深水海底管道鋪設(shè)托管架模型試驗研究

伊才穎，王 琮，趙冬巖

（海洋石油工程股份有限公司，天津300451）

隨著海洋石油開發(fā)不斷向深海發(fā)展，對海底管道鋪設(shè)深度的需求也不斷增加，S型鋪管法因其鋪設(shè)效率高已成為目前深水海底管道鋪設(shè)中最常用的方法之一［1］。對S型管道鋪設(shè)分析，已有的研究成果主要是針對海底懸鏈線進(jìn)行分析［2-3］、基于Newton法的有限差分法求解管道鋪設(shè)微分方程［4］，以及考慮海底為彈性地基時的有限元分析［5］；實(shí)驗方面，分別為水池模型實(shí)驗［6］與管線鋪設(shè)的干式實(shí)驗［7］。

由船—托管架—管線組成的大系統(tǒng)共同完成鋪設(shè)作業(yè)，托管架在這一系統(tǒng)中起到了關(guān)鍵性的作用。由于深水托管架結(jié)構(gòu)及運(yùn)動形態(tài)的復(fù)雜性和特殊性，無法進(jìn)行準(zhǔn)確的數(shù)值模擬，使托管架的設(shè)計與分析有許多不確定因素。探索深水托管架物理模型試驗是研究其結(jié)構(gòu)機(jī)理、機(jī)構(gòu)運(yùn)動響應(yīng)載荷分布效果的重要手段之一。

我國深水鋪管船托管架的設(shè)計理論、設(shè)計方法還不完善。不論是面向管線結(jié)構(gòu)，還是面向托管架本身結(jié)構(gòu)的設(shè)計與分析都有許多不確定的因素。當(dāng)前，國外深水托管架設(shè)計主要是采用數(shù)值分析的方法。由于托管架結(jié)構(gòu)所受載荷的復(fù)雜性、不確定性，數(shù)值分析手段只能在一定程度上預(yù)測管線與托管架的力學(xué)行為。因此，為保證已建系統(tǒng)的可靠運(yùn)行，國外深水托管架系統(tǒng)均配備了復(fù)雜的監(jiān)測系統(tǒng)，其主要目的是確保鋪設(shè)過程中上彎段管線安全與托管架的安全，同時也說明了托管架設(shè)計中存在的不確定性。托管架模型實(shí)驗可以很好地模擬托管架子結(jié)構(gòu)—管線系統(tǒng)，并較為精確地模擬結(jié)構(gòu)的邊界條件以及托管架在水中所受的靜力、動力荷載。通過系統(tǒng)地研究托管架在鋪設(shè)過程的力學(xué)行為，最終為托管架科學(xué)設(shè)計、鋪設(shè)狀態(tài)分析及鋪設(shè)監(jiān)測系統(tǒng)的設(shè)計與應(yīng)用提供十分有價值的信息。

1 試驗原理

相似規(guī)律是模型試驗設(shè)計的關(guān)鍵問題，直接關(guān)系到是否能將試驗中測得的數(shù)據(jù)返回到原型當(dāng)中。半實(shí)物仿真系統(tǒng)的試驗原理不同于流體力學(xué)中的相似理論。在流體力學(xué)相似理論中，模型和原型的2個系統(tǒng)需要滿足幾何相似、運(yùn)動相似、動力相似3個相似條件。在托管架半實(shí)物仿真試驗系統(tǒng)中，通過運(yùn)動臺模擬船體的運(yùn)動，主要模擬在鋪管船運(yùn)動情況下托管架與管道相互作用力的變化情況，滿足所有性質(zhì)的力學(xué)相似（即完全相似）是不可能的，也是沒有必要的。試驗中根據(jù)需要，選擇重力相似規(guī)律，以滿足系統(tǒng)中的主要控制荷載，這在相似理論中也稱作部分相似［8］。重力相似率主要考慮慣性力與重力的影響。

