國(guó)內(nèi)航運(yùn)企業(yè)燃油成本管控現(xiàn)狀及對(duì)策分析

袁帥

摘要：從物流工程管理的基本理論出發(fā)，結(jié)合國(guó)內(nèi)外燃油市場(chǎng)的形勢(shì)和航運(yùn)業(yè)的特點(diǎn)，對(duì)國(guó)內(nèi)某大型集裝箱航運(yùn)公司燃油成本管控現(xiàn)狀進(jìn)行分析，并提出了適合國(guó)內(nèi)航運(yùn)企業(yè)的燃油成本管控策略。

關(guān)鍵詞：燃油成本；航運(yùn)市場(chǎng)；國(guó)際防止船舶造成污染公約；物流工程；管控策略

中圖分類號(hào)：F560文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

1研究背景與意義

近幾年來，因受全球石油需求不斷高漲、地緣政治風(fēng)險(xiǎn)、突發(fā)性事件和投機(jī)炒作等因素的影響，國(guó)際原油價(jià)格一路飆升，據(jù)國(guó)際石油網(wǎng)的統(tǒng)計(jì)[1]，2004年至2011年紐約商品交易所WTI（美國(guó)西德克薩斯輕質(zhì)原油）年平均價(jià)如表1所列。

在燃油價(jià)格反復(fù)震蕩上行的壓力下，燃油采購(gòu)價(jià)格的不斷上漲直接導(dǎo)致了航運(yùn)企業(yè)的經(jīng)營(yíng)成本大幅增加，一般占航運(yùn)公司總成本的30%左右，公司利潤(rùn)空間大幅壓縮。所以，如何采取積極有效的控制手段來提高燃油成本管理水平，將直接影響航運(yùn)公司市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。這也是本課題研究分析的目的和意義。

本文的主要研究目的是通過對(duì)目前國(guó)內(nèi)外燃油市場(chǎng)的分析，結(jié)合對(duì)國(guó)內(nèi)某大型集裝箱航運(yùn)物流公司（以下簡(jiǎn)稱C公司）的燃油成本管理現(xiàn)狀，查找出國(guó)內(nèi)航運(yùn)企業(yè)在燃油采購(gòu)及燃油成本管理過程中遇到的問題并針對(duì)國(guó)內(nèi)航運(yùn)企業(yè)燃油管理現(xiàn)狀提出切實(shí)可行的對(duì)策和方法，以達(dá)到降低燃油成本，控制公司營(yíng)運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)，增強(qiáng)企業(yè)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的目的，促進(jìn)公司持續(xù)健康穩(wěn)定地發(fā)展。

2船舶燃油成本影響因素的研究與分析

2.1國(guó)內(nèi)外燃油市場(chǎng)現(xiàn)狀[2—3]

近幾年，全球燃油供應(yīng)都呈下降趨勢(shì)，其中以北美下降的速度最快；從地區(qū)平衡來看，亞太和北美需求短缺，需要從其他地區(qū)大量進(jìn)口，俄羅斯、拉美和中東地區(qū)有較大的燃油過剩，預(yù)計(jì)未來幾年亞太地區(qū)仍將是世界燃油貿(mào)易最活躍的地區(qū)，新加坡作為國(guó)際石油貿(mào)易及石油中轉(zhuǎn)的中心，仍會(huì)有較大量的燃油轉(zhuǎn)口。

我國(guó)是亞洲最大的燃油消費(fèi)市場(chǎng)，主要集中在電力、交通運(yùn)輸、石油石化、冶金和建筑材料等方面，而船用燃油的市場(chǎng)份額增長(zhǎng)最快。根據(jù)海關(guān)數(shù)據(jù)顯示，我國(guó)在1995年進(jìn)口燃油為65萬噸，到了2009年，進(jìn)口燃油為

1 600萬噸，而2011年僅1～8月，我國(guó)累計(jì)進(jìn)口燃油就達(dá)1 859萬噸，據(jù)行業(yè)預(yù)測(cè)，2009～2013年國(guó)內(nèi)船舶燃油需求年均增速可達(dá)11%～20%，到2013年，僅船舶燃油的需求量就約為3 200萬噸。

2.2船舶燃油的主要產(chǎn)地[4]

世界主要產(chǎn)油區(qū)主要集中在中東、南美、非洲、俄羅斯、中國(guó)等。一般來說，產(chǎn)油區(qū)基本都有燃油產(chǎn)出，而我國(guó)燃油的進(jìn)口來源地繁多，主要包括：韓國(guó)、日本、新加坡、臺(tái)灣、俄羅斯、泰國(guó)、菲律賓、中東及美國(guó)西岸等。

2.3影響船舶燃油價(jià)格的主要因素[5]

