鵬程萬里，御風而行
——國產大飛機的起飛之路

文/張蕊

鵬程萬里，御風而行
——國產大飛機的起飛之路

文/張蕊

2011年10月15日，步入深秋的北京首都國際機場迎來了一個特殊的訪客，世界上最大的客機A380。這架空中巨無霸，首次為中國旅客帶來了全球最大客機的飛行體驗。而這個屬于空客公司的A380的出現，也意味著波音公司在超大型客機市場的壟斷地位不復存在。經歷了將近半個世紀的努力追趕，歐洲已經有實力在世界民用航空領域與美國進行抗衡。

1970年，空中客車公司在法國成立。同年，中國首個試制大型運輸機計劃“708工程”正式啟動。相似的開始，卻演繹出不同的命運。四十多年后的今天，空客公司已經成為了民用航空領域的領導者，而中國仍在為自己的第一架商用大型飛機的誕生而努力。

夢想照進現實

運-10這個名字，曾經寄托了無數航空工業(yè)從業(yè)人員的心血，也承載著每一個關心中國航空事業(yè)發(fā)展的人的夢。用現在的眼光來看，運-10能夠成功地飛上天空已經是一個不小的奇跡，而它的最終失敗也是無法逃避的命運。

始于七十年代的運-10計劃帶著那個時代的烙印。承擔研制任務的上海飛機制造廠的前身只是海軍的一個飛機修理廠，其所能接觸的大型飛機的僅有蘇聯的噴氣式客機。這或許是當時的上海飛機制造廠能和民航客機扯上關系的唯一事實。

在軍用飛機領域，我國實行的是從“修理”到“仿制”，最終發(fā)展到“自主研制”的三步走策略。而當運-10項目開始啟動后，仍有人希望把軍機的那一套發(fā)展模式悉數照搬到民機上，根本沒有考慮到市場應作為民用客機發(fā)展的先導條件。軍用飛機研制的關鍵詞是“必需品”，而民航客機研制的關鍵詞卻是“預售品”。如果無法在研制過程中廣泛吸引客戶，并最終制造出安全可靠的飛機，則產品從誕生之日起就注定夭折的命運。

運-10在1980年完成了首次試飛，也曾經在青藏高原上成功飛行，但許多關鍵性技術問題一直沒有得到解決，在發(fā)動機和可靠性等方面的問題尤為嚴重。作為波音-707這種已經退出市場的機型的不完美仿制品，想在競爭激烈的民用航空市場爭一席之地，只能是癡人說夢。

運-10試飛成功后，業(yè)內專家估計，想要完全攻克關系到飛機安全性和可靠性的技術問題，起碼要到九十年代。空客的A300從立項到投入商業(yè)運營只花了七年，誰等得起運-10整整二十年呢？雖然運-10是我國第一架采用國際設計標準設計的飛機，但技術早已落伍、商用遙遙無期的殘酷現實，使得其在1985年被迫正式下馬。

失去運-10的上海飛機制造廠自然不可能再回到修理飛機的老本行。伴隨著改革開放的浪潮，八十年代初，中美航空工業(yè)的合作給它帶來了新的機會，上海飛機制造廠開始和美國麥道公司合作生產MD-82/MD-83客機。國際化的標準給它帶來了新的生機，在經歷了合作組裝和聯合生產的大型飛機項目之后，上海飛機制造廠初步建立了大型系統工程質量管理體系，在大型飛機的研制和生產上積累了豐富的經驗，二十年后，它又將新的希望帶給中國的大飛機事業(yè)。

國家支持與市場化相結合

2008年5月，中國商用飛機有限責任公司在上海成立，這也意味著時隔多年后中國重啟大飛機計劃。

商飛公司整合了國內最優(yōu)異的資源，并獲得了國家巨額的前期投入支持。被命名為“C919”的國產大飛機計劃于2014年進行首飛，2016年獲取適航許可并正式投放市場。國產大飛機的未來值得人們期待，但在發(fā)展過程中仍有兩大關鍵問題需要去解決。

首當其沖的即是商業(yè)化發(fā)展問題。國家資本在兩大航空巨頭——空客和波音的發(fā)展過程中都曾起到了很大的作用。沒有歐洲各國政府的持續(xù)支持，空客可能在八十年代就已倒閉。1996年波音收購麥道公司后，業(yè)界曾一度認為“新波音”將重奪絕對壟斷地位。但整個九十年代，在歐洲各國政府的支持下，空客不僅有條不紊地進行著超大型客機的研制，努力搶奪市場份額，還將其業(yè)務擴展到了軍用領域。進入21世紀后，兩者的戰(zhàn)火甚至燒到了美國軍方的空中加油機項目招標中。

