舟山市造船業的結構性調整探究

【摘 要】 在2009年金融危機的沖擊下，舟山市造船業經歷了一段較為困難的時期。隨著整體經濟的逐步回暖，舟山造船業也走出了低谷，繼續呈現出良好的發展勢頭。但是，該行業內部的一系列結構性問題，并沒有得到根本性的解決，這是制約舟山市造船業向更高層次提升的最大障礙。在全國經濟結構轉型升級的大背景下，具體地區特定行業的結構調整勢在必行。本文將主要圍繞舟山市造船業的結構調整問題進行探討。

【關鍵詞】 造船業 結構調整 轉型升級

自2000年開始，造船業在舟山迅速發展，目前，生產規模和發展水平都得到顯著提高。2009年，舟山市全市工業總產值1006.3億元，其中造船業總產值達到432.3億元，占43%。對于舟山市而言，造船業已經成為名副其實的支柱產業。

但是，由于短期內的粗放式擴張，業務結構、產品結構、產業結構以及企業組織結構等一系列深層次的結構性問題并沒有得到根本性的解決，成為制約舟山造船業持續發展的關鍵因素。在08年金融危機的影響下，造船業的結構性調整已經是勢在必行。

1. 金融危機后舟山造船業所面臨的困難

1.1國內造船行業產能過剩的壓力巨大，行業內部競爭加劇，造船價格持續下行

國際經濟與合作組織（OECT）提供的數據顯示，世界船舶制造能力過剩率近期一直保持在30%左右。中國造船業由于快速擴張，也同樣存產能過剩問題。2009年7月，根據工業與信息化部的數據，我國造船業在一年正常情況下有效需求為5000萬噸左右，但是船舶的生產能力已經達到6600萬噸，船舶行業過剩產能在1600萬噸左右。

自2004年以來，舟山造船業總投資也在以每年60%-70%的速度增長。目前，全市共有船臺（船排）190余座，最大的為8萬噸級，年造船能力達到130萬載重噸，占浙江省的近50%；擁有大小船塢86座，總塢容量155萬載重噸，占浙江省的90%左右，占全國的20%；已經有174家修造船企業，年產值500萬以上的規模以上企業達到56家。

由于該行業存在全球性和全國性的產能過剩，直接對造船價格產生了巨大影響，如下表所示，油船、散貨船、LPG船和集裝箱船等主要船型價格在2007年12月都達到了峰值（LNG船在2008年12月達到峰值），此后開始逐步下滑。

船東和造船企業都形成明確的未來造船價格預期。國際國內的船東將利用產能過剩問題進一步壓低造船價格，造船企業為了維持企業正常生產，不但要與日本、韓國企業競爭，國內企業之間也將出現激烈的競爭。一些中小型企業為了搶奪訂單，很可能采取壓低船舶造價、降低造船預付款比例等手段，間接增大了企業的經營風險。以長三角為腹地，舟山市造船業具有一定的區位優勢和產業競爭力，但是在國際國內的大背景下，無法擺脫整體性產能過剩的影響。行業競爭壓力將逐步增大。

1.2部分企業新接訂單量減少，生存壓力較大

造船企業的正常生產主要依靠船舶訂單維持。根據權威咨詢機構克拉克松的統計，從2008年11月至2009年5月，連續7個月全球新船訂單量月均不足100萬噸，5月份甚至出現“零成交”。雖然從5月份開始，中國造船業新接訂單量開始增加，全年新接訂單達到2600萬載重噸，首次超過韓國，但是同比卻下降了55%。