· 受國(guó)際原油價(jià)格走勢(shì)的影響

· 受全球經(jīng)濟(jì)形勢(shì)的影響

· 受石油出口國(guó)產(chǎn)量的影響

· 受地緣政治的影響

· 受金融投機(jī)因素的影響

· 受國(guó)際貨幣匯率的影響

2.4C公司船舶燃油成本管控現(xiàn)狀及問題分析

C公司是一家主要從事集裝箱運(yùn)輸及相關(guān)業(yè)務(wù)的多元化經(jīng)營(yíng)的大型國(guó)有企業(yè)，位居世界前10大班輪公司。

2.4.1C公司的燃油采購(gòu)情況

隨著公司船隊(duì)規(guī)模的不斷擴(kuò)大，船舶燃油采購(gòu)量也逐年增長(zhǎng)。如圖1所示。

2.4.2國(guó)際油價(jià)格對(duì)C公司的影響

國(guó)際原油價(jià)格自2003年開始進(jìn)入波浪式的上升時(shí)期，如圖2所示：

隨著國(guó)際原油價(jià)格的連創(chuàng)新高，C公司每年船舶燃油總的采購(gòu)平均單價(jià)如表2所列。C公司在2011年共采購(gòu)燃油約230萬噸，總的采購(gòu)平均單價(jià)是每噸548美元，又比2010年每噸增加18美元，漲幅較前幾年相對(duì)平穩(wěn)，但同樣因?yàn)槿加蛢r(jià)格的上漲需多支出燃油費(fèi)成本4 600萬美元。

由于受油價(jià)上漲及一批大型、超大型集裝箱船舶投入使用等因素的影響，燃油成本占航線總成本的比例也在逐年增加[6]，如圖3所示，從2002年的13.1%上升至2006年的21%左右，從此，C公司燃油成本占航線總成本的比例一直高于20%，2009年更是高達(dá)30.3%。

從以上數(shù)據(jù)分析可以看出近幾年，油價(jià)上漲對(duì)C公司盈利情況影響是非常大的。此外，還有一個(gè)客觀存在的問題：市場(chǎng)供需矛盾，減少了收入，無疑進(jìn)一步增大公司經(jīng)營(yíng)壓力。

2.4.3主要燃供港的情況及對(duì)C公司的影響

C公司船舶燃油采購(gòu)比重較大的港口為新加坡、巴生、香港、鹿特丹以及紐約等港，都存在一個(gè)問題：港口的燃油供應(yīng)能力普遍滯后于集裝箱船舶大型化的發(fā)展，間接導(dǎo)致了主要燃供港的燃油價(jià)格維持在高位。

同時(shí)，燃供方的駁船和油岸碼頭的服務(wù)能力尚未得到有效提升，對(duì)于大型集裝箱船舶，油駁船噸位明顯偏小，供油速度明顯偏低，由于集裝箱船舶在港口停留時(shí)間不宜過長(zhǎng)（一般在10個(gè)小時(shí)左右），使得在正常作業(yè)時(shí)間里要保證完成正常加油，變的日益困難，直接影響到C公司的航次準(zhǔn)班率及客戶滿意率。

2.4.4MARPOL73/78公約對(duì)C公司的影響[7]

MARPOL稱為國(guó)際防止船舶造成污染公約（The International Convention for the Prevention of Pollution From Ships）。

該公約對(duì)C公司的影響主要是：一是增加了采購(gòu)成本，采購(gòu)硫含量低于1.5%以內(nèi)的燃油比目前常用硫含量的燃油每噸價(jià)格高40～50美元；二是增加采購(gòu)難度，目前僅限鹿特丹、新加坡等少數(shù)幾個(gè)燃油集散港口有供應(yīng)；三是增加了對(duì)船舶設(shè)備的要求。

3船舶燃油成本控制方法和措施

如何對(duì)燃油成本進(jìn)行有效管控已成為全球航運(yùn)企業(yè)迫切想要解決的問題。我們根據(jù)對(duì)C公司進(jìn)行了調(diào)研分析，得出以下應(yīng)對(duì)措施：

3.1燃油采購(gòu)時(shí)間節(jié)點(diǎn)的正確選擇

經(jīng)數(shù)據(jù)分析得知，利用反時(shí)間差的辦法來應(yīng)對(duì)油價(jià)的變化，即在每次油價(jià)連續(xù)幾天下跌的階段性低谷段進(jìn)入市場(chǎng)集中采購(gòu)，我們以2011年2月份的國(guó)際原油價(jià)格及新加坡船供油市場(chǎng)180CST高硫燃油價(jià)格走勢(shì)為例[8]，如表3所列，通過運(yùn)用前面所述的價(jià)格漲跌規(guī)律，抓住時(shí)機(jī)在多個(gè)采購(gòu)量相對(duì)集中的港口進(jìn)行大批量的集中采購(gòu)，以C公司為例，2011年度可節(jié)省幾千萬美元的燃油成本。