甚至在已經取得市場半壁江山的今天，空客仍獲得了歐洲各國政府的許多支持。而對在美國航空航天產業(yè)和洛克希德馬丁公司“唱二人轉”的波音公司來說，利用軍用產品研發(fā)資源和政府補貼來發(fā)展自身的民用業(yè)務是件再自然不過的事。可想而知，在未來的時間里，國家支持還會繼續(xù)出現在民用航空產業(yè)中。

中國大飛機的未來發(fā)展自然也將走一條國家支持與市場化結合的道路。自成立以來，商飛公司頻繁參加國際航展，力爭C919能夠真正地打入國際市場，特別是在未來十年內和空客的A320NEO以及波音-737MAX競爭在東亞地區(qū)需求量很大的單通道窄體客機市場。國家有決心較快速地完成大飛機產業(yè)的進程，以挑戰(zhàn)者的姿態(tài)參與到市場競爭中去。三十年前運-10的誕生，證明了我們能夠“造出來”，時至今日，我們還需要證明可以將自己的產品“賣出去”。

雖然C919現在已經獲得了超過200架的訂單，但從其客戶組成來看，除一家美國的飛機租賃公司GECAS外，其余均為國內的租賃公司和航空公司。美國波音公司的高管曾經客氣地認為到2017年左右，民航飛機產業(yè)將形成空客、波音和商飛三者競爭的局面，但回歸現實，我們仍需要更多的努力與時間。

努力打破技術的壁壘

此外，發(fā)展大飛機的關鍵技術仍和國際先進水平有一定差距，部分關鍵技術仍依賴進口。若能盡早攻克這些關鍵技術，實現大飛機重要組件的全部國產化，C919及后續(xù)機型將在國際市場更具競爭力。

我國航空工業(yè)的發(fā)展速度多年來一直受制于兩大關鍵技術的短板——航空發(fā)動機與機載設備。三十年前，運-10發(fā)動機研制的不順使得最后只能轉求使用進口，反復中耽誤了許多寶貴時間。對民用航空工業(yè)而言，客戶對產品可靠性和安全性的要求極高，而發(fā)動機的可靠性，使用壽命和大修時限等技術指標直接關系著飛機的基本性能。這些問題一直阻礙著航空工業(yè)的發(fā)展——就算在中國軍用作戰(zhàn)飛機飛速發(fā)展的九十年代，核心發(fā)動機技術也只能依賴進口,渦扇-10誕生之后發(fā)動機完全依賴進口的歲月才宣告結束。

為了盡快地將C919投入市場，商飛公司最終選擇了CFM公司的LEAPX發(fā)動機作為動力裝置。前文所提到的C919的競爭對手，空客A320NEO與波音737MAX即是A320和波音737換裝LEAP-X發(fā)動機后的改進機型。在波音和空客面前，我們的優(yōu)勢也許只有價格，但更重要的是把C919打造成真正可靠安全的優(yōu)秀產品。

機載設備方面，技術水平差距最大的是航空電子設備。C919的這部分核心組件仍然依靠進口，機載雷達、導航設備和飛行控制軟件等都由美國公司直接提供。通用電氣將為C919提供飛行記錄系統等核心電子設備，飛控和慣性導航系統則由霍尼韋爾公司提供。除這些關鍵航電設備以外，燃油系統、空管系統以及內飾系統等也由國外提供，但事實上這并不需要沮喪，保證大飛機項目能夠快速上路，對未來的發(fā)展也是有利的。

中國的制造業(yè)人力成本低是眾所周知的事實。但由于大飛機核心部件控制權在歐美國家的手中，C919最終的價格優(yōu)勢可能并不明顯。在全球經濟一體化的今天，我們更該關心的是如何縮小大飛機的核心技術與世界先進水平的差距，而不是大飛機能否做到完全的“國產”，就連波音公司的產品外包率也一度高達85%。但努力控制核心技術，大力發(fā)展我國航空制造業(yè)的技術水平仍是重中之重。合作只是途徑，而非目標。我們真正的目標是建立一個擁有自主知識產權和強勁自我發(fā)展能力的產業(yè)。在這方面，我們任重道遠。

中國航空工業(yè)經過多年的發(fā)展，已具備發(fā)展大型飛機的技術和物質基礎，而國內民航市場快速成長和未來對民機的巨大需求更是刺激其加速推進。自立項以來，大飛機研發(fā)、產業(yè)鏈布局、供應商招標等都有條不紊進行。未來，大飛機的研發(fā)制造，勢必帶動整個產業(yè)鏈的同步大發(fā)展，原材料、機械裝備、電子及儀器儀表、金融服務、民用航空、航空物流等相關產業(yè)也將迎來新的發(fā)展機遇。