我們需要怎樣的城市交通

　　我國城市軌道交通建設已經進入高速發展階段。
　　住建部城建司副司長劉賀明日前在第三屆中國（長春）國際軌道交通論壇上透露：中國目前已經建成并開通運營的城市軌道交通為1700多公里，在建的有2000多公里；國內已有34個城市規劃了4300多公里的線路，涉及總投資達2萬億元。再結合不久前國家發改委密集批復25個軌道交通建設規劃，涉及18個城市，總投資規模逾8000億元。
　　城市軌道交通高速發展，對面臨嚴重擁堵的大城市，其價值自不待言。而從當下我國經濟的總體形勢來看，同樣應該肯定增加城市軌道交通等基礎設施建設投資對于未來經濟影響的積極意義。與其將大筆資金投入一些已經產能過剩的行業，投入基礎設施建設更為可行：既能帶動相關行業需求，又能促進民生。
　　據中國土木工程協會秘書長張雁測算，每投資1億元城市軌道交通，對GDP的拉動將達到2.87億元，會帶來8000個就業崗位，經濟提振的效應相對來說是明顯的。
　　但同時，我們也不能忽視其可能存在的負面因素。
　　一是軌道交通建設安全的憂慮。同樣來自住建部的《關于全國在建城市軌道交通工程質量安全督查有關情況的通報》顯示，住建部督查組抽查了27個城市的在建軌道交通工程項目85個，在勘察設計、施工安全質量控制、安全管理、監理和第三方監測等地鐵建設的全部環節中，都存在不同程度的安全隱患。
　　中國城市軌道交通建設速度之快，有目共睹。以上海為例，僅16年運營史，就已開通11條線路，運營里程達420公里。對照其他國際化大都市，倫敦地鐵用了147年總線路達到408公里；紐約地鐵歷經106年總線路達到370公里；巴黎地鐵110年才達到215公里。
　　中國地鐵用十年完成了發達國家一百年走過的歷程，無怪乎上海地鐵建設被國際地鐵協會（COMET）稱為“世界地鐵建設史上的奇跡”。
　　然而，地鐵建設屬于典型的高風險工程，工程量大、施工周期長、施工技術復雜、不確定因素眾多。若在快速發展中對安全稍有疏失，就可能出現安全隱患。從媒體報道看，因地鐵施工導致的路面沉陷坍塌事故就在北京、上海、廣州、青島、沈陽、大連、杭州等多個城市發生過。
　　另一個則是要防止出現建設資金問題可能導致的城市發展隱憂。目前我國城市軌道交通建設還是地方政府主導，由地方財政支持。那么僅就國家發改委批復8000億元投資規模的軌道交通建設項目而言，地方財政就需要承擔2000多億元。這對于在經濟下行壓力下一些已顯捉襟見肘的地方財政來說，無疑是一個巨大的負擔。
　　再加上軌道交通作為公共基礎設施的特殊商品屬性，其盈利在全世界都是一個難題。我國地鐵基本上都處于虧損狀態，需要依賴財政補貼才能維持，例如北京每年財政補貼地鐵運營就要20多億元。現在由于大批項目上馬，地鐵造價節節攀升，已從3年前的每公里6個億上漲到10個億。與此相應的則是大量站點設立在并不便捷或人口稀疏的城郊區域，各種地面交通工具又難以合理應對，地鐵的效應難以最大化。建設成本的激增和客流量的不飽和，使得原本是為刺激經濟、促進民生而出臺的城市軌道交通建設規劃，在一些城市遭遇資源浪費的泥潭。
　　“無地鐵，不城市”。當前城市軌道交通建設存在的問題，最終可歸結到如何推進城市化進程的問題上。
　　長期以來，一些地方政府奉行的是“以地鐵引導城市”這種發展模式。效仿香港的“地鐵加房產”模式，希望依靠地鐵沿線土地升值來獲利，推動城市化進程。殊不知香港的這種發展經驗與其自身特定條件相關：人多地窄，市民收入高，客流量均衡穩定。內地一些城市并不具備這種條件，簡單化效仿有可能導致軌道交通建設與城市發展相脫節。
　　軌道交通建設最重要的是因地制宜，適應城市發展所需。如何尋找適合城市自身發展的軌交模式，是一個需要持續探索的大問題。