UTAC—13C超薄罩面在城市道路上的應用分析

【摘 要】隨著技術的不斷提高，超薄罩面的應用日益廣泛，該技術不僅施工工序簡單，并且能有效地降低工程造價，得到了大力推廣。本文主要介紹了筆者所在的一個項目——福山區福海路罩面工程施工過程中超薄罩面技術的應用以及實際應用過程中遇到的實際問題和相應的處理措施。

【關鍵詞】超薄罩面；問題；措施

0 概述

隨著公路使用年限的延伸，在大自然和行車的作用下，特別是近年來超載超重愈演愈烈，加速了道路的各種病害，大大縮短了大修的時間間隔，道路養護、改造任務也越來越重。以往傳統的養護方法在舊道面破損及出現裂縫、泛油、磨損、車轍、坑槽等病害或錄用性能下降時，是將路面整體鑿除進行重建，工程造價較高、工期較長、環境污染嚴重，并且給車輛和行人通行帶來極大的不便。本項目經過全面論證和可行性研究確定采用4cm細粒式瀝青混凝土罩面的方式進行維修。

超薄罩面技術的開發就是為了尋求一個新的方案來取代常規的道路維修方法，為了使道路罩面工程費用更低及施工更快，利用改性瀝青特有的性能設計了一種全新的混合料。福海路罩面工程全長5140m，車行道寬35m，人行道寬5.5m。原道路結構為瀝青砼細粒式3cm厚、中粒式5cm厚，水泥穩定基層45cm厚，經過多年使用，面層破損嚴重，局部基層亦破損，需要進行罩面維修。本次罩面工程內容包括現狀的瀝青路面銑刨4cm并采用AC-13C細粒式玄武巖瀝青砼罩面，對于部分損害程度較為嚴重的路段，則破除原路面道路結構并開挖至路基設計頂標高后重建、補強。

1 準備工作

1.1 舊道面的處理

采用1臺大型銑刨機對道路表面進行總體銑刨，對于路緣石好雨水井蓋邊角部位采用小銑刨機進行銑刨、清理，且使表面的構造深度達到約3—5cm；對于銑刨后的舊道面采用除塵器、水車沖洗等方法清理干凈，清除浮漿，除去過高的部位，混凝土必須確保完全干燥，嚴禁在潮濕條件下鋪設超薄瀝青混凝土面層。

對于破除重建道路破除現狀路面并挖至路基設計標高后，必須對原道路路基做CBR值及壓實度檢測，如果達不到路基設計要求，應對原路基進行超挖，并分層回填碾壓。

1.2 粘結材料的施工

黏層采用瀝青殘留物含量為63%的改性乳化瀝青，該改性乳化瀝青是用濱州AH-90引入4%SBR膠乳共同乳化制得，高粘改性乳化瀝青的粘度較高、彈性大，一方面可以提高其與骨料的粘結力，增強混凝土和瀝青層間的粘結效果，同時噴灑高粘改性乳化瀝青0.6～0.8kg/㎡已經滿足層間抗剪強度，水泥混凝土橋面在經濟允許的情況下，可適當提高粘層油的用量。但應當嚴格控制乳化瀝青的撤鋪劑量，撤鋪量過多將會導致混合料碾壓不實、滑動，嚴重的會產生泛油，一般噴灑高粘改性乳化瀝青0.8～1.2kg/㎡；另一方面高粘改性乳化瀝青可充當防水層。省略了灑布改性瀝青的工序和碎石封層工序，同時同步一體化施工不致破壞封層油膜。

2 UTAC-13C超薄混合料質量控制

2.1 原材料質量控制

原材料是影響瀝青混凝土質量的根本所在，嚴格把好進場材料關對瀝青混凝土生產質量將產生至關重要的影響。生產瀝青混凝土所需材料為瀝青、石料、填料。關鍵的材料瀝青要選重交通道路石油瀝青、改性瀝青，其性能、指標等必須符合高等級路面施工要求。石料結合本地區的地材情況，根據路面的使用性能和要求確定，采用優質玄武巖，控制石料中扁平狀含量，扁片顆粒含量多會增加石料表面的表面積和瀝青用量，也會降低混合料的抗變形能力。

瀝青混凝土混合料設計由馬歇爾實驗設計、抗水損害檢驗及車轍實驗、低溫小梁彎曲實驗四部分組成。具體配合比設計步驟按照《公路瀝青路面施工技術規范》規定執行。一般混合料試件體積指標放在第一位，特別是孔隙率、密度、壓實度、機料孔隙率等。為保證實驗數據的統一性，混合料試件密度測試采用表干法。

2.2 礦料級配控制

細粒式瀝青混凝土瀝青要求平整、穩定、耐磨，并具有良好的性能，采用A級70號普通道路石油瀝青，骨料采用耐磨性好的玄武巖。礦料級配范圍如下表：

2.3 混合料攤鋪

混合料采用兩臺SUP-1800型瀝青攤鋪機，成梯形排列攤鋪，兩臺攤鋪機的距離控制在10m以內。現行規范給出的瀝青混合料松鋪系數范圍較大（1.15-1.35），在攤鋪瀝青時都選用較小的松鋪系數，通過鋪筑實驗路確定UTAC-13C的松鋪系數為1.18。由于混合料攤鋪厚度較薄，溫度容易散失，在保證初壓不產生推移的情況下，盡快碾壓，加快施工速度，在施工時初壓溫度控制在150°C以上，并未見推移的情況出現。按照實驗路段確定的碾壓程序進行碾壓，終壓表面溫度不低于90°C，對于表面層瀝青混合料的現場壓實度不小于98%，對于密級配混合料現場孔隙率不大于6%。

3 罩面過程中遇到的問題及解決措施

一是，銑刨過程中出現部分路段部分區域露出砂礫基層的情況，更多的是銑刨后剩余老路面結構層在0.5-1cm之間，剩余較薄的老瀝青在新罩面瀝青和基層之間形成薄弱夾層，帶來質量隱患；另外，車輛碾壓后部分較薄的老瀝青層松散破壞，清理干凈后，造成罩面厚度增加的情況。

由于該路段原設計路面結構為3cm細粒式瀝青混凝土+5cm中粒式瀝青混凝土路面結構，理論上銑刨4cm后不會出現上述情況。經過與業主溝通協商，對此次罩面工程進行了設計變更，對松散破換嚴重的區域將原路面全部進行了清理，直接在砂礫基層上重新鋪筑新路面結構；對于銑刨后老路面結構較為完整的區域，經過強度測試合格后，完全封閉交通以減少對剩余路面結構的二次破壞，均勻的撒布粘層油后進行罩面，并且罩面完成后不立即開放交通，給路面留出足夠的強化時間。

二是，由于該工程地處城市中心，是該地區主要的交通要道，車輛、行人較多，對罩面的結構層強度提出了更高的要求：一是，混合料粒料采用玄武巖，從材料自身性能上保證了罩面結構的強度；二是，為了增強上下面層間的粘接作用，在均勻撒布粘層油前通過各種方式確保舊道面表面干凈且油一定的構造深度，增強層間嵌鎖作用提高粘接力，從而提高其強度和穩定性。

4 結語

本文主要結合超薄罩面技術的技術特點，對福海路罩面工程施工過程中超薄瀝青混凝土罩面技術的應用進行了介紹；對罩面施工過程中遇到的問題和解決措施進行了總結。如有不當之處，請專家和學者予以批評、指點。

[責任編輯：王靜]