合資與自主

　　
　　相比前兩年，中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的2011年在波瀾不驚中度過(guò)。盡管大部分激勵(lì)政策退出，又面臨國(guó)內(nèi)宏觀調(diào)控、國(guó)際經(jīng)濟(jì)動(dòng)蕩的形勢(shì)，但汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)仍保持在高于1800萬(wàn)輛的水平；雖然全行業(yè)產(chǎn)銷(xiāo)增長(zhǎng)很少，但占比最大的、老百姓直接購(gòu)買(mǎi)的轎車(chē)在增長(zhǎng)，大集團(tuán)在增長(zhǎng)，效益也有增長(zhǎng)，可謂憂(yōu)中有喜。更可喜的是，在這一年里，少了些浮躁，多了扎實(shí)。全行業(yè)都更重視開(kāi)發(fā)創(chuàng)新、提高質(zhì)量、加強(qiáng)管理、經(jīng)營(yíng)品牌。
　　但是，波瀾不驚的表面下卻暗流涌動(dòng)。最突出的問(wèn)題是自主品牌轎車(chē)競(jìng)爭(zhēng)力不強(qiáng)凸顯。從表面上看，自主品牌轎車(chē)雖然市場(chǎng)占比下降，絕對(duì)數(shù)字還是增長(zhǎng)的。但扣除出口后，自主品牌轎車(chē)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)銷(xiāo)售絕對(duì)數(shù)是下降的。而且自主品牌與合資品牌的競(jìng)爭(zhēng)白熱化，價(jià)格空間進(jìn)一步被壓縮，盈利能力明顯下降。更令人擔(dān)憂(yōu)的是，展望今后幾年，這種情況不但不會(huì)緩解，而且極有可能惡化。
　　今后十年，是中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)由大變強(qiáng)的關(guān)鍵時(shí)期。從這個(gè)角度看，就更應(yīng)深思：如果自主品牌轎車(chē)不能順利成長(zhǎng)，我們能建成汽車(chē)工業(yè)強(qiáng)國(guó)嗎?怎樣看待這種情況，是我們做錯(cuò)了什么嗎?分析這個(gè)問(wèn)題，顯然不是為放棄努力找借口，那我們應(yīng)該怎么做呢？
　　
　　問(wèn)題十分嚴(yán)重
　　改革開(kāi)放初期，我國(guó)汽車(chē)產(chǎn)品的情況是缺重少輕轎車(chē)近乎空白。雖然我們有“紅旗”、“上海”等轎車(chē)的生產(chǎn)，但數(shù)量與技術(shù)水平都差距很大，當(dāng)時(shí)我國(guó)轎車(chē)的現(xiàn)代生產(chǎn)體系沒(méi)有形成，可以說(shuō)沒(méi)有國(guó)際水平的轎車(chē)工業(yè)。
　　我國(guó)現(xiàn)代化的轎車(chē)生產(chǎn)，是從上世紀(jì)八十年代引進(jìn)合資生產(chǎn)桑塔納、標(biāo)致505開(kāi)始的，而真正的自主品牌轎車(chē)生產(chǎn)是從2000年入世后開(kāi)始的。當(dāng)時(shí)“夏利”“奧拓”完成了引進(jìn)消化吸收，吉利、奇瑞獲準(zhǔn)進(jìn)入轎車(chē)生產(chǎn)領(lǐng)域，長(zhǎng)城則由皮卡轉(zhuǎn)SUV再逐步進(jìn)入轎車(chē)生產(chǎn)，一汽、上汽、長(zhǎng)安也是那時(shí)開(kāi)始“奔騰”、“榮威”等自主品牌策劃的。從2000年到2007年，自主品牌轎車(chē)與合資品牌轎車(chē)并未短兵相接，基本上是“井水不犯河水”，你走你的中高端、我走我的中低端。所以那些年自主品牌轎車(chē)發(fā)展順利，市場(chǎng)占有率迅速提高到25%以上。2008年金融危機(jī)，自主品牌轎車(chē)市場(chǎng)占比就略有下降，但2009年的刺激市場(chǎng)政策出臺(tái)，小排量車(chē)購(gòu)稅減半、汽車(chē)下鄉(xiāng)，這些政策都對(duì)自主品牌轎車(chē)更有利，于是自主品牌轎車(chē)進(jìn)一步發(fā)展，去年市場(chǎng)占有率超過(guò)30%。
