基于產業集群對產業物流園區發展模式的思考

林 潔

(中共漳州市委黨校，福建漳州363000)

一、產業集群與產業物流園區的關系

產業集群是產業發展演化過程中的一種地緣現象，是同一價值鏈中運營的獨立組織在地理區域內集中，即某個產業領域內相互關聯(互補、競爭、共享資源)的企業與機構在一定的地域內集中連片，形成上、中、下游結構完整(從原材料供應到銷售渠道甚至最終用戶)，外圍支持產業體系健全的有機整體。物流園區是政府劃定的一定規模的城市(或者經濟區)功能區域，供物流企業集聚運行，物流園區是在產業集群產生和形成后逐步形成的。

國內外集群的產生大致有兩種機制:一是政府推動的類似于“嵌入型”(異地孵化)集群，即由政府建立開發區以吸引外資或是承接外來產業轉移所形成;二是地方企業自發生成或被稱為“原發型”集群，即由地區的優勢企業或富有創新精神的創業者利用其獨特的社會關系建立并加強企業間的聯系所產生的集群。

國外較著名的產業集群如美國硅谷的微電子、生物技術;底特律的汽車設備與零部件;西雅圖的飛機設備與設計、軟件和金屬加工;德克薩斯與路易斯安那南部交界處的化工業;好萊塢的影視制作業等。近年來，我國已形成一批特色的產業集群，如:北京中關村的高新技術產業集群;上海虹口的航運一條街;福建晉江的制鞋業;浙江義烏的小商品集散中心等。

所以產業集群的一個顯著特點就是大量產業相關的企業及其在價值鏈上相關的支撐企業和機構在一定地域范圍內的集聚，這就需要有大量的原材料流入集群所在地，同時又有大量的最終產品從集群所在地流向消費地。產業集群的物流系統的服務效率和物流成本在很大程度上決定了集群有效輻射的市場區域大小，即產業集群能夠服務的市場容量大小基本上受制于物流系統的成本和效率。由專業化分工帶來的高生產效率的產業集群，如果沒有物流系統的有效支撐，集群的競爭優勢(資源、成本、品牌、擴張、創新優勢)將大受影響，而物流是供應鏈的重要組成部分，可以說供應鏈的核心是物流。產業集群和物流園區間的互動關系實質上是相互需求與滿足需求的關系。在產業集群形成和發展過程中，產業集群、專業市場與物流園區是互動發展的關系。

二、產業物流園區發展模式的定位

(一)明確商流和物流的分離

任何物品的流通都是由商流、物流、信息流和資金流構成的有機整體。物流和商流是從商品流通過程中引申和分離出來的兩個環節。所謂商流是指物品在流通中發生的買賣關系所引起的所有權轉移的關系，即商品價值的流通。物流是指物品在時間上或空間上發生的物理的移動過程，即商品使用價值的流通。兩者在同一個流通過程中同時發生，如同一個事物的兩個方面，既相互依存，又相輔相成。

商流與物流最大的不同是兩者的運動方式不同。商流是必須經過一定的經營環節進行的業務活動，它體現的是不同所有者之間的利益關系;而物流不受經營環節的限制，它體現的是物品如何按照交通運輸條件儲存或保管的方式，以最快的速度、最短的距離和最少的費用到達消費地或客戶手里(見圖1、圖2)。

現代物流不是單純地考慮從生產者到消費者的貨物配送過程，而且還要考慮從供應商到生產者對原材料的采購，以及生產者本身在產品制造過程中的運輸、保管和信息等各個環節，全面而綜合性地提高經濟效益和效率的問題。因此，現代物流是以滿足消費者的需求為目標，把制造、運輸和銷售等市場情況統籌考慮的一種戰略模式。經濟全球化使世界越來越成為一個整體，大型公司特別是跨國公司日益從全球的角度來構建生產和營銷網絡，原材料、零部件的采購和產品銷售的全球化相應地帶來了物流活動的全球化。現代物流業正在全球范圍內加速集中，并通過國際兼并與聯盟，形成愈來愈多的物流巨無霸。

圖1 在傳統物流下商流和物流的流通情況

圖2 在現代物流下商流和物流的運行情況

(二)明確發展戰略

1.依托港口發展戰略

首先，港口是現代物流鏈上十分重要的組成部分和關鍵節點;其次，港口是供應鏈物流產業運作的大平臺;第三，港口是物流在運動過程中多種流動方式交換銜接的樞紐;第四，港口是為全社會物流服務的公共性基礎設施。

2.物流集聚發展戰略

一是重點建設好供應鏈物流產業集聚區，使集聚區物流產業成群，服務成鏈;二是圍繞重點物流服務品牌形成相對集中發展區域，為制造業、化工業等打造好特色物流服務，形成規模化專業物流服務;三是進一步擴大開放，積極引進具有規模的現代物流企業，以集聚物流服務業態。