截至2010年3月，舟山市造船企業手持訂單量2244萬載重噸，占全國份額的12.1%，依靠這些訂單量仍可維持企業正常生產至2012年左右。新接訂單情況則比較復雜。2009年，舟山市造船企業在新接定單方面表現比較突出，全年新接訂單達到914萬載重噸，比2008年增加250萬載重噸，同比增加37.6%。但是這些訂單的分布并不均勻。2009年6月，舟山市重點監測企業新接訂單41艘，總計470萬載重噸。其中，舟山金海灣船業有限公司（現為舟山金海重工）共承接30艘412.8萬載重噸（占當月全球訂單的65%）、揚帆船舶集團有限公司承接7艘39.9萬載重噸、廈船重工承接2艘11.4萬載重噸、中船澄西船舶修造有限公司承接2艘6萬載重噸。除了這4家企業外，其他造船企業在這一月未承接到新訂單。之后的情況表明，雖然訂單量在逐步恢復，但是很多規模較小的企業面臨的困難開始凸顯。目前的生產任務只能依靠2009年之前的訂單維持，當這些訂單完工之后，由于缺少新訂單，企業生存壓力將馬上顯現。

1.3生產成本增加較快，企業利潤空間受到擠壓

造船成本主要由材料成本、制造費用、人工成本及其它一些費用構成。材料成本一般占到50%～70%，制造費用和勞動力成本占16%左右，其它費用約14%。材料成本主要包括鋼材和配套產品，合計占總成本55%以上。因此，船用鋼材價格的變化對造船成本的影響較大。在舟山造船業快速擴張的2004至2007年，很多造船企業正處于發展高峰，在鋼材價格上漲的預期下大量囤積鋼材，部分企業在6000元/噸以上的高位購置大批船用鋼板，占用了大量資金。同時，很多企業大量擴招員工，勞動力成本也增加較快。

從鋼鐵市場行情來看，鋼材價格的上漲對船舶企業生產成本上升的推動作用最為明顯，是導致企業利潤縮水的重要因素。中國造船業行業協會的統計顯示，從2007年下半年開始，受鐵礦石漲價及運輸成本上升的影響，船用鋼材價格重回升勢。截至2007年12月底，6、10、20毫米船板價格分別由年初的4543元/噸、4077元/噸、4300元/噸上漲到6100元/噸、5800元/噸和5600元/噸，漲幅分別為35%、42%、30%。2010年巴西淡水河谷公司要求鐵礦砂提價幅度達到100%，受此影響，國內鋼材仍可能進一步漲價。這對造船企業而言無疑會帶來巨大的成本壓力。造船企業在船舶造價下跌、材料成本上漲的雙重壓力下，利潤空間將進一步受到很大影響。

1.4人民幣升值壓力較大，企業利潤受到影響

舟山造船業屬于外向型經濟，骨干造船企業70%的訂單是出口船，而且我國是以美元作為船舶出口貿易的結算幣種。因此，該行業對外部環境尤其是匯率環境變化極為敏感，人民幣升值對于造船業具有很大影響。

自2005年我國匯率制度改革以來，截止2009年7月，人民幣已經累計升值21%。此后，雖然人民幣的升值進程有所減緩，尤其是對美元持續保持穩定，但是，最近一段時間，美國等西方國家又要求人民幣繼續升值，人民幣升值壓力又在增加。

國外船舶訂單的交貨及付款周期都較長，船東在造船合同簽訂后支付船價的首期通常只占船價的2～10%。在建造的過程中，按照完成進度分5次收款，開工時付5～10%，下水后支付60～80%。船舶制造過程中的絕大部分經費，包括人力、材料、設備等各類款項都要由造船企業墊付。船東在下單時一般是鎖定當時匯率，如果生產期間人民幣升值，除掉預付款項的其余部分則面臨匯率損失，擠壓利潤空間。

2. 舟山造船業存在的結構性問題

2.1舟山市造船業的產品結構

當前世界船舶需求市場仍然以散貨船、油船、集裝箱船為主。我國散貨船的研發制造能力并不落后于韓國和日本，而且生產成本相對較低，因此這一船型是我國造船企業的主要產品。2007年一季度，中國承接新船訂單中，散貨船占總量比例為71%，在這一領域率先超過了韓國和日本。