　　但現(xiàn)在形勢(shì)迴然不同了。
　　首先是合資公司產(chǎn)品全面進(jìn)入中低端市場(chǎng)。
　　其一曰老少同堂。針對(duì)中國(guó)轎車(chē)市場(chǎng)多元化，消費(fèi)層次差距大的特點(diǎn)，多數(shù)合資企業(yè)采取了新產(chǎn)品投放后，老產(chǎn)品不淘汰的做法。如桑塔納、捷達(dá)等車(chē)型長(zhǎng)盛不衰就是典型例子。
　　其二曰重視小排量。2009年的《汽車(chē)產(chǎn)業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃》，提出了對(duì)1.6升以下的小排量乘用車(chē)車(chē)購(gòu)稅減半的政策。這一政策在利好自主品牌轎車(chē)的同時(shí)，也吹響了合資品牌轎車(chē)進(jìn)軍小排量市場(chǎng)的號(hào)角。此前，政府對(duì)市場(chǎng)基本沒(méi)有引導(dǎo)，因而合資企業(yè)多關(guān)注利潤(rùn)較高的中高端市場(chǎng)，把利潤(rùn)較低的中低端市場(chǎng)留給了自主品牌。從2009年起，合資轎車(chē)公司都開(kāi)始重視小排量市場(chǎng)，以其雄厚的實(shí)力與豐富的資源，兩年內(nèi)大見(jiàn)成效。現(xiàn)在合資品牌轎車(chē)已占1.6升以下市場(chǎng)的65%。
　　其三曰自主開(kāi)發(fā)。合資企業(yè)由單純引進(jìn)外方品牌產(chǎn)品，進(jìn)而共同開(kāi)發(fā)適應(yīng)中國(guó)市場(chǎng)的產(chǎn)品，這本是合資企業(yè)發(fā)展進(jìn)步的表現(xiàn)。前幾年的吉普2500和雪鐵龍愛(ài)麗舍就是合資企業(yè)自主開(kāi)發(fā)的成功事例。現(xiàn)在上海也有兩款極暢銷(xiāo)的產(chǎn)品，打著外資品牌商標(biāo)，其實(shí)是由合資企業(yè)在中國(guó)由中外化。
　　
　　反觀自主品牌企業(yè)，實(shí)力不足，品牌競(jìng)爭(zhēng)力弱：
　　其一曰實(shí)力不足。主要表現(xiàn)在研發(fā)實(shí)力、技術(shù)積累和人才隊(duì)伍三方面。近年來(lái)，自主品牌轎車(chē)企業(yè)都開(kāi)始了大規(guī)模的研發(fā)基地建設(shè)，但有的缺乏高水平的實(shí)驗(yàn)室、試車(chē)場(chǎng)，有的雖已建設(shè)但未投入使用。對(duì)于嚴(yán)格科學(xué)的開(kāi)發(fā)流程，自主品牌企業(yè)均已建立，但在純熟使用、經(jīng)驗(yàn)積累等方面還有差距。產(chǎn)品開(kāi)發(fā)是要以技術(shù)積累為基礎(chǔ)的，現(xiàn)在國(guó)外已普及的缸內(nèi)直噴增壓汽油發(fā)動(dòng)機(jī)，6AT、8AT、DCT等先進(jìn)的自動(dòng)變速器，熱成型高強(qiáng)鋼板等車(chē)身減重技術(shù)，我們剛剛開(kāi)始研究。電子控制系統(tǒng)的原程序、基礎(chǔ)協(xié)議，還沒(méi)有掌握。高水平的人才隊(duì)伍剛剛組建，隊(duì)伍不齊整，經(jīng)驗(yàn)不足。雖說(shuō)小米加步槍?zhuān)灰?jiàn)得打不過(guò)“飛機(jī)加大炮””，但“小米加步槍”只能打游擊戰(zhàn)，不能打正規(guī)戰(zhàn)。
