，而主要競爭對手日本95%，韓國85%。德國、挪威等國的船用設備生產除了滿足本國需要還可以大量出口。造船業是微利行業，要想趕日韓超歐美，只有整個船舶行業要協調設備采購計劃，加大國內船舶配套設備的采購比例，提高出口船舶國內配套設備的裝船率，使我國船舶工業更加健康、持續發展。

向海外進軍，分散風險追求平穩

2013年下半年，日元貶值的情況可能會得到改善，但是總體不會有根本性好轉，國內各種綜合成本上漲的壓力也將持續。我國船舶及配套設備出口形勢嚴峻，進一步加大開拓海外市場的力度將是穩定出口的可行措施。2013年，我國在船舶及配套設備出口上可以重點開拓對發展中國家，特別是新興經濟體的出口。短期內，影響我國船舶及配套設備產品出口的內外部因素難以改變，國際航運市場持續低迷的時間會比較長，船舶及配套設備出口市場將會進一步收縮，外需不振無疑將影響出口企業的生存。

用質量說話，注重科研勇于創新

中國船企要進一步加大船舶配套設備產品的研發力度，做到結構優化、質量提高，重視產品的開發升級和創新，節縮成本，合理利用資源，以提高產品的競爭力。工業設計產業的發展有三個階段，即生產型的工業設計、營銷型的工業設計和策略型的工業設計。我們的船舶開發設計水平勉強可以歸納到第二階段，有的甚至還停留在生產型設計階段。中國在高科技、高附加值船型的開發和設計方面，專業人員短缺，儲備嚴重不足，還無法打開市場。這一點從高科技、高附加值船的年產量就可以看出，日韓共占70%的份額，而我國僅為14%。所以在這一點上，中國船企需要進一步努力。

目前來看，對于中國船企來說，雖然4-6月份新增船舶訂單出現了大幅增長，但是很多中小造船企業依然在苦苦掙扎。中國一些骨干企業也接到一些訂單，但是總量還是不夠，很多中小企業因為沒有訂單出現停工、休假現象，而船企倒閉破產的傳聞也一直不間斷。在日元貶值、而人民幣相對升值的大背景下，中國要想保持持續的競爭力，在亞洲乃至世界船市占據一席之地，在保證質量的同時，加強開發設計和技術創新仍是一條必走之路。