在這樣的產品結構結構背景下，舟山市大部分造船企業也主要以生產散貨船為主，而且建造噸位相同，與國內其他地區造船企業產品結構趨同。這種產品結構是否具有長遠的競爭力，取決于市場需求和產品的價格優勢。在船舶市場仍然以散貨船為主的情況下，大量企業從事同種產品的生產可以維持相對的短期均衡格局。一旦市場需求減少，在產能過剩的壓力下，企業之間的競爭必然演變為產品價格的競爭。對于規模較小的造船企業而言，這種競爭格局是非常嚴峻的。

從今后造船業的發展趨勢分析，散貨船等常規船舶雖然仍占相當比例，但是生產企業將面臨激烈的競爭，產品的利潤空間較小，而LNG船、超大型集裝箱船、海洋工程船等高端船舶的需求前景看好，具有較高的附加值。在這些高技術船型的生產方面，舟山造船企業只有金海重工、揚帆、歐化等少數大企業具備生產能力，整體上缺乏相應的設計、技術與生產能力。

2.2舟山市造船業的資本結構

舟山市174家修造船企業，大多是民營企業，其中中小船舶企業大都是采用獨資或合伙經營的形式來籌集資本。這些企業經營者一般都傾向于以資本來實現對企業的絕對控制。單一的資本結構一方面可以使企業家擁有企業剩余索取權和剩余控制權，一方面也承擔著較大的經營風險。在這種資本結構下，企業的融資渠道較少，難以獲得外部資金支持，不利于企業規模的擴大。同時企業經營權高度集中，難以實現科學決策。

在行業整體健康發展階段，風險因素被市場旺盛的需求所抵消，單一的資本結構使得企業家能夠占有所有企業利潤，企業家出于利潤最大化的目標，幾乎不太考慮資本結構的多元化。但是當市場出現調整趨勢，需求大幅減少時，企業經營困難馬上顯現。目前，造船企業融資難已成為非常突出的問題。

舟山市造船業規模以上企業里，除了常石（日本）集團、舟山中遠船務（江蘇）之外，僅有揚帆集團和金海重工實現了資本重組。建龍集團于2006年100%開始控股揚帆集團，2008年高盛收購揚帆集團20%的股份，但是200年在香港上市的計劃沒有實現。2009年6月，金海灣與海航集團下屬的大新華物流控股有限公司簽訂合作協議，大新華物流以32億元的現金獲得金海灣50%的股權，同時作為條件，大新華物流將向金海灣提供51艘船舶訂單。在此基礎上，金海重工實現了資本結構的重組。

總體而言，舟山造船業整體的資本結構比較單一，尚未實現資本結構的多元化。受此制約，企業上市融資難以實現（我國企業上市融資條件之一：持有股票面值達人民幣一千元以上的股東人數不少于一千人，向社會公開發行的股份達公司股份總數的百分之二十五以上；公司股本總額超過人民幣四億元的，其向社會公開發行股份的比例為百分之十五以上）。同時，銀行信貸條件趨于嚴格，而且對資金使用方式加強了監管。這些都成為制約以民營企業為主的舟山造船業的主要因素。

2.3舟山市造船業的人力資本結構

造船企業的正常生產運作需要配備大批熟悉造船的管理人員、技術人員及經驗豐富的技術工人。人力資本的結構是由行業發展水平決定的。目前，舟山造船業尚處于起步階段，行業的勞動-資本密集型特征非常明顯。據舟山市外經貿委統計，舟山市造船企業具有中高級以上專業技術職稱人員約占造船業全部從業人員的9%，一線技術工人占85%以上。

就普通勞動力而言，舟山屬于勞動力流入地，并不存在用工問題。勞動力成本相對較低，企業在這方面具有很大優勢。就技術型勞動力而言，造船業對焊工、車工、鉗工的需求較大，但是由于舟山歷史上一直以漁業捕撈及水產加工為主，機械制造行業較少，相應的制造業熟練工人和技術工人非常少。因此舟山造船業所需要的這類勞動力非常短缺，只能以較高的成本從外地引進。