　　其二曰品牌不靚。主要表現(xiàn)在品牌溢價(jià)能力弱，品牌忠誠(chéng)度差，品牌戰(zhàn)略也缺乏。有調(diào)查表明，自主品牌轎車(chē)的品質(zhì)一直在提高，雖然與合資品牌仍有差距，但百車(chē)故障率指標(biāo)已達(dá)到合資品牌2004年左右的水平。但是，同樣規(guī)模、配置的車(chē)型價(jià)格與合資品牌相比要低四分之一至三分之一。更加令人擔(dān)心的是自主轎車(chē)品牌建設(shè)缺乏經(jīng)驗(yàn)，自主品牌轎車(chē)給人就是“低質(zhì)低價(jià)”的感覺(jué)，既無(wú)“開(kāi)寶馬坐奔馳”的品牌價(jià)值，也無(wú)“海爾就是服務(wù)好”的口碑。絕大部分購(gòu)買(mǎi)自主品牌轎車(chē)的人再購(gòu)車(chē)時(shí)，都不準(zhǔn)備再買(mǎi)該品牌。
　　其三曰分散重復(fù)。雖然自主品牌轎車(chē)2010年產(chǎn)量已達(dá)300萬(wàn)輛，但車(chē)型有一百多款，車(chē)型平均銷(xiāo)量為2.8萬(wàn)輛，而合資品牌品牌轎車(chē)中國(guó)市場(chǎng)車(chē)型平均銷(xiāo)量卻為5.5萬(wàn)輛，加上在原產(chǎn)國(guó)和海外其他市場(chǎng)，每車(chē)型銷(xiāo)量應(yīng)在15萬(wàn)～20萬(wàn)以上。造成這種情況的主要原因是分散重復(fù)。對(duì)于自主品牌轎車(chē)，政府缺乏指導(dǎo)支持，企業(yè)沒(méi)有分工合作，熱情有余而實(shí)力不足，英勇則英勇矣，能否戰(zhàn)勝都遠(yuǎn)不可知。
　　由此可知，確實(shí)問(wèn)題十分嚴(yán)重。
　　問(wèn)題的由來(lái)
　　怎么會(huì)這樣呢？是因?yàn)槠?chē)行業(yè)，特別是大企業(yè)，尤其是企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者專(zhuān)事引進(jìn)、崇洋媚外，不注重自主開(kāi)發(fā)嗎？我認(rèn)為不是。
　　從發(fā)展歷史看，汽車(chē)行業(yè)走的是中央制定的改革開(kāi)放路線(xiàn)。八十年代初，“缺重少輕轎車(chē)近乎空白”，1985年，我國(guó)生產(chǎn)轎車(chē)不足五千輛，卻進(jìn)口了十萬(wàn)輛轎車(chē)。當(dāng)時(shí)的突出矛盾是無(wú)車(chē)可用，而且沒(méi)有現(xiàn)代化的轎車(chē)工業(yè)體系。于是經(jīng)小平同志特別批準(zhǔn)，轎車(chē)開(kāi)始了引進(jìn)合資。引進(jìn)合資可以引進(jìn)技術(shù)，引進(jìn)資本，引進(jìn)管理，更重要的是可以立即以CKD方式生產(chǎn)，解決國(guó)民經(jīng)濟(jì)建設(shè)的燃眉之急。我們走的是先引進(jìn)合資生產(chǎn)，再逐步消化吸收，同時(shí)逐步建立零部件體系，學(xué)習(xí)技術(shù)，積累經(jīng)驗(yàn)，培養(yǎng)人才，最終自主開(kāi)發(fā)的路線(xiàn)。這條路線(xiàn)，我認(rèn)為是十分正確，十分必要的。
　　但是，任何事均有另一面，采取先引進(jìn)合資，再自主開(kāi)發(fā)路線(xiàn)，客觀上也讓出了市場(chǎng)，使外資品牌進(jìn)一步發(fā)展壯大，還伴隨著合資中技術(shù)品牌有優(yōu)勢(shì)的外資一方獲利遠(yuǎn)多于中方，也造成了自主品牌轎車(chē)起步晚、基礎(chǔ)差，至今競(jìng)爭(zhēng)力仍不強(qiáng)的局面。我認(rèn)為這是必然的過(guò)程。
