低迷中求生存 生存中求發展

摘要：2012年第一季度，我國船舶工業繼續面對經濟危機帶來的嚴峻考驗：三大造船指標同比繼續全面下降，船舶出口持續出現下滑，工業總產值增速繼續放慢，這些都歸根于受到全球船舶市場持續低迷的影響而導致經濟效益增幅回落。因此，為了改善目前船舶行業的現狀，改善有效需求不足，交船難度加大，手持訂單減少的狀況，面對國際船舶市場持續低迷的現象，我國船舶企業加快結構調整，加大技術含量的要求就顯得尤為迫切。

關鍵詞：低迷 調整 挑戰

引言

2012年第一季度，三大造船指標同比下降：1-3月，全國造船完工量同比下降22.7%，為1123萬載重噸；承接新船訂單量同比下降48.8%，為560萬載重噸；截至2012年3月底，手持船舶訂單量同比下降25.3%，比2011年底下降5.3%，為14194萬載重噸，：1-3月，全國規模以上船舶工業企業完成船舶行業工業總產值同比增長7.3%，為1813億元，增幅下降16.6個百分點，這已經是連續5個月增幅下降：1～3月，規模以上船舶工業企業完成出口交貨值同比下降8.3%，為643億元；完工出口船同比下降22.3%，為947萬載重噸；承接出口船訂單同比下降50%，為440萬載重噸；截至3月底，各船舶企業手持出口船訂單同比下降28.1%，為11879萬載重噸。經濟效益增幅回落：2012年1-2月，全國規模以上船舶工業企業實現主營業務收入同比增長12.7%，達到875億元，實現利潤總額同比小幅增長0.8%，為44.5億元，。面對2012年開門第一季度數據，我們在感慨經濟危機帶來的造船業的“寒冬”的同時，更重要的是，我們必須思考，作為國家大型產業的船舶制造業，如何在持續低迷的市場中求得生存，又如何在生存中求得發展。

一、全球市場持續低迷萎縮，2012年船舶訂單仍然不容樂觀

根據中國船舶工業協會（以下簡稱中船協）2012年6月25日發布的報告顯示，2012年1～5月，全國造船完工同比下降10.1%，為2253萬載重噸，，承接新船訂單同比下降47.3%，為954萬載重噸。截止2012年5月底，手持船舶訂單全國船舶企業共有1.3439億載重噸，同比下降27%，比2011年底下降10.4%。由于造船完工量連續5個月大于新承接船舶訂單，加上部分訂單被撤銷，使得我國手持船舶訂單量連續下降，在2011年持續下降的基礎上，再次下降10個百分點以上，使得2012年乃至以后的一年多時間內，我國的造船行業前景一片黯淡。

2010年開始，國際金融危機開始持續蔓延，世界貿易和航運的衰退減少了船舶需求，造船業訂單持續下降，散貨運價急劇下跌，同時，伴隨2004年～2010年新船的大量交付，航運中對于散貨船的需求大量減少，部分船東由于自身原因選擇棄船。根據克拉克松5月15日發表的研究報告，4月，全球訂單量為51艘、180萬載重噸，環比下降30%。4月的新訂單總額約為38億美元，2012年前4個月的訂單總額為185億美元，與去年同期相比下降了45%。截至今年4月，僅有277艘新船、1200萬載重噸、520萬修正總噸合同簽訂，是克拉克松有統計以來的最低值，而2011年前4個月的訂單量是622艘。1-4月，韓國獲得了81艘、530萬載重噸、250萬修正總噸、106億美元訂單，而中國獲得了87艘、390萬載重噸、120萬修正總噸、23億美元訂單。到4月底，全世界新造船手持訂單量為5553艘、3.276億載重噸。以載重噸為準，散貨船占全球訂單總量的57%。巴拿馬型散貨船在已有船隊中所占的手持訂單量從去年末的93%下降到今年4月末的70%。

二、感應危機滯后，造船業在低谷中持續低迷

與大多數行業不同，造船行業是比較遲感受到經濟衰退的影響。由于散貨船的交付時間為12個月到18個月，而大型油輪和集裝箱船要花二到三年才能建成。因此，報告數據顯示新造船的數量和手持訂單的數量在下降，但造船完工量仍在繼續增長。究其原因，就是因為我國近兩年交付的船舶大多是金融危機前接到的訂單，受到船舶建造周期的制約，導致經濟衰退對造船業的影響大約滯后其他產業兩年左右。