專業技術人員比例偏低，管理人才短缺是舟山造船業的一個發展瓶頸。人力資本構成直接決定了企業的勞動力成本、企業技術水平、企業管理水平。雖然目前造船企業可以依靠勞動力成本優勢獲得一定的發展空間，但是從長遠看，這種模式僅僅將行業定位于組裝環節，難以獲得較高的附加值，而且經營容易陷入被動。舟山造船業要想在全國乃至全球占據一席之地，必須依托人力資本的改善，提高企業經營管理水平，大幅度提升高附加值船型的研發制造能力。

3. 舟山市造船業結構性調整的路徑

3.1從短期來看，舟山造船業實現階段性結構調整，可以重點從產品結構、資本結構和企業組織結構等方面著手，

3.1.1調整產品結構，規范、協調行業內部的競爭關系。

目前，舟山造船業的競爭是在全國乃至全球性產能過剩的背景下，圍繞同種船型，以價格為主要手段展開的，在這種競爭格局下，必須以市場外部力量對其加以規范和協調。這也是造船業轉型升級必不可少的內容。

規范行業競爭秩序，可以考慮政府與行業協會兩方面協調發揮作用。政府主要以行政、法律手段對企業違規行為進行規范，維護市場平穩運行。行業協會則主要發揮協調作用，監督企業不得任意壓低新船報價，不得降低造船首付款比例，加強企業自律，通過協商來處理企業之間的一般業務關系。

企業則應根據自身規模、技術條件和生產能力，展開多層次的差異化競爭。

大型造船企業應采取國內市場與國外市場并重的市場發展策略，在國家產業振興規劃的支持下，積極拓展國內業務。同時，依靠成本優勢，與國外企業在各種船型的訂單上展開競爭。具有生產優勢的散貨船方面，可重點生產大噸位、技術含量相對較高的巴拿馬型散貨船、好望角型散貨船和大湖型散貨船。此外，還應該在集裝箱船、LNG船（液化天然氣船）、LPG（液化石油氣）、化學品船、海洋工程、滾裝船進一步發展。中小企業則重點圍繞一般民用船舶和靈便型散貨船業務。盡量避免大型企業依靠自身優勢大小通吃，迫使中小企業壓低船價自保的情況出現。

3.1.2鼓勵企業之間的兼并重組，優化企業資本結構，爭取形成三到五家具有較大規模和影響力的大型造船企業，帶動本地區中小企業發展

2008年，在金融危機爆發后，鑒于造船業面臨的困難，國務院出臺了《船舶工業調整振興規劃》，該規劃明確提出今后三年（2008年開始）暫停船企新上船塢與船臺擴建。這對舟山大型造船企業的進一步擴張直接產生巨大影響。

舟山造船企業總體上表現為“低、小、散”，這與造船業長期發展趨勢難以協調。從國家層面看，中小企業大量存在是具有積極作用的，但是從地區層面和企業層面看，依托中小企業難以在造船業這一領域取得長期的發展優勢，在這一行業形成幾家大型企業才可能從整體上提高地區的產業層次。大型企業的形成有一個歷史過程，一是依靠自身在市場中競爭不斷發展壯大。二是有一定規模的企業對其他企業進行兼并重組，短期內實現規模擴張，進而優化企業組織結構，提升企業技術水平，擴展市場業務。鼓勵造船企業的兼并重組，一方面可以在不違反國家產業政策的情況下使規模較大的造船企業實現擴張，另一方面還能優化企業的資本結構。因此，舟山造船業的行業整合對于長遠發展具有積極意義。

3.1.3調整企業的業務結構，減少匯率、材料成本所造成的損失

在人民幣升值的背景下，舟山造船企業對造船的各期進度款實行款到即結匯，用于支付國內的料、工、費；用交船時的尾款來歸還外幣貸款，從而防范外匯匯率風險；還可以考慮增加對國外配套產品的采購，通過貸外幣來支付進口設備來消減匯率損失。