　　現(xiàn)在有不少人指責(zé)汽車(chē)企業(yè)避難趨易搞合資，其實(shí)這條路并不好走。當(dāng)時(shí)國(guó)外很多大公司怕有風(fēng)險(xiǎn)，不愿意合資，同意合資的僅是一些中等規(guī)模的外國(guó)公司。還聽(tīng)說(shuō)有某國(guó)的汽車(chē)企業(yè)決定一致行動(dòng)，只賣(mài)汽車(chē)給中國(guó)，不來(lái)合資，以免我們通過(guò)合資學(xué)到技術(shù)，建立自己的工業(yè)體系。因?yàn)槿鄙儋Y金，曾有一個(gè)項(xiàng)目需要使用外國(guó)政府貸款，而因政治風(fēng)波拖了兩年，致使原本先進(jìn)的產(chǎn)品在中國(guó)投產(chǎn)的時(shí)候，在原生產(chǎn)國(guó)已停產(chǎn)換型。為了合資，我們拿出最好的資產(chǎn)，派出最強(qiáng)的干部。最初參與合資的干部都承受著巨大的壓力，曾有合資企業(yè)中方總經(jīng)理因壓力大而自殺。我至今也認(rèn)為這位總經(jīng)理是英雄，他的自殺是為中國(guó)汽車(chē)工業(yè)而犧牲。
　　有人指責(zé)汽車(chē)合資企業(yè)讓外方得了利益大頭，這是事實(shí)。但我想指出，與中外股東雙方相比，得益最多的是國(guó)家，既有了發(fā)展經(jīng)濟(jì)所需的汽車(chē)產(chǎn)品，又發(fā)展了經(jīng)濟(jì)，還得到了巨額稅收，并解決了大批就業(yè)。其次得益的是用戶(hù)，直接可以購(gòu)買(mǎi)使用國(guó)際水平的產(chǎn)品。參與合資的中國(guó)企業(yè)是得益最少、干活最多、挨罵最多。部分人忽視國(guó)家大政方針，忽視國(guó)家利益、人民利益，單純就事論事指責(zé)汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)，這樣有失公正。
　　也有人質(zhì)疑，轎車(chē)為什么不能像卡車(chē)、大客車(chē)那樣只引進(jìn)，不合資?我認(rèn)為最根本的原因是產(chǎn)品屬性不同，卡車(chē)、大客車(chē)是生產(chǎn)資料，用戶(hù)主要追求性能價(jià)格比，而轎車(chē)是生活資料，用戶(hù)主要追求質(zhì)量和品牌。當(dāng)初卡車(chē)和大客車(chē)都有過(guò)合資生產(chǎn)，后來(lái)因價(jià)格太貴，性能價(jià)格比拼不過(guò)解放、東風(fēng)、金龍、宇通而停產(chǎn)。而在轎車(chē)的合資生產(chǎn)中，廣州標(biāo)致、北京吉普都因產(chǎn)品更新慢，質(zhì)量也不過(guò)關(guān)而經(jīng)營(yíng)困難，南汽也曾引進(jìn)過(guò)菲亞特的轎車(chē)，因?yàn)槭且M(jìn)技術(shù)而非合資，管理不嚴(yán)格，質(zhì)量始終不過(guò)關(guān)，最終只能失敗。總之，卡車(chē)、客車(chē)、轎車(chē)，都有過(guò)合資也有過(guò)引進(jìn)，最終是市場(chǎng)選擇了卡車(chē)客車(chē)走引進(jìn)消化進(jìn)步之路，而在轎車(chē)領(lǐng)域合資項(xiàng)目勝出，更準(zhǔn)確地說(shuō)，是注重質(zhì)量和產(chǎn)品更新的轎車(chē)企業(yè)勝出，不注重質(zhì)量和產(chǎn)品更新的轎車(chē)合資企業(yè)也被淘汰出局。卡車(chē)、客車(chē)、轎車(chē)的不同道路是市場(chǎng)選擇的結(jié)果。
