英菲尼迪搶先戰

在英菲尼迪進入中國市場的短短五年時間里，中國已成為英菲尼迪全球第二大市場。對于英菲尼迪而言，中國已然成為全球業務拓展的重心。

不是雷克薩斯，而是英菲尼迪。作為日系豪華品牌三劍客之一，英菲尼迪搶先一步，率先完成在中國的本土化布局。

5月28日下午，東風汽車公司和日產汽車公司在襄陽正式簽約，未來英菲尼迪車型將在東風日產襄陽基地投產。也就是在簽約儀式上，湖北省委書記李鴻忠、省長王國生聯袂出席，這足以證明湖北省對該項目的足夠重視。

先前，在關于英菲尼迪的國產化基地中，一度傳出廣州、襄陽、鄭州和大連等備選之地，但襄陽笑到了最后。

為什么是襄陽？

其實，英菲尼迪的國產自2009年以來就消息不斷。在不久之前的北京車展上， 英菲尼迪也正式確認了國產的消息。但是，國產基地的選址始終是最大的懸念。如今，隨著簽約襄陽，這一懸念也最終水落石出。

東風日產表示，之所以選擇襄陽作為國產基地，是因為襄陽工廠具備了全球最高的制造水平，其品質管理體系也為生產豪華車積累了經驗。2010年，襄陽工廠在日產全球的34個生產基地中，體現制造水平的“工廠競爭力”評選中獲得亞軍。目前，襄陽是東風日產的高端車生產基地， 生產天籟和樓蘭這兩款高端車型。

“襄陽工廠的定位就是高品質、高端車的生產基地，”東風日產副總經理任勇稱。這涉及東風日產對現有三家工廠的不同定位，“花都工廠生產大批量的首發車

型，鄭州工廠則要在品質和成本上實現最佳平衡。”在任勇看來，襄陽工廠積累了高端車的品質保障能力，這對于國產英菲尼迪的質量保證至關重要。

《汽車觀察》獲悉，為了迎接英菲尼迪的投產，襄陽工廠目前已經在進行產能的提升，將從目前的13萬輛提升到2014年25萬輛。

“25萬輛的改造和英菲尼迪的導入同步進行的。”據任勇介紹，作為首個在華投產的日系高端車品牌，英菲尼迪國產將通過引入全新生產線，并與天籟和樓蘭部分共線生產的方式進行。對英菲尼迪而言，借道東風日產現有高端車基地大大提升了其國產進程。而站在東風的角度，英菲尼迪的導入使其擁有了完整的生產線，“今年的三維體系、多品牌運作，將為我們構建一個全系列的車型和品牌體系”。

同時，東風以降低成本為核心目標的“近地化戰略”再推進一步。“近地化戰略旨在全價值鏈的改善，是降低成本的戰略， 其中一項內容就是要推動零部件的近地化生產。”任勇表示，在產能提升至25萬輛的消息傳出后，已經有大量的零部件廠商考慮在襄陽市投資。而相對于港口城市大連，襄陽的成本顯然更低。

事實上，在最終定局前，英菲尼迪的國產化選址一度傳聞在大連，甚至大連環保部門在其官方網站的環評報告中，都已明確了項目生產規模和啟動時間，更接近日本本土的地理優勢和環靠東北汽車基地的配套條件，讓多數人都更愿意相信大連鐵板釘釘。

但《汽車觀察》從東風內部人士獲

悉，稍早之前《日本經濟新聞》曝光英菲尼迪將落戶襄陽之時，其引述的PPT文件為日產內部真實文件，該文件顯示，英菲尼迪將在襄陽生產。

不過，這并不意味著英菲尼迪落戶襄陽的一帆風順。從放風出來要在中國進行本地化生產之后，選址問題一直困擾著東風日產決策高層。而東風日產在大連基地的簽字儀式所表現出來的低調，也足以證明東風日產有著自己的考慮。一個有意思的事實是， 關于大連基地的投產車型，東風日產一直拒絕回應。

知情人士透露說，為了爭取英菲尼迪這個項目，湖北省高層領導不止一次反復與東風集團高層進行溝通。而在最終的的簽約儀式上，上至工信部、湖北省黨政一把手和二把手，下至日產汽車與東風的高層及雙方合資企業母公司東風有限的要員都悉數出席。這個時候，來自東風集團層面的撮合顯然起到了決定性的作用。

