創建合資自主品牌有利于中國汽車工業健康發展

程振彪

（東風汽車公司辦公室，武漢 430056）

當前，中國汽車市場的低速增長，從客觀上促使汽車產業加快科學發展、轉變增長方式的步伐。在此宏觀背景下，近來市場上不僅各色各樣的新能源汽車應運而生，而且也有一些合資自主品牌車型閃亮登場。尤其是后者，由于人們對之不甚了了，難免議論紛紛，有贊揚、支持者，更有批評、反對者，不一而足。本文本著實事求是的態度，從理論及實踐的結合上進行分析，深入探討合資自主品牌的“來龍去脈”及其對中國汽車產業的現實意義。筆者最終得出的結論是：合資自主品牌的創建，對中國汽車可持續發展是一件很積極正面的事，值得合資企業扎扎實實去做，業界也應予以鼓勵和支持。

1 關于合資自主品牌的理論分析及早期實踐

按照目前業界學界普遍的看法，所謂自主品牌就是以自己為主導而開發的、知識產權歸己所有的品牌。以此而論，如果一個品牌是以合資公司（而不是外方母公司）為主導開發且知識產權又歸合資公司所有，那么這種品牌就應算作合資公司的自主品牌。而合資公司的自主品牌是否屬于中國自主品牌呢？這還得分析品牌的三個屬性，即地理、知識和資本屬性。對于中外股比各占一半的合資企業來說，僅以知識（知識產權）和資本屬性來衡量其自主品牌就是中國自主品牌，理由還不夠十分充分，因為中外方對該品牌的資本和知識（知識產權）分別都擁有一半的份額。然而，若再從品牌的地理屬性上看，由于合資自主品牌是（或主要是）在中國開發而產生的，并且是在中國注冊登記的，那么此品牌作為中國自主品牌就沒有什么疑義了，在理論上是完全講得通的。如果（硬）要將此類品牌與（本土的）中資企業自主開發的自主品牌有所區分的話，那么合資自主品牌可稱為廣義的中國自主品牌，而后者就稱為狹義的中國自主品牌。

按照與上述定義相類似的理論概念，像本田的阿庫拉、豐田的雷克薩斯等品牌，由于（主要）是在美國（本土）開發的，又是在那里注冊的，因此也被美國有關機構認定為美國品牌。最新的例證是，德國戴姆勒公司在印度設立的子公司——戴姆勒印度商用汽車公司（DICV），近期投資7億歐元在印度研發新一代全系列商用汽車（從輕卡一直到重卡），并在印度工廠生產，開始階段主要在印度市場銷售，以后還將出口到其他國家。這種汽車產品由于是在印度研發、生產并在當地注冊，因此，戴姆勒采用了完全不同于奔馳三叉星的商標（Logo），文字名稱叫“Bharat——Benz”，因Bharat意為印度，該品牌也就叫做“印度奔馳”。由此可見，對于中外合資公司自主開發的如上所述的廣義的中國汽車自主品牌，不僅應予承認（認可），而且還應熱情鼓勵和大力支持，因為與單純的從外方引進來的品牌相比，這畢竟是一個很大的進步和質的飛躍。從這個角度看，無論是合資公司，還是中方母公司，都應當理直氣壯地去干自主品牌。

就東風公司而言，對此的執著不僅在于理論上的厘清，更重要的是將之作為推動中國汽車深入健康發展的一種實踐嘗試和探索。早在20世紀90年代后期，在東風汽車公司總部的大力支持下，公司各相關人員和神龍公司就著手進行東風雪鐵龍、愛麗舍車型的自主開發，經過多年的不懈努力，該項目取得相當大的成功，產品入市后獲得積極反響。可以說，愛麗舍項目是東風汽車公司做合資自主品牌的首個實踐嘗試與探索，其于2003年獲得中國汽車工業科技進步一等獎，算是業界對此的充分肯定和認可。這無疑堅定了東風汽車公司干自主品牌（包括合資自主品牌）的決心和信心。

