淺論公路安全設計要素

張慶磊 唐衛國

（商洛市交通設計院，陜西 商洛 726000）

這幾年公路建設水準不斷提升，而公路安全也成為亟需關注的問題得到重視，公路需要以穩定，和諧，環境保護作為重要的設計原則，重視人的主體地位，將每一位行人的安全作為首要考慮的問題，所以，交通事業的發展一定要引入安全思維，在設計過程就要考慮行人，駕駛員以及周圍人員的安全，以合理的線條，過硬的質量作為減少事故的保證。

1 公路設計基本情況

1.1 一般二級公路線形設計時速為每小時40公里或60公里，實際情況小型客車的速度要更快，現在，路線設計是按照路線設計的時速計算路線的曲率最小半徑，包括設計的超高和加寬都是按照這一指標計算。現在的技術條件和習慣來講，馬上通過轉變路線達到交通整體速度提高還不可能實現。

1.2 路基高度的控制有助于保護路基不受水汽侵害，地下水以及降水對路基的浸泡與侵入都得到減輕，使道路整體損耗率下降，在山地地區，路基的高度要求在6米以上，對司機的視野以及安全都產生影響，這時要安裝防護欄，給司機安全感。

1.3 道路的防滑能力，現在，我國的很多道路表面都以瀝青為材料，瀝青路在剛完成時防滑效果較強。不過，經過長年的磨損和環境侵蝕，防滑性就會變差，對于汽車的速度和啟動停止都造成影響，容易形成危險。

1.4 不同交通安全裝置有不同的效果。往往根據當地經濟條件以及道路危險等級來定，一些資金不足的地方選擇少設立一些標志，或者選擇廉價產品，這容易降低司機的注意力，一些標志位置不夠明確，或者滯后，一旦發現標志已經來不及，因此安全情況很難控制。

2 公路幾何設計對交通安全的影響

司機的視野要開闊，能提前預知轉彎以及障礙物情況，同時，單一的直線又將造成視覺疲勞，引起困倦，選擇什么形狀的線條，應當考慮地形，資源的調用，并且有助于環保，應當合理設計公路的外觀線條，注意搭配組合，從工作，保護，實用以及交通量等方面出發，做出合理的判斷。

保證平面、縱斷面、橫斷面的組成相協調。線條是道路的組成部分，跟安全有極大關系，若線條布置不科學，公路通行量和速度都會受影響，使使用者損失時間和金錢，甚至使事故突發率增加，成為交通事故的重要隱患，科學的設計室駕駛員和乘客舒適，視野敞亮，安全，并利于清醒駕駛，并提供有效內容，關注駕駛員的心理狀態，促進安全駕駛。公路設計中，與安全相關的元素非常多，主要包括公路幾何線形、路面設計、安全設施、構造物位置及形狀設計，而幾何設計是否過關對公路來說是最直接的，根據線路的選擇，找到準確的行走方向，進而其他設施也按照這一方向來完成安裝，例如廣告牌，標志，橋涵的相關裝置，因此，線路線條的設定將帶來一系列因素的變化。

2.1 平面設計與交通安全

對于平面設計，直線是基礎線條，如果直線形成道路的一部分，則利于觀察和計算，方向清晰，速度容易測定，但是直線過長會讓駕駛員精力渙散，打瞌睡，因此，直線需要有一定長度限制。我國規定最小直線長度為：當設計速度為60Km/h，同向曲線間最小直線長度（以米計）以不小于行車速度（以km/h計）的6倍為宜；反向曲線間最小直線長度（以米計）以不小于行車速度（以km/h計）的2倍為宜在實際設計中，利用可以連成直線的地段，形成直線路，更利于通車順暢，當然，要配合適當的曲線來促進駕駛員變換視野，改變動作，提升精神。一般直線最大長度為20（V+ΔV），其中V為設計行車速度，ΔV為通常在直線段的實際行駛速度與設計行車速度的差值，一般取ΔV=15～20km/h.曲線應當根據地形來設置，通過一定的弧度來連接，不可陡轉直下，或形成尖角，弧度要平緩，給駕駛員緩沖的余地。因此不會選擇最小半徑。