式中：ρ為原型密度；ρm為模型密度；λ為幾何比尺；λt為時間比尺；λF為力的比尺。在運(yùn)動臺控制中，需要使用位移比尺將船體運(yùn)動的幅度進(jìn)行縮比，使用時間比尺將船體的運(yùn)動周期進(jìn)行縮小從而得到運(yùn)動臺的控制曲線。試驗測試中將測得的托輥與管道之間的作用力按照力的比尺即可還原到原型中。

2 試驗設(shè)計

由于深水托管架結(jié)構(gòu)的復(fù)雜性和特殊性，無法進(jìn)行準(zhǔn)確的數(shù)值模擬，使用傳統(tǒng)水池試驗方法由于比尺太小也無法將試驗結(jié)果準(zhǔn)確還原到原型中。本文根據(jù)半實(shí)物仿真的試驗方法設(shè)計托管架模型試驗原理樣機(jī)。對于托管架模型半實(shí)物仿真試驗系統(tǒng)，通過計算機(jī)建立鋪管船運(yùn)動的數(shù)學(xué)模型，輸出信號驅(qū)動運(yùn)動臺運(yùn)動，同時建立托管架與管道組成的S型海底管道鋪設(shè)系統(tǒng)的物理模型，以模擬真實(shí)的海底管道鋪設(shè)過程，研究管道與托管架相互作用的力學(xué)行為。基于半實(shí)物仿真試驗方法進(jìn)行托管架/管道相互作用研究試驗系統(tǒng)設(shè)計，其主要試驗系統(tǒng)包括托管架模型結(jié)構(gòu)、運(yùn)動臺結(jié)構(gòu)、控制系統(tǒng)、管道/斜面及配重系統(tǒng)及數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)。

采取比例尺λ=20的中尺度模型進(jìn)行實(shí)驗。實(shí)際鋪管作業(yè)中，托輥箱及其托輥與托管架鉸接，僅傳遞托管架管道壓力，實(shí)驗?zāi)Ｐ椭兄攸c(diǎn)對管道鋪設(shè)影響最大的參數(shù)進(jìn)行縮比，包括托輥整體尺寸（長度）、托輥間距及高度變化范圍。從動力學(xué)角度考慮，托管架縮尺模型考慮總尺度相似、質(zhì)量相似、排水體積相似。同時對托管架A-frame懸吊系統(tǒng)、主鉸連接系統(tǒng)、Roller等關(guān)鍵部位進(jìn)行相似模擬，并使關(guān)鍵部位的受力方式與原型相同。圖1、圖2分別為模型結(jié)構(gòu)整體視圖和橫截面視圖。

圖1 托管架模型結(jié)構(gòu)圖Fig.1 Structure of stinger model

圖2 托管架模型橫截面視圖Fig.2 Cross section of stinger model

托管架模型由三節(jié)組成，總長4.25 m，模型參數(shù)列于表1。托管架與管道的相互作用力由托輥傳遞，原型中12 in管道（323.9 mm×38.1 mm），按照比尺進(jìn)行縮比后采用16 mm×2 mm的不銹鋼管模擬。本實(shí)驗只模擬鋪設(shè)在托管架上的管道，在截斷點(diǎn)之后管道的質(zhì)量采用質(zhì)量滑塊模擬。通過對相應(yīng)鋪設(shè)工況下的管道線型進(jìn)行分析，確定在管道截斷點(diǎn)處的脫離角度以及配重質(zhì)量。本文主要考慮在2 000 m水深情況下，針對12 in管道鋪設(shè)時靜力和動力2種試驗工況。靜力試驗將管道安裝在托管架上，施加配重荷載并直接測量托管架與管道的作用力；動力試驗施加配重荷載并利用作動器驅(qū)動振動臺模擬船體運(yùn)動，測量托管架與管道的作用力。