　　還應(yīng)指出的是無(wú)論是投資合資的中方公司，還是派駐合資企業(yè)的中方干部，都沒(méi)有忘記要最終建立自主品牌的轎車(chē)生產(chǎn)。被大家視為英雄的奇瑞汽車(chē)董事長(zhǎng)尹同躍曾說(shuō)過(guò)，是引進(jìn)合資奠定了奇瑞自主開(kāi)發(fā)的基礎(chǔ)，沒(méi)有從合資起步建立的零部件體系，奇瑞是不可能搞自主開(kāi)發(fā)的，他本人也是一汽－大眾培養(yǎng)出來(lái)的干部。曾有某機(jī)構(gòu)指責(zé)某大國(guó)企不重視自主品牌，證據(jù)是某些年份企業(yè)利潤(rùn)99%來(lái)源于合資企業(yè)，但同一份資料表明，這個(gè)大國(guó)企將從合資企業(yè)得來(lái)的利潤(rùn)大部分投向了自主品牌建設(shè)。這不正好說(shuō)明這個(gè)企業(yè)走的是先引進(jìn)合資，再干自己品牌的路線(xiàn)嗎？
　　很多人，包括一些高級(jí)領(lǐng)導(dǎo)干部指責(zé)汽車(chē)行業(yè)“用市場(chǎng)換技術(shù)”失敗了。對(duì)此我堅(jiān)決不同意。我認(rèn)為，我們的汽車(chē)行業(yè)沒(méi)有獨(dú)辟蹊徑，我們走的完全是中央制定的改革開(kāi)放路線(xiàn)。現(xiàn)在汽車(chē)行業(yè)大而不強(qiáng)，是一個(gè)必然的過(guò)程和階段。人們批評(píng)汽車(chē)行業(yè)的分散，核心競(jìng)爭(zhēng)力不強(qiáng)，關(guān)鍵零部件薄弱，這些都對(duì)。但我想在此指出，這些問(wèn)題，在所有制造行業(yè)都存在！而且很多行業(yè)比汽車(chē)行業(yè)更嚴(yán)重！有人舉“高鐵”和“核電”的例子來(lái)指責(zé)汽車(chē)行業(yè)，這不可比，因?yàn)樗鼈兪菈艛嘈袠I(yè)！
　　如果說(shuō)汽車(chē)行業(yè)這三十年與其他制造工業(yè)相比，在管理上有什么不同，唯一的不同是市場(chǎng)準(zhǔn)入一直沒(méi)有完全放開(kāi)，民營(yíng)資本在整車(chē)制造領(lǐng)域有限開(kāi)放，其他產(chǎn)業(yè)資本進(jìn)入的也很少。這樣做至少有一點(diǎn)好處，就是汽車(chē)行業(yè)的生產(chǎn)集中度遠(yuǎn)好于鋼鐵業(yè)、家電業(yè)，至于是不是也耽誤了汽車(chē)行業(yè)的“海爾”、“聯(lián)想”誕生呢？我不知道。
　　總而言之，三十年來(lái)，中國(guó)汽車(chē)工業(yè)是完全按中央制定的改革開(kāi)放路線(xiàn)前進(jìn)的，在轎車(chē)領(lǐng)域采取的先引進(jìn)合資，再自主開(kāi)發(fā)的路線(xiàn)是正確的，目前是自主品牌轎車(chē)最困難的階段，這是必然的過(guò)程，必經(jīng)的陣痛。我們應(yīng)該做的不是批評(píng)和抱怨，而是正視困難，采取有效的措施克服困難，解決問(wèn)題。
　　問(wèn)題的解決之道
　　首先是要重視。要把自主品牌轎車(chē)能否成功，看成中國(guó)建成汽車(chē)強(qiáng)國(guó)的必要條件。理由至少有二，一是汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈長(zhǎng)，自主品牌轎車(chē)可以最大限度地利用中國(guó)資源，帶動(dòng)中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展；二是民族情結(jié)。我們可以不像日本、韓國(guó)那樣全民排斥外國(guó)品牌，但我們也決不能接受中國(guó)品牌轎車(chē)全軍覆沒(méi)，我們希望看到雙贏的結(jié)果。