2 創建合資自主品牌是中國汽車未來健康發展的必然趨勢

當下，國人在總結“入世”十年中國汽車的發展經驗與不足時，議論最多的是“市場換技術”問題。盡管我們不同意某些人所謂 “技術未換來，市場全丟掉”的結論，但也不否認原有的合資模式在培育本土化技術方面存在的明顯不足和差距，致使業界現今仍很困惑。一方面就合資公司自身而言，由于沒有研發能力，提供給市場的產品基本上都是從外方引進，因此需要支付高額的技術轉讓費，使得身上的 “包袱”很沉重，這也是企業成本高的原因之一。另一方面，在中國巨大的轎車市場上，盡管（狹義的）自主品牌在努力奮斗，但市場的“大頭”（大致70%的份額）仍被外國獨資和合資品牌所占有。這樣的市場格局，靠迄今為止的發展方式是無論如何很難被打破的。目前，始于上世紀80年代中后期的一些合資企業，其第一期合同將陸續到期，也面臨著未來如何走的重大選擇。對此的基本考慮不外乎有三種：一是不再續合約，雙方“分道揚鑣”；二是沿襲舊模式，雙方相安無事，企業的產品依舊是“從外方引進—上市—老化—再引進”，周而復始；三是雙方繼續合作，但要改變舊有模式，使合資企業深深扎根于本土，培育企業研發能力，打造立足于本土的（合資）自主品牌，拓展產業鏈深度。很顯然，依據我國現今的大政方針，第一、二種思路均不是我們的選項，只有第三種才是現實選擇。

按照固有的方式走下去，雖然企業沒有什么風險，可以“舒舒服服”過日子。但長此以往，合資公司可真的成了人家的全球組裝工廠，我們也難以從根本上改變扮演“打工者”的角色，這與我國汽車長遠的發展戰略目標相背離，因此是一種難以持續的發展方式。合資公司只有審時度勢，大膽地進行戰略轉型，邁出合資自主研發、自主創新、自主品牌創建步伐，才能有一個好的未來，這也是中國汽車后合資時代發展的必然趨勢之一。

一個時期以來，業界一直在議論如何提高自主品牌轎車市場占有率，突破如上所述70∶30的市場格局問題。究竟什么是改變這一狀況的良策呢？誠然，中國轎車（狹義）自主品牌當前遇到的困難是暫時性的，只要努力奮斗，未來還有很大的發展空間，但在近中期內要想較大幅度的提高市場占有率，則是不現實的。對此，必須有新的理論認識和思路——“兩條腿走路”：一是繼續增強（狹義）自主品牌的市場競爭力；二是創建合資自主品牌。從我國汽車市場發展階段的特征上看，當前已具備了推出合資自主品牌的條件和契機。只要在產品的安全性、品質和服務上下盡功夫，價格策略又把握得當，就一定能夠在相關的細分市場上獲得積極響應。根據業界有關專家進行的大致理論測算，如果我國有關合資轎車企業能按照其相應的自主品牌發展規劃順利實施，那么近、中期內，在全國整個轎車市場上獲得10%～15%的份額是可以期待的。若能如此，則舊有的市場格局就可能變為 “60∶40”甚至是“55∶45”，再考慮到我國商用汽車自主品牌占比一直就很高的情況，那么在全國總的汽車市場上，我國自主品牌與外資及合資品牌的競爭態勢，就可能形成“平分秋色”甚至占據上風的局面。由此表明，走合資自主品牌創建之路，能夠給中國汽車自主品牌帶來現實的競爭優勢和光明前景。