表1 托管架模型參數(shù)Tab.1 Parameters of stinger model

2.1 靜力工況

調(diào)節(jié)托管架構(gòu)型及托輥高度使管道形狀接近2 000 m水深及12 in管道的鋪設(shè)工況，在管道下端施加相應(yīng)的配重荷載，直接測量托輥荷載。表2給出了托輥荷載的試驗值、還原值及原型值的對比。對比數(shù)值計算的結(jié)果和實(shí)驗結(jié)果可知，數(shù)值計算結(jié)果稍大，最大誤差在25%以內(nèi)，但基本趨勢一致。產(chǎn)生誤差的原因可能是：（1）原型計算采用的是剛性托管架，得出的載荷在實(shí)際管道鋪設(shè)中是很難保證的，而模型實(shí)驗采用的是彈性托管架；（2）托輥的高度對于托輥力的分布起決定性的作用，模型實(shí)驗中很難保證所有托輥在同一個圓弧上；（3）在模型實(shí)驗中，管道與托管架的接觸并不光滑，因摩擦等原因，使實(shí)驗結(jié)果較小。

表2 托輥載荷Tab.2 Roller loads

2.2 動力工況

動力試驗工況指托管架在自重、浮力、水動力、管道荷載及船體運(yùn)動情況下進(jìn)行的模型實(shí)驗。由于鋪管船在不同來浪方向下的運(yùn)動情況不同，試驗中分別對0°、45°、90°來浪方向下的鋪管工況進(jìn)行模擬，各種工況分別對應(yīng)不同的運(yùn)動臺運(yùn)動幅度及運(yùn)動的頻率。表3列舉了15種荷載實(shí)驗工況。

托輥較靜力工況下有放大效應(yīng)，但幅值變化整體幅度不一，第一個托輥?zhàn)兓钚。S著遠(yuǎn)離船體，托輥?zhàn)兓饾u增大。同時，不同工況下，變化幅度有所區(qū)別：單一工況下，縱搖變化比升沉大；而耦合情況下，托輥荷載變化最大（圖3）。

表3 12 in管道動力試驗荷載組合Tab.3 Loading combinations of dynamic test

在動載試驗中托輥載荷較靜力工況下有放大效應(yīng)，托輥?zhàn)兓鐖D4所示。圖5～圖6分別給出了第2、5托輥在動載試驗下的荷載變化曲線。隨著管道鋪設(shè)工況越來越復(fù)雜，托輥載荷變化較大，同時沿管道鋪設(shè)方向，托輥載荷變化更大。因此，在設(shè)計托管架時，托輥載荷的計算尤為重要。在實(shí)際管道鋪設(shè)過程中，由于設(shè)計、安裝和操作與設(shè)計時選取的理想條件存在誤差，托輥載荷尤其是動載荷的變化難以控制和預(yù)測，因此管道鋪設(shè)托輥載荷的實(shí)時監(jiān)測是必要的。

圖3 托輥載荷變化趨勢Fig.3 Change tendency of roller loads

圖4 動載試驗中托輥載荷變化Fig.4 Variation of roller loads in dynamic load test

圖5 動載下第2托輥的荷載變化曲線Fig.5 Variation curves of load for roller 2

圖6 動載下第5托輥的荷載變化曲線Fig.6 Variation curves of load for roller 5

表4列舉了試驗和分析得到的動力放大系數(shù)，可以看出動力情況下動力荷載的最大值約比靜力荷載大20%～30%，最小值也在20%～30%。

表4 托輥荷載動力系數(shù)Tab.4 Dynamic coefficient of roller loads

3 結(jié)論

對于S型海底管道鋪設(shè)系統(tǒng)中管道與托管架相互作用的半實(shí)物仿真試驗研究，實(shí)際測量了托輥的靜、動力荷載。將靜力荷載與數(shù)值計算結(jié)果進(jìn)行了對比，吻合良好，也證明了S型海底管道鋪設(shè)系統(tǒng)半實(shí)物仿真試驗的可靠性。同時分析了船體運(yùn)動對托輥動力荷載的影響，船體運(yùn)動會使托輥荷載在20%～30%的范圍內(nèi)成周期性震蕩，并且會使管道與托管架之間發(fā)生高頻的碰撞，造成管道局部應(yīng)力的增加。

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