　　其次要制定規(guī)劃。今后十年左右時(shí)間，是中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)的穩(wěn)定增長(zhǎng)期，過(guò)了這段時(shí)間，市場(chǎng)容量趨于穩(wěn)定，再想進(jìn)去就更難了。至于規(guī)劃目標(biāo)，原則上應(yīng)在品質(zhì)和技術(shù)上達(dá)到國(guó)際先進(jìn)水平，在品牌上達(dá)到國(guó)際一般水平。在品牌建設(shè)方面，可以學(xué)習(xí)海爾的經(jīng)驗(yàn)，在服務(wù)上多下功夫。有人認(rèn)為我們?cè)诔Ｒ?guī)汽車(chē)方面差距太大，可以不必一定追趕，而應(yīng)在新能源汽車(chē)領(lǐng)域超越，這我不敢茍同。新能源汽車(chē)也是汽車(chē)，僅僅是動(dòng)力系統(tǒng)不同而已。如果在常規(guī)汽車(chē)領(lǐng)域不能追上世界先進(jìn)水平，則新能源汽車(chē)也會(huì)永遠(yuǎn)落后。
　　第三要合作。現(xiàn)在自主品牌轎車(chē)競(jìng)爭(zhēng)力弱，分散重復(fù)也是主要原因之一。合作的方法有多種，合作攻關(guān)鍵技術(shù)，合作開(kāi)發(fā)關(guān)鍵總成，甚至合作開(kāi)發(fā)平臺(tái)都是國(guó)際上通行的做法。其實(shí)合作搞品牌也不是不可以。至于怎么做，就看我們這些企業(yè)家的覺(jué)悟和智慧了。
　　第四零部件要強(qiáng)。必須建成一批世界一流的零部件企業(yè)。我們并不想排斥外國(guó)零部件企業(yè)，已進(jìn)入中國(guó)的外國(guó)零部件公司也是中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的一部分。但是，完全依靠外國(guó)零部件公司是建不成汽車(chē)強(qiáng)國(guó)的。
　　第五相關(guān)領(lǐng)域也要強(qiáng)。上游的材料，下游的銷(xiāo)售服務(wù)，旁邊的制造裝備、研究試驗(yàn)設(shè)備，都要達(dá)到國(guó)際水平，才能支撐自主品牌轎車(chē)具有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。
　　第六要有正確的海外戰(zhàn)略。要利用自主品牌轎車(chē)的性?xún)r(jià)比優(yōu)勢(shì)在國(guó)際市場(chǎng)占有一席之地。但是，海外發(fā)展計(jì)劃要站在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)穩(wěn)定增長(zhǎng)的基礎(chǔ)上。因?yàn)閲?guó)內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)激烈而偏重海外戰(zhàn)略是十分危險(xiǎn)的。另外，海外戰(zhàn)略特別要注重雙贏，要充分滿(mǎn)足目標(biāo)國(guó)各方的要求，也應(yīng)充分利用目標(biāo)國(guó)的各種資源。
　　有了以上幾條，還不足以使自主品牌轎車(chē)順利發(fā)展。還需要兩個(gè)條件：一是政府的支持，政府要在符合WTO規(guī)則的前提下支持自主品牌轎車(chē)，政府官員還應(yīng)該帶頭使用自主品牌轎車(chē)。二是全國(guó)人民的支持。懇請(qǐng)大家以更多的平常心看待轎車(chē)產(chǎn)品，把它看成僅是一種交通工具，更注重性能價(jià)格比，給自主品牌轎車(chē)以公平的消費(fèi)環(huán)境。
　　最后還有一條建議是虛的，建議我們這些有志于自主品牌轎車(chē)的業(yè)內(nèi)人士都再學(xué)習(xí)《實(shí)踐論》、《矛盾論》和《論持久戰(zhàn)》。