城市軌道交通線路票務中心車票調(diào)配的研究與實現(xiàn)

蔡曉蕾，李 寶

（中國鐵道科學研究院 電子計算技術研究所，北京 100081）

在城市軌道交通建設中，隨著運營車站的增加和流動人口數(shù)量的不確定性，票卡調(diào)配成為了運營管理中的一大難題。

2010年以前，城市軌道交通自動售檢票全網(wǎng)絡系統(tǒng)設有自動售檢票清算管理中心（ACC）與票務總中心，各線路獨立建設線路中心及票務中心系統(tǒng)，不但造成了建設初期的重復投入，對后期運營管理中各線路間票卡調(diào)配管理也造成了一定困難。從2010年開始，北京市建設了多線共用線路中心（MLC），并統(tǒng)一線路票務中心架構，同期建設的亦莊、大興、昌平、房山、15號線自動售檢票系統(tǒng)均采用了該統(tǒng)一架構的線路票務中心，從而解決了線路、站區(qū)、車站間多級管理，使各線路之間、站區(qū)之間、車站之間票卡調(diào)配成為了可能，并確保了調(diào)配過程的嚴謹、準確、合理和便于管理。

1 層次與架構

城市軌道交通線路車票管理分為3個層次：

（1）線路票務中心響應MLC車票調(diào)配指令及向MLC發(fā)送票卡申請，完成票務中心與MLC的車票調(diào)配；對車票進行預賦值、分揀處理；進行站區(qū)間車票調(diào)配管理；提供票務中心、各站區(qū)、各車站車票庫存信息查詢。

（2）站區(qū)響應線路票務中心的車票調(diào)配指令，向線路票務中心發(fā)送車票調(diào)配請求，完成票務中心與站區(qū)間車票調(diào)配任務；進行車站間車票調(diào)配管理；提供本站區(qū)內(nèi)各車站車票庫存信息查詢。

（3）車站接收站區(qū)的車票調(diào)配指令，向站區(qū)發(fā)送車票調(diào)配請求，完成車站與站區(qū)間車票調(diào)配任務；票箱插拔管理；散票銷售管理；車站庫存信息的查詢。

城市軌道交通線路車票管理層次架構如圖1。

圖1 城市軌道交通線路車票管理層次架構圖

2 調(diào)配需求

MLC對全網(wǎng)絡系統(tǒng)的票卡庫存進行監(jiān)控，線路票務中心需定時向MLC上報線路庫存信息，時間間隔作為參數(shù)由票務中心進行設置，但至少每天上報給MLC一次。MLC監(jiān)控各線路的票卡庫存，并根據(jù)具體情況向線路發(fā)送票卡調(diào)配請求，要求線路向MLC票務總中心或者其他線路配送車票。

線路票務中心根據(jù)線路的車票銷售及回收情況可以向MLC申請票卡分配。

票務中心、車站票務室之間的車票調(diào)配，主要靠車票庫存量的4個警戒值，即車票存量的最大報警值、最大極限值、最小報警值和最小極限值來控制。依據(jù)卡發(fā)行商、卡物理類型、產(chǎn)品類型、票面金額、衍生產(chǎn)品編號等信息將車票庫存量劃分為不同的管理類型，庫存量警戒值按庫存管理類型進行設置。

線路內(nèi)各票務機構之間的車票調(diào)配通過申請和命令的方式實現(xiàn)。針對站區(qū)和車站，站區(qū)為上級，車站為下級；針對站區(qū)和票務中心，票務中心為上級，站區(qū)為下級。

當線路票務中心庫存達到最小極限值時，提示管理人員庫存將空，管理人員首先查看下級是否存在車票將滿的告警，如果存在，通知下級進行對車票回收，否則填寫車票調(diào)配申請，向MLC請求更多的票卡；當達到最小報警值時，提示管理人員庫存已達到警戒值，管理人員可暫緩處理。當線路票務中心庫存達到最大極限值時，提示管理人員庫存將滿，管理人員確認后，對存在車票將空的下級進行車票分配。

當站區(qū)或車站票務室?guī)齑孢_到最大或最小極限值時，票務管理人員即時查看下級是否存在車票不足或車票將滿的情況，如果存在，對下級進行車票分配或回收，否則，向上一級票務部門發(fā)送車票調(diào)配申請，請求上級進行車票的回收或配送；當達到最大或最小報警值時，提示庫存已達到警戒值，但允許票務人員暫緩車票的調(diào)配處理。

車票調(diào)配過程中的報警值由票務中心參數(shù)及軟件管理功能進行設定，在實際運行過程中根據(jù)各站車票流通的狀況對車票存量報警值進行設定及變更。

3 調(diào)配處理的實現(xiàn)

（1）票務中心車票調(diào)配。票務中心向MLC申請票卡的處理流程為：票務中心發(fā)送車票調(diào)配申請，MLC收到后進行票卡調(diào)出，并發(fā)送車票調(diào)配通知到申請線路票務中心，票務中心記錄實際接收的票卡數(shù)量；收到票卡后，執(zhí)行票卡調(diào)入操作，完成后發(fā)送車票調(diào)入事件至MLC。

（2）線路內(nèi)下級車票調(diào)配請求。線路內(nèi)下級車票調(diào)配請求的處理流程為：當下級計算機監(jiān)控到票務室車票存量高于最大或最小報警值時，服務器報警，票卡管理人員確認后，設置車票調(diào)配申請，并發(fā)送申請通知上級需要進行車票回收或配送；上級管理人員對申請確認，進行相應的車票調(diào)出、調(diào)入處理。