中船協分析指出：今年1月至5月間，國際船舶市場持續低迷繼續蔓延，世界經濟復蘇之路更加艱難曲折，需求結構的調整步伐加快，受到外部需求增長放緩的影響，人民幣被迫升值，通貨膨脹和綜合成本繼續提高，在種種不利因素的制約下，當前，我國船舶工業面臨的挑戰將更加嚴峻。需求不足，船東棄船，資金不足，產業更新換代等，都將使得我國的船舶制造企業面臨殘酷的嚴冬，經歷一次慘痛的行業洗牌。

一方面，新船價格報價持續走跌，企業爭搶訂單現象更為普遍，甚至虧損接船，造船周期延長，船東為求自保棄船的現象也時有發生。從總體上看，目前的新造船舶價格的低水平更將持續相當長的一段時間。另一方面，自去年下半年以來，船舶市場需求出現結構性調整，面對技術和策略上日韓船舶企業的優勢，我國船舶企業承接高附加值、高技術含量的新船訂單難度也將進一步加大。

另一方面，業內人士指出，在全球經濟依舊脆弱，融資前景撲朔迷離的情況下，訂單的恢復還需要等上幾年的時間，而經濟恢復的速度也將一直緩慢，這種現象在世界范圍內都是存在的，我國部分船廠也將在完成現有訂單后暫停生產，更有企業在無法維系后宣告破產。

三、探索轉型，根據市場需求尋求生存，加快發展

雖然全球大部分船型的手持訂單減少，但根據英國克拉克松研究公司統計，MR型油輪LNG船和海工裝備的手持訂單卻呈現增長趨勢。報告指出：到4月底，全世界新造船手持訂單量為5553艘、3.276億載重噸。以載重噸為準，散貨船占全球訂單總量的57%。巴拿馬型散貨船在已有船隊中所占的手持訂單量從去年末的93%下降到今年4月末的70%，幾乎所有的船種的手持訂單量都下降，只有MR型油輪從14.0%增加到14.9%。截止4月底，克拉克松的新造船指數為134點，比前月下降1.1點。集裝箱船新船價格呈現下降趨勢，1-4月，訂購量僅為7艘。與此相反，MR型成品油船的標準新造船價為3400萬美元，環比上升50萬美元。

就中國目前交付產品的結構來看，產品仍處于初級階段，以散貨船為主要船型；就總產量而言，已經超過日本和韓國，位居世界第一。這種高量低質的狀況已經大大制約了我國船舶企業自身的發展。特別是當前，國際船舶市場對于散貨船的需求已經接近飽和，產品結構正在向高技術含量、高附加值的郵輪、LNG船、集裝箱船等發展。未來幾年，這些船型將在國際船舶市場上占據主導地位。LNG船的市場行情仍然看好，集裝箱船的熱潮在今年年底會趨向平緩，而MR油輪的成交量會持續放大。

四、結語

目前，高技術、高附加值的船舶發展已經漸漸顯露出他們的優勢并漸成規模。2011年下半年開始，熔盛重工與歐洲船東簽下2艘6600TEU集裝箱船訂單，大連船舶重工集團有限公司、上海船廠等也分別獲得了4艘4800TEU的集裝箱船，江蘇揚子江船廠、浙江歐華造船等私營船廠也都獲得了4艘4800TEU的集裝箱船。這些船舶都在持續生產中，這些都在告訴我們，船舶制造企業要想在市場上立足并發展，必須盡快加大技術投入，促進產品結構的更新升級，提高承接高技術、高附加值船舶訂單的能力。盡快吸收并消化出臺的一系列新的規格，新的標準，新的規范，力求盡快建造滿足市場需要的新的船型。這樣，才能在持續低迷的市場上求得生存，求得發展。

壓力就是挑戰，挑戰帶來機遇。在這個波瀾壯闊的年代，誰把握住了機會，誰就可以披荊斬浪，收獲成功。