由于舟山船舶訂單主要來自歐洲，對造船合同的價格可以采用復合幣種，即美元+歐元的形式來要求船東對船舶進度款的支付。

此外，還可加大前期預付款的比例，把預付款的比例提高到合同價的50%或更高，并對未來一年以內收到的外幣采用遠期結售匯的辦法，用比較小的代價鎖定匯率風險。

3.2從長遠發展的角度看，舟山造船業實現轉型升級，必須提升產業競爭力水平，優化產業布局

3.2.1首先應該調整發展思路，盡早擺脫依靠勞動力比較優勢來獲取發展空間的定勢思維，轉而尋求技術領域的創新和突破，盡早確立技術優勢，使行業整體發展的基礎得到優化。

舟山造船業要謀求轉型升級的成功，首先應該擺脫這種定勢思維的束縛，謀求在技術領域的突破，使勞動-資本優勢轉型為技術-勞動-資本優勢。技術水平的提高同樣可以降低企業生產成本。當前，舟山一些造船企業已經具備了自行開發造船技術的能力，但這僅僅是個別企業的嘗試，大多數企業沒有跟進。筆者認為，在單個企業技術創新投入有限的情況下，可以考慮通過政府、行業協會的協調，以企業為主建立第三方的技術開發機構，鼓勵企業，尤其是規模以上企業對技術創新進行投入，共享技術創新成果，并從成果盈利中提取一定比例返還給投資企業。當然，還可以考慮建立其他技術創新的機制。不管采用什么方式，根本出發點是必須根據世界船舶市場的變化趨勢，盡早重新確立舟山造船業新的競爭優勢，為這一行業的長遠發展奠定堅實的基礎。

3.2.2在產業布局上應該加強區域之間的協調與合作，采取“各取所長”的錯位發展戰略，避免行業內部因無序競爭而引起的效率損失。

舟山造船業的轉型升級與區域之間的產業布局也有密切的關系。由于現實中區域之間在產業布局上缺乏協調，各地區都希望迅速壯大自己的支柱產業，并在支柱產業的帶動下形成完整的產業鏈條，以獲取最大利益。缺少協調的區域產業布局最終形成的是相同或接近的產業結構，這是我國造船業產能過剩的根本原因之一。

就舟山和南通而言，兩市都以造船業為支柱產業，南通在造船業帶動下較早地形成了比較完整的船配產業鏈，目前舟山造船所需的船舶配套產品大多由南通提供。南通的示范效應使得舟山也提出了船舶工業的產業鏈發展規劃，目前舟山在造船業逐步發展起來之后也正在積極推動船配業的發展。

這樣的產業發展思路從地區層面分析有它的合理性，但是從整體上看，則又可能造成船配業的產能過剩。目前的現狀是，不但造船業本身產能過剩，船配行業產能過剩問題也已經凸顯。船舶配套業的產能過剩主要體現在船用低速機和中速機上。中國船舶工業行業協會副秘書長聶麗娟表示，我國船用低速機的產量由2003年105萬馬力猛增到2008年的522萬馬力，年均增長率高達37.8%。2010年以后，隨著新基地建成投產，船用柴油機的產能還會擴大。我國低速機未來年均需求量充其量是2000萬馬力，但2010年的產能有可能超過3000萬馬力，將出現嚴重過剩。因此，舟山即使布局發展船配業，短期內必然面對南通等先發地區的競爭壓力，并且要應對產能過剩的挑戰。

針對這種情況，地區在產業布局上有必要加強合作與協調?？梢杂筛鞯貐^政府組成協調機構，也可由更高層次的政府出面協調，在把握全球性行業發展格局的前提下，科學合理安排地區產業，采取各取所長、各取所需的錯位發展戰略，避免片面追求“小而全”的完整產業鏈。

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作者簡介：顧自剛（1975年--），男，寧夏平羅縣人，經濟學碩士，舟山市委黨校經濟行管教研室講師。研究方向：市場經濟理論、產業經濟、區域經濟、海洋經濟等。

（作者單位：中共舟山市委黨校）