3.信息化帶動發展戰略

一是以信息化為工具，要堅持自主創新和引進技術相結合，充分利用市場資源、人才資源和信息資源，大力推進物流技術創新和管理創新;

二是以信息化為手段，緊跟世界物流業發展的潮流，積極引進和吸收先進的物流技術和管理經驗，不斷提升物流企業的核心競爭力;

三是以信息化為核心，加快物流業信息化步伐，進一步構建和完善物流業公共信息服務平臺。

(三)產業物流園區三種基本模式

產業物流園區模式的建立要以科學發展觀為指導，在政府的大力引導下，以物流集聚區和產業物流為主要業態，以企業為主體，以市場需求為導向，以物流信息化和物流資源整合為突破口，進一步完善物流基礎設施和物流發展的外部環境，進一步加強政策聚焦、產業集群和人才匯聚，努力形成與國際接軌，具有地方特色的現代物流產業體系，使本地區現代服務業發展水平走在前列。產業物流園區模式一般分為三種形式:一是港口帶動型;二是工業帶動型;三是商貿帶動型。

1.港口帶動型。這類城市處于中轉港口的優勢地位，區域間的物流流量大、流速快、流向多，都擁有吞吐量規模較大和腹地范圍較為廣闊的具有樞紐作用的港口，通過建設港口集疏運系統、港口保稅及工業加工區和國際性貿易分撥中心等途徑，強化城市在物流組織中的地位，提高物流組織效率，帶動所在城市及地區物流的發展，并成為國家主干物流網絡的重要組成部分。

2.工業帶動型。這類城市的臨港重化產業相對比較發達，擁有規模化組織生產的鋼鐵、化工和造船等支柱產業，通過挖掘工業企業的物流管理及成本節約潛力，以工業企業原材料、產成品和生產過程等的物流組織效率的提高，帶動城市物流的發展。

3.商貿帶動型。這類城市商業貿易活動較為集中，具備較大的消費能力和商業流通規模，商業物流組織的條件較好，通過商業物流的合理組織帶動中心城市物流的快速發展。

三、產業物流園區發展模式的選擇

以港口城市為例。結合自身港口優勢和產業集群的特點，可選擇三種混合模式:一是港口兼工業帶動型;二是港口兼商貿帶動型;三是港口兼工貿帶動型。選擇混合發展模式的基本理由有三點:

(一)港口擁有國內外兩個扇面

從國內扇面看，隨著商品經濟的發展，地區和地區之間擴大了商品流通，國內各地區與港口所在地區需要交換的商品，借助各種運輸方式，互通有無，港口發揮了樞紐作用;從國外扇面看，隨著生產力的發展，國際經濟合作的促進，擴大了國和國之間的經濟貿易往來，港口便成了發展外向型經濟戰略的“窗口”，在國際市場擴大的推動下，獲得進一步的發展。

(二)港口已從功能開發轉向資源配置

20世紀50年代以前的第一代港口，其功能主要是作業場所和運輸結點。發展到20世紀50年代至80年代的第二代港口，其功能主要是前港后廠和臨港產業帶，這樣帶來了很多環境問題。到了20世紀80年代至21世紀初的第三代港口，其發展為功能港城一體化和濱海新港城。而21世紀以來第四代港口的出現，發揮了資源配置中心的全方位功能，涉及航空、物流、貿易和金融等各方面，已不再以追求吞吐量為主。但目前我國較多港口仍處于第二代水平。

(三)“港口供應鏈”理念異軍突起

港口供應鏈是指以港口為核心企業，將各類服務供應商(包括裝卸、加工、運輸、倉儲、報關、配送，甚至金融、商業服務等企業)和客戶(包括付貨人和船公司等)有效整合一體。其功能逐步由“貿易的后勤總站”向“經貿活動的調度總站”轉化。

中心港口城市利用其自身的港口資源，以先進的軟硬件環境為依托，強化其對港口周邊物流活動的輻射能力，突出港口集貨、存貨和配貨的功能，以臨港產業為基礎，以信息技術為支撐，以優化港口資源整合為目標，發展具有涵蓋物流產業服務鏈所有環節特點的港口供應鏈綜合服務體系。

四、結語

綜上所述，在產業集群良好發展的態勢下，可以把物流園區發展政策與產業集群政策統籌考慮，使物流園區的發展真正立足于現實的物流需求，這是市場化運作最本質的體現。在物流園區的網絡規劃中，可以圍繞產業集群做文章，打造一批服務產業集群的特色物流園區，在此基礎上在交通干線建設大型綜合性物流園區，為各個產業集群提供共有的物流服務，進一步發揮規模經濟和范圍經濟的作用，降低物流園區的運作成本，形成良性發展模式。

［1］林國龍.我國口岸物流發展情況及發展方向［EB/OL］.http://info.jctrans.com/rw/mrzl/2009118817 599.shtml.

［2］顧業竹.基于港口產業集群的物流園區發展階段探討［J］.中國航海，2008(3).