3 建立自主品牌關于合資企業的根本利益

3.1 培養研發能力的必由之路

筆者注意到，業界有些人對合資企業創建自主品牌有誤解，面對由此而來的質疑，有關的回答是“做總比不做強”，這當然是對的。但在筆者看來，不僅僅是做比不做強，而且是強得多，不知要強多少倍，這件事必須做。在汽車行業，不是有許多人詬病合資企業沒有研發能力、不掌握核心技術嗎？但怎樣才能扭轉這種局面呢？按照合約，合資公司是一個整體，中方不可能從其中拉出一支隊伍及分出一部分設施單獨去搞所謂的自主研發。只有通過建立、建設雙方共享利益的自主品牌才合乎法理和情理。培養合資企業自身的研發能力和專業技術人才，表面看雖然也許會涉及一些理論問題，但從根本上講，可能只是一個實踐問題。在當前階段，合資企業開發自主品牌，主要針對本土市場需求，而中方人員對市場的了解最深透，外方沒有理由不讓中方人員全程參與，會主要依托中方人員進行開發。這樣，他們就會經歷研發的全過程，包括產品的規劃、定義、設計、定型、試驗、調校、質量控制、成本核算、供應商選擇等環節，由原來的知之甚少到逐漸了解和完全弄懂。為了研發產品，合資公司就得建設一系列的研發設施和配備必要的手段，選擇相應的專業人員去操作掌握。有了這些硬件和軟件，有關的專業技術人員經過多年努力，不斷積累經驗和知識（包括數據），久而久之，就能摸索和掌握到被業內人士稱為難以用金錢買來的核心技術（技能、知識等），真正擁有研發一種全新產品的能力。

從理論上講，依據如前所述的品牌定義，合資公司自己獨立開發的產品，其知識產權就理應歸屬合資公司，按照合資公司股比結構由中外雙方分享。這相對于純粹引進知識產權歸外方獨享的產品而言，的確是一個巨大的進步和突破，具備了合資企業不再向外方支付高額技術轉讓費的充分理由。這無疑對企業經營質量、市場競爭力的提升和可持續發展是有利的。

3.2 掃除開拓海外市場的障礙

眾所周知，我國現今已成世界汽車產銷頭號大國，市場競爭空前激烈，中國汽車要“走出去”已是各主要汽車企業的重大戰略選擇，也是中國由汽車大國轉變為汽車強國的重要標志之一。其實，多年前，一些合資企業就試圖向海外出口汽車或建立相應的海外事業基地，但因涉及的產品知識產權不為其自身所擁有而遭到外方合作伙伴的否定。理由是，這一類產品可能會沖擊自己早在該市場銷售的品牌。而如今合資公司擁有了自己專有的品牌，與外方獨享知識產權的產品有了根本性的區別，出口國外，不僅不會與外方合作伙伴之產品相沖突，而且還為之利益的增長開辟了一條新途徑，豈有反對的道理？可以預期，今后在我國各主要汽車企業充分利用國內國際市場兩種資源實施海外發展戰略的進程中，合資自主品牌不僅能夠在國內市場占有一席之地，而且在海外市場也能找到相應的用戶和消費群體，具有良好的發展前景。

4 澄清兩種對合資自主品牌的議論

合資企業做自主品牌是近期才有的事，也可以說是一項新生事物，在中國沒有可供借鑒的成功經驗，相關從業者基本上皆是邊干邊摸索。業界對此有不同的看法也很正常，即使是比較尖銳的批評意見，也應該悉心傾聽。不過，筆者認為，批評者的出發點，應是促進該項事業更好的發展而不是從根本上否定。以下兩種觀點就得辨明是非，以正視聽。