3.2燃油采購(gòu)港的合理選擇

關(guān)注全球各港口之間油價(jià)的差異和變化，以便及時(shí)調(diào)整和優(yōu)化公司各航行船舶的最佳采購(gòu)燃油方案。控制船舶在油價(jià)高的港口的加油量，在油價(jià)最低的港口加足至滿倉(cāng)。同時(shí)也要盯住油價(jià)相差不大的港口間油價(jià)細(xì)微變化。做出縱向和橫向比較之后，鎖定最合適的燃油采購(gòu)港。

以2011年12月中旬多個(gè)重要供油港口的180CST燃油價(jià)格為例[9]，遠(yuǎn)東至歐洲或者遠(yuǎn)東至美洲等航線的船舶，在新加坡、香港以及韓國(guó)船供油市場(chǎng)的油價(jià)一般要比歐洲的鹿特丹、安特惠普或者美洲的紐約、洛杉磯等地的燃油價(jià)格高出20～40美元以上，見表4。

在每次新開大線或航線作大調(diào)整之前，燃油采購(gòu)部門應(yīng)作細(xì)致的前期準(zhǔn)備工作，目的是在保證質(zhì)量和供應(yīng)的前提下，通過優(yōu)化組合找出每一條航線，每一艘船的最優(yōu)加油方案，這樣每次安排船舶加油可以節(jié)約十幾萬甚至幾十萬美元的成本。

3.3降低燃油采購(gòu)成本的基本模式

（1）抓住時(shí)機(jī)鎖定油價(jià)，嘗試期貨市場(chǎng)套期保值交易

航運(yùn)企業(yè)是燃油市場(chǎng)的消費(fèi)者，所以在進(jìn)行期貨市場(chǎng)套期保值交易時(shí)，多數(shù)時(shí)候采取的是買入套期保值的辦法，即：在燃油價(jià)格相對(duì)穩(wěn)定或者低廉的時(shí)候，利用期貨市場(chǎng)的保證金機(jī)制將未來幾個(gè)月的燃油價(jià)格在期貨市場(chǎng)進(jìn)行鎖定，以確保經(jīng)營(yíng)成本保持穩(wěn)定。

（2）發(fā)揮集中批量采購(gòu)的優(yōu)勢(shì)

對(duì)航運(yùn)公司航次掛靠密度相對(duì)集中的港口，應(yīng)在油價(jià)相對(duì)較低時(shí)，將抵港時(shí)間相對(duì)接近的船舶進(jìn)行集中采購(gòu)，一方面可以獲得比單船采購(gòu)更低的價(jià)格，另一方面還可以根據(jù)其他港口的油價(jià)和供應(yīng)能力變化、船舶掛港臨時(shí)調(diào)整等情況靈活調(diào)劑。

3.4降低船舶燃油消耗的方法[10—11]

3.4.1經(jīng)營(yíng)節(jié)能

在保證班期的前提下，選擇合理的經(jīng)濟(jì)航速是降低油耗、控制燃油成本最直接和有效的方法，以一艘

8 000TEU型集裝箱船為例，降低20%的航行速度，即船速由25節(jié)降低到20節(jié)，燃油消耗將減少51%。

3.4.2技術(shù)節(jié)能

一是進(jìn)一步使用價(jià)格相對(duì)較低的非標(biāo)柴油，在技術(shù)條件允許下，大量使用F0380重質(zhì)燃油；二是積極應(yīng)用節(jié)能新技術(shù)、新產(chǎn)品，積極關(guān)注市場(chǎng)上的節(jié)油新產(chǎn)品、節(jié)油裝置、新型節(jié)能添加劑等，為公司節(jié)能增效發(fā)揮作用；三是采用節(jié)能新船型，選擇能耗低且能用重質(zhì)燃油的新機(jī)型，選用節(jié)能型機(jī)電產(chǎn)品。

3.4.3管理節(jié)能

對(duì)于強(qiáng)化管理節(jié)能要有著明確的措施，一是要加強(qiáng)對(duì)能耗指標(biāo)的跟蹤監(jiān)控與分析，分析能源消耗及利用情況，并加強(qiáng)了對(duì)船舶節(jié)能的考核力度；二是要加強(qiáng)非生產(chǎn)用油的管理，杜絕不合理消耗；三是要堅(jiān)決杜絕“跑、冒、滴、漏”現(xiàn)象發(fā)生；四是進(jìn)一步提高供應(yīng)鏈效率，如使用更大的船舶、更大的裝載量、混裝多種貨物、更高的利用率、更快的港口翻轉(zhuǎn)速度等。

3.5加強(qiáng)油品質(zhì)量和數(shù)量的檢測(cè)