2.2 縱面設計與交通安全

縱面線形應注意縱向坡度和變坡點處的豎曲線兩類。道路原則上按在同一設計車速路段保持同一行駛狀態來進行設計，縱向坡度和別的線形因素不同，車輛及其運行能力都是重要的影響因素，如果動力不同的車輛同時爬坡，如果不設置可靠的爬車道，可能出現運動能力不同車輛相互影響，甚至碰撞，變成事故。坡度設定成為何種角度，需要考慮經濟因素狀況，盡量控制車速，如果下坡角度較為持續，速度較快的車輛容易發生危險，所以，要掌握坡的角度，緩坡最好，在公路速度較快等地方對縱坡要直接限定其長度，計算方法為平均坡度法。

2.3 橫斷面設計與交通安全

公路的路面橫向分布即路幅寬的布置方式對交通安全也有一定的影響，行車道、路緣帶、路肩以及中央分隔帶的形狀和尺寸，都應根據使用功能、交通量大小、交通流的組成以及安全行車要求進行合理設計，做到連續性和一致性。交通事故數的相對值與車行道寬度有直接關系，一般隨車行道寬度的變窄而增加，但如果車行道過寬，易形成一個車道兩列車并行行駛，因此，一般車行道的寬度控制在3.5～4.0m之間。車行道寬度的有效利用，在很大程度上取決于路緣帶和路肩的狀況，高速公路設置規定寬度的路緣帶能起到分隔車行道和路肩、車行道和分隔帶的作用，并誘導駕駛員，有利于安全行駛。橋面寬度與路基寬度不一致時，或者橋上的人行道與護攔引起路面、路肩寬度發生變化時，或者跨線橋下車行道側面的橋墩、橋臺過近，側向余寬不夠時，會導致不應有的事故發生，因此，在設計過程中，對此類問題要高度重視。

2.4 平縱橫組合設計與交通安全

平縱線形的組合，對視覺誘導起重要作用，在視覺上違背自然誘導的線形組合是導致事故多發的主要原因。在平縱線形設計中，要避免豎曲線與回旋曲線重合，特別是凹形豎曲線與平面上兩反向回旋線的拐點重合；杜絕豎曲線的彎度較極端，駕車人通過這種地方時沒時間反應，車輛因為速度太快被甩出弧線，因此，最好少用反曲線，陡轉曲線以及復曲線。

3 改善交通安全的措施

3.1 二、三級公路根據路線設計、路基高速、路面防滑程度，分路段豎立限速標志。所設立的限速標志要到位，其中大型車的限速和小型車的限速要分開限制時速，每條公路的起訖點和中段都應設立，一般路段設立的距離應以每10分鐘的車程為間隔，路段過長會引起司機大意，就有可能釀成事故。

3.2 交通安全設施需加強，比如目前使用的減速標線，其中包括振蕩標線、減速方塊，大多數都沒有明確減速到多少時速，應在減速標線的起始端設立限速標志，這樣效果必然有保障。

3.3 改善路線設計，一條公路在設計時最好將指標統一，由其是山區公路，既使是相同的指標，設計時相鄰的曲線半徑比也應控制在1.5范圍內；長直線段的兩端曲線的半徑不應小于該段直線的長度；高填方路堤段的縱坡不應大于3%；大于3%的連續縱坡長度應控制在3分鐘車程內。這樣使得行車時司機的心理有過度階段時間，對行車安全有利。

4 有待進一步研究的問題

4.1 現在，道路安全設計的探析都是理論上的討論，推薦換一個角度，作為駕駛人員的角度的主觀需要討論的安全設計，更人性化，更有針對性。

4.2 提出一種包括線形的連續性設計、安全性設計、靈活性設計及美觀性設計等各項綜合設計，各項設計相互獨立又相互關聯的新型公路“交互式”設計理念，體現了新公路設計“安全、環保、舒適、和諧”的設計要求。

[1]李建士，路線安全設計方法的研究與應用.長安大學碩士學位論文，2004

[2]戴芳.公路設計新理念在小康高速公路中的應用研究[D].重慶交通大學，2008.