（3）線路內(nèi)上級車票調(diào)出。線路內(nèi)上級車票調(diào)出的處理流程為：當上位計算機監(jiān)控到票務室車票庫存量高于最大報警值或接收到下位的車票分配申請后，設置車票調(diào)配信息，向下級發(fā)送車票調(diào)配命令；下級接收車票調(diào)配命令，提示票務人員上級將對本票務室進行車票分配；上級票務人員進行票卡出庫；上級發(fā)送庫存調(diào)配通知，通知下級票務人員進行票卡入庫；下級票務人員接收票卡，完成入庫，發(fā)送庫存調(diào)配反饋，通知上級實際接收的票卡數(shù)量。

線路內(nèi)上級車票調(diào)入的處理流程為：當上位計算機監(jiān)控到票務室車票庫存量高于最小報警值或接收到下位的車票回收申請后，設置車票調(diào)配信息，向下級發(fā)送車票調(diào)配命令；下級接收車票調(diào)配命令，票務人員進行票卡出庫；出庫完成，下級發(fā)送庫存調(diào)配反饋，填寫實際的票卡回收數(shù)量；上級接收車票調(diào)配反饋，票務人員進行票卡入庫；上級票務人員入庫完成后，發(fā)送庫存調(diào)配通知，告知下位調(diào)配完成。

4 動態(tài)庫存管理的實現(xiàn)

線路票卡庫存分為4級：線路庫存、站區(qū)庫存、車站庫存及設備和售票人員庫存。線路、站區(qū)、車站的票卡庫存由本地庫存和下級庫存構成。對車票的庫存管理的內(nèi)容包括：車票種類、發(fā)行情況、預賦值情況、車票是否可用等。

庫存的層次分布及引起庫存變動因素如表1。

票卡有2種使用方式：散票方式和裝箱票方式。票務室的庫存應按照散票和裝箱票分別管理。票箱作為票務中心與站區(qū)間車票流通的載體，必須在票務中心登記后方可使用。

通過計算機手段，應用C++等編程語言，各線路票務中心系統(tǒng)，提供本地票務室和下級的車票庫存管理。

表1 庫存層次及變更因素

（1）本地庫存管理。當線路票務中心、站區(qū)進行車票調(diào)配時，票務中心記錄車票調(diào)配操作信息，自動更新本地車票庫存，記錄票卡調(diào)配反饋。對于票務中心內(nèi)部不同車票狀態(tài)的處理，也會自動完成庫存更新。即：車票預賦值時首先出庫，然后將預賦值完成的車票再入庫。當本地庫存的實際數(shù)量與票務中心系統(tǒng)庫存數(shù)量有差別時，允許授權的管理人員對系統(tǒng)現(xiàn)有庫存進行調(diào)整，此調(diào)整需要雙權限認證。

（2）下級庫存監(jiān)視。下級需要依據(jù)系統(tǒng)設定的時間間隔定時向票務中心上報庫存信息。線路票務中心根據(jù)上報的庫存信息對下級庫存進行監(jiān)控，當出現(xiàn)庫存告警時，根據(jù)實際的運營情況，與下級之間進行車票調(diào)配。

5 調(diào)配庫存報表的實現(xiàn)

線路票務中心系統(tǒng)提供報表統(tǒng)計功能對車票在系統(tǒng)中的各類信息進行統(tǒng)計匯總、顯示及打印。目前已實現(xiàn)的報表統(tǒng)計功能界面操作直觀、簡單，并且使用戶可以根據(jù)需要選擇每日查詢的報表名稱，并設置報表自動生成及打印時間，當設定時間到達時，系統(tǒng)會自動根據(jù)報表設定將報表生成并打印出來，減少了用戶的操作。調(diào)配庫存類統(tǒng)計報表如表2。

表2 調(diào)配庫存類報表

報表樣式、內(nèi)容應經(jīng)過用戶溝通并得到確認，以城軌亦莊線為例，各項報表的樣式和內(nèi)容實現(xiàn)如下：

（1）預賦值報表，如圖2。

圖2 預賦值交易統(tǒng)計日報表

（2）車站每日庫存報表，如圖3。

圖3 車站每日庫存報表

（3）車站庫存差異報表，如圖4。

圖4 車站庫存差異周報表

（4）線路每日庫存報表，如圖5。

圖5 線路每日庫存報表

（5）線路庫存差異周報表，如圖6。

圖6 線路庫存差異周報表

（6）庫存移動報表，如圖7。

圖7 庫存移動報表

（7）票卡庫存申請報表，如圖8。

圖8 票卡庫存申請報表

（8）庫存調(diào)整記錄報表，如圖9。

圖9 庫存調(diào)整記錄報表

6 結束語

城市軌道交通各線路票務中心接收MLC轉發(fā)的特定車站票卡申請，并將本線路的票卡申請通過MLC發(fā)送給特定車站，實現(xiàn)本線路與其他線路票務總中心間的車票流通；同時，線路票務中心接收到MLC配發(fā)的車票，根據(jù)站區(qū)要求，調(diào)配給線路內(nèi)的各個站區(qū)，由站區(qū)再調(diào)配給所屬車站。通過上述主要流程，城市軌道交通線路票務中心實現(xiàn)了車票調(diào)配。本文基于對城市軌道交通線路票務中心的研究，根據(jù)對車票調(diào)配需求，調(diào)配處理、票卡動態(tài)庫存管理和票卡調(diào)配庫存報表實現(xiàn)進行了分析，對城市軌道交通各線路具有一定的擴展性和通用性。

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[2]張曉軍，徐 文，張 寧，何鐵軍. 網(wǎng)絡化城市軌道交通AFC系統(tǒng)票務流轉分析[J]. 都市快軌交通，2011，24（1）.