從時間節點上來看，現在距離英菲尼迪2014年的最終量產尚有2年時間，而東風日產高層也表示，“未來大連工廠也在東風日產的產能儲備單上”。這或許也是一個信號。

先機抑或危機？

根據日產汽車去年公布的“Power88” 中期事業計劃，2016年，英菲尼迪的全球銷量將從2011年的15萬輛提升到50萬輛，占全球豪華車份額的10%。而日產在日本本土投產英菲尼迪的櫪木工廠產能只有22萬輛/年， 顯然無法完成這一目標。

英菲尼迪中國事業部總經理呂征宇介紹說，目前英菲尼迪在中國的銷量占其全球銷量的大概15%，未來預期至少要到20%。與其全球目標一致，英菲尼迪在中國的目標也是2016年占國內豪車市場份額的10％。2011年，英菲尼迪在中國銷量近2萬輛，占豪車市場的3％。英菲尼迪為今年定下的目標是3萬輛和50％的同比增幅。

就在宣布國產落址襄陽的前幾天，英菲尼迪全球總部正式從日本橫濱遷址香港， 在英菲尼迪進入中國市場的短短五年時間里，中國已成為英菲尼迪全球第二大市場。對于英菲尼迪而言，中國已然成為全球業務拓展的重心。

此外，6月8日，英菲尼迪首款為中國量身定作的M加長中型豪華轎車將在中國正式上市。而在業界的猜測中，這款車將成為2014年首先國產的兩款車之一。

對于英菲尼迪來說，渠道建立顯然現在更是一個重要的任務。在落戶襄陽的簽約儀式后，英菲尼迪中國事業總部總經理呂征宇被問及最多的話題則是未來是否保持渠道獨立。

對此，呂征宇強調了“一個品牌、一個渠道”的原則，“保持一個品牌、一個網絡，進口車銷售網絡還將保存，英菲尼迪國產后仍采用現在的渠道，英菲尼迪中國負責銷售。”呂征宇表示。在他看來，當務之急顯然并不是引導媒體了解未來的渠道模式如何運營。

相比較之下，東風日產方面的表態則顯得未準備充分：“目前具體的業務模式尚未確定，但肯定已在籌劃、設計過程中。”東風日產總經理松元史明稱。對于業界的猜測，可能形成的“東風日產-英菲尼迪”是否會參照“一汽-大眾?奧迪”模式，松元史明與中方一把手--副總經理任勇都沒有置評。

事實上，自英菲尼迪獨立成立事業部后，日產（中國）的職能其實已悄然轉變， 近期有消息稱，日產（中國）其它的進口車業務也將劃撥到東風有限，日產（中國）未來將更專注日產品牌的推廣工作。

放手一博的呂征宇強調：“從現在到實現國產還有2年時間，不排除還有其它的可能。具體的組織框架現在還有很大的探討空間，國產英菲尼迪的營銷和銷售應該會在現有網絡里實現。”他認為合作雙方在這點上并無疑義。

在美國市場和中國市場都投入重金的英菲尼迪，盡管已經樹立了與雷克薩斯平起平坐的雄心，但對于海外市場擴張遲緩、最大市場美國委靡不振的英菲尼迪而言，雷克薩斯仍是個令人生畏的敵手。2011年，英菲尼迪在全球范圍只賣掉了14.6萬輛汽車，不足雷克薩斯的二分之一。

“如果英菲尼迪無法在中國實現較高的銷量，此舉可能會適得其反。” 對于英菲尼迪在中國的擴張計劃，德意志銀行分析師Kurt Sanger對這一投資計劃提出警告， “最大的風險就是銷量，如果你沒有達到目標，那么你就無法控制成本以及質量。”

一個眾所周知的事實是，控制了大多數豪華品牌的德國人將讓英菲尼迪的海外之旅舉步維艱。華晨寶馬通過沈陽工廠的擴產使其在華產能于2013年接近40萬輛，而一汽大眾奧迪僅在今年5月就向中國市場銷售新車36008輛。

這或許才是英菲尼迪最大的挑戰。