在加油過程中，船舶所采取的油樣（包括MARPOL樣品）必須全過程采取連續(xù)滴定的方法采取，并需要駁船方的確認(rèn)密封。對(duì)每次船舶的加油操作，燃油采購(gòu)部門都應(yīng)將船上密封的油樣委托專業(yè)的油品檢驗(yàn)公司做專門的油品質(zhì)量檢驗(yàn)，對(duì)于駁船方油樣采取工作，應(yīng)監(jiān)督全過程，盡量避免供方提供不符合要求的油樣，最大程度保證公司利益不受損。

3.6燃油供應(yīng)商的選擇和管理[12]

供應(yīng)商的選擇是整個(gè)采購(gòu)管理流程中關(guān)鍵環(huán)節(jié)之一，它直接關(guān)系到采購(gòu)目標(biāo)能否實(shí)現(xiàn)。企業(yè)應(yīng)建立健全燃油供應(yīng)商資質(zhì)評(píng)價(jià)體系，對(duì)加油港口的各主要供油商的供應(yīng)能力（包括駁船能力）、油料來源、資質(zhì)信譽(yù)等進(jìn)行綜合評(píng)估，根據(jù)評(píng)估情況梳理出供應(yīng)商選擇范圍，以確實(shí)保證采購(gòu)目標(biāo)和公司經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略的有效落實(shí)。

3.7燃油成本控制的信息化管理

科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力。很多航運(yùn)公司在日常工作中存在大量的手工操作，存在人為因素風(fēng)險(xiǎn)[13]，因此借助信息化的手段進(jìn)行燃油管理將是規(guī)避此類風(fēng)險(xiǎn)的主要方向：

一是可以在企業(yè)現(xiàn)行的主要業(yè)務(wù)系統(tǒng)中增設(shè)燃油管理功能模塊，包含基礎(chǔ)數(shù)據(jù)管理、燃油補(bǔ)給管理、燃油消耗管理、燃油市場(chǎng)信息查詢、燃油費(fèi)用管理等功能，主要涉及維護(hù)與燃油相關(guān)的代碼、輸入每艘船舶的燃油采購(gòu)計(jì)劃和查詢、維護(hù)申補(bǔ)報(bào)文、生成船舶燃油庫(kù)存、消耗數(shù)據(jù)、船舶當(dāng)前最新庫(kù)存數(shù)量、庫(kù)存平均單價(jià)、船舶歷史庫(kù)存、消耗動(dòng)態(tài)以及生成航次燃油成本、燃油發(fā)票管理等操作。

二是建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)管理系統(tǒng)[14]，包括初始信息收集整理、評(píng)估和風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控預(yù)警為主，范圍覆蓋公司總部及所屬子分公司，為公司規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)提供信息化支持和保障。每年年初對(duì)燃油成本費(fèi)用管控風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)進(jìn)行評(píng)估，確定該風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)為重大風(fēng)險(xiǎn)，并制定了相關(guān)預(yù)警指標(biāo)及事前、事中、事后的防控應(yīng)對(duì)策略。根據(jù)燃油風(fēng)險(xiǎn)防控措施的具體內(nèi)容，設(shè)立風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)，定期錄入變量數(shù)值后，系統(tǒng)及時(shí)顯示紅燈、黃燈和綠燈的預(yù)警狀態(tài)，輔助公司領(lǐng)導(dǎo)層及相關(guān)職能部門決策參考，提高風(fēng)險(xiǎn)整體管理風(fēng)險(xiǎn)的能力。

4結(jié)論

隨著經(jīng)濟(jì)全球化進(jìn)程的加快，航運(yùn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈，進(jìn)一步提高國(guó)內(nèi)航運(yùn)企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理水平，縮小與國(guó)外一流航運(yùn)企業(yè)之間的差距，目前已成為我國(guó)航運(yùn)企業(yè)最緊迫的任務(wù)與目標(biāo)。因此，對(duì)如何提高船公司船舶燃油成本控制是重中之重的工作。

我們?cè)谇拔闹兄饕盟莆盏奈锪鞴こ痰睦碚撝R(shí)，通過對(duì)現(xiàn)階段航運(yùn)業(yè)燃油成本管理情況進(jìn)行了研究分析，歸納了影響船公司燃油成本的幾大因素，并針對(duì)上述問題，我們初步給出切實(shí)可行的應(yīng)對(duì)策略和方法。

從另外一個(gè)角度來看，“危機(jī)”也意味著“危”中有“機(jī)”，建議國(guó)內(nèi)航運(yùn)企業(yè)能夠與時(shí)俱進(jìn)，深刻反思，不斷加強(qiáng)自身經(jīng)營(yíng)管理水平和提高綜合競(jìng)爭(zhēng)力。

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