4.1 合資自主品牌不是“應景”之作

有一種觀點認為，一些企業做合資自主品牌，并不是真正從內心出發，只不過是一種 “應景”之作——為了迎合（甚至是應付）國家出臺的某項政策不得已而為之（例如，是為了達到其擴產建廠的真實目的，需要以此名義邁過政策門檻等等。）。當然，在中國，“世界之大，無奇不有”，筆者并不否定沒有此類事。但就東風汽車公司而言，干合資自主品牌卻是“真心實意”的，嚴肅認真的，完全是基于有利于中國汽車產業可持續發展和東風汽車公司根本利益的考慮而做出的戰略性規劃安排，而絕非策略性的做做樣子。此外，東風汽車公司要做的合資自主品牌，也不是簡單的把外方合作伙伴的技術平臺拿過來，進行若干改進或改動，或者主要是為了降低成本匆忙推出來的產品，而是從培育自身的研發能力和自己的專業技術隊伍這個根本上做起。看看東風旗下的東風日產自主品牌啟辰2012年7萬多輛的銷量目標及未來五年30萬輛的產銷計劃就可以明白，其干自主品牌決不是做給人看的，因為如此宏大的計劃和動作是需要巨額投資和建立一支比較強大的研發隊伍的。要實現今年的銷量目標，即意味著已為此投入數億元乃至更多的資金及很多的技術力量，誰敢如此”膽大妄為”地弄虛作假？筆者相信，相關企業及其領導者是不會不知道的。諸如東風日產等下屬的合資公司做自主品牌絕非偶然，是東風汽車公司多年深思熟慮的結果。早在20世紀90年代和21世紀初葉，東風汽車公司就已對乘用車（狹義）自主品牌和合資（廣義）自主品牌的創立和發展做了戰略性安排。在此思想指導下，又結合近期宏觀形勢和國家的有關政策精神，于2011年12月發布了“乾D300”計劃，并正式啟動東風（大）自主品牌汽車中期事業。東風日產啟辰和東風本田思銘等車型的推出，拉開了這一宏大規劃的序幕，此后還會有其他合資自主品牌陸續登場。

4.2 合資自主品牌也不會沖擊（傳統）自主品牌

除上述議論外，業界還有人稱，推出合資自主品牌會與傳統（即狹義上的）自主品牌爭市場、搶“飯吃”，不利于后者的發展。對此，筆者也不能茍同。誰都知道，當前我國雖然還算不上是完全成熟的市場經濟，但汽車市場的競爭卻是充分的。在各種不同的市場需求機遇面前，各個廠家和品牌可以說是平等的，無所謂誰沖擊誰的問題。自2011年中國汽車市場呈低速增長趨勢以來，（狹義）自主品牌遇到很大困難，業績下滑，市場份額萎縮。雖然造成這一局面的原因多種多樣，但主要問題還在自身。企業及產品的競爭力不強，一旦市場規模的擴張速度降下來，（狹義）自主品牌固有的弱點便顯現出來。據分析，像現在市場上有一定潛在需求的車型，即便合資企業不做，外資也會做自己的品牌參與競爭，并且以其雄厚的研發能力、具有優勢的折舊攤銷以及在此之前所有車型賺得的巨額效益積累，則原先外資所做的價格在六萬元以上的車型產品，其如今完全可以做到六萬元以下，以如此“價廉物美”的外資品牌與（傳統的）自主品牌進行競爭，那么后者遭受的打擊會更大。如此來看，中國的合資汽車企業做自主品牌，并不是跟（傳統）自主品牌“過不去”，兩者構不成直接的競爭關系。當然，二者要說在市場上沒有一點沖突也是不可能、不現實的，就是在同一個企業（集團）內部，諸多產品之間也會有“撞車”的現象。否則，奇瑞的老總尹同耀也不會發出“多生的孩子好打架”的感慨了。

5 結語

綜上所述，建立和發展合資自主品牌，從根本上講和整體上看，有利于我國諸多合資汽車企業轉變發展方式，符合國家的相關鼓勵政策精神。誠然，筆者也不否認，在此當中，難免“魚目混珠”、“泥沙俱下”，但這只是中國汽車闊步向前滾滾洪流中的小支流而已。國人不僅要對狹義自主品牌的日漸強大抱有信心，而且還應對廣義自主品牌必將成為推動中國汽車可持續發展之積極作用予以期待和重視。