鳳凰港上蓋物業(yè)對(duì)地鐵百家湖車站結(jié)構(gòu)的影響分析

黃 波，陳長(zhǎng)江

(中鐵隧道勘測(cè)設(shè)計(jì)院有限公司，天津 300133)

0 引言

隨著我國(guó)工程技術(shù)的快速發(fā)展和經(jīng)濟(jì)實(shí)力的大幅提升，原來的城市公共交通已經(jīng)愈加不能滿足人民群眾的生產(chǎn)生活需要，而地鐵作為城市的快速軌道交通形式，不僅是城市的重要交通運(yùn)輸工具，還是一種規(guī)模浩大的交通性公共建筑［1］。目前，我國(guó)的地鐵建設(shè)已經(jīng)到了高速發(fā)展的時(shí)期，地鐵已經(jīng)成為我國(guó)很多大城市的最重要的公共交通工具，地鐵建設(shè)也從最初單一的線條形發(fā)展到了網(wǎng)絡(luò)化模式，這使得地鐵與周邊公共交通融為一體，真正成為一種立體式的交通網(wǎng)絡(luò)。文獻(xiàn)［1－2］總結(jié)了地鐵建設(shè)和周邊物業(yè)開發(fā)相結(jié)合的類型，包括車站內(nèi)商業(yè)開發(fā)及車站上蓋物業(yè)結(jié)合周邊空間開發(fā)2個(gè)方面，并分析了國(guó)內(nèi)外地鐵車站與物業(yè)開發(fā)相結(jié)合的工程實(shí)例，對(duì)地鐵建設(shè)與物業(yè)開發(fā)進(jìn)行研究及探討。文獻(xiàn)［3］通過介紹廣州、南京、成都和深圳等城市的開發(fā)實(shí)例，總結(jié)并提出了昆明地鐵地下空間開發(fā)利用的原則和建議。文獻(xiàn)［4］介紹了杭州地鐵1號(hào)線文化廣場(chǎng)站—艮山門站明挖區(qū)間工程結(jié)合物業(yè)開發(fā)的設(shè)計(jì)方案，提出在地鐵設(shè)計(jì)中應(yīng)充分考慮預(yù)留物業(yè)開發(fā)條件及對(duì)后期物業(yè)開發(fā)的技術(shù)要求和建議。

通過以上文獻(xiàn)可以發(fā)現(xiàn)，城市土地資源的稀缺給地鐵建設(shè)提出了更加嚴(yán)格的要求，所以必須充分利用軌道交通的便捷性和吸引客流的優(yōu)勢(shì)，讓地鐵車站及周邊物業(yè)開發(fā)越來越有經(jīng)濟(jì)價(jià)值［5－9］。地鐵建設(shè)通常優(yōu)先于物業(yè)開發(fā)，所以在地鐵設(shè)計(jì)中必須充分考慮預(yù)留物業(yè)建設(shè)的前提條件，設(shè)計(jì)者就必須考慮后期物業(yè)開發(fā)給地鐵結(jié)構(gòu)帶來的影響，而以上文獻(xiàn)均未對(duì)地鐵車站結(jié)構(gòu)的受力過程進(jìn)行深入研究。本文依托南京地鐵1號(hào)線百家湖站與物業(yè)相結(jié)合的項(xiàng)目，采用大型有限差分軟件FLAC 3D 對(duì)不同工況下上蓋結(jié)構(gòu)對(duì)地鐵車站結(jié)構(gòu)的影響進(jìn)行分析，對(duì)該項(xiàng)目提出了一些施工措施和建議。

1 工程概況

百家湖站是南京地鐵1號(hào)線南延線的中間站，車站位于寧溧路與天元路交叉口以北、道路西側(cè)的鳳凰港地塊內(nèi)，靠近鳳凰港中軸線，呈南北走向。擬建場(chǎng)地為施工區(qū)，場(chǎng)地平坦、空曠。

車站設(shè)計(jì)為地下2層3跨箱形結(jié)構(gòu)，島式站臺(tái)，站臺(tái)寬12m，地下1層為站廳層及設(shè)備層，地下2層為站臺(tái)層。有效站臺(tái)中心里程為K11+764.256，與北端和南端區(qū)間的設(shè)計(jì)分界里程分別為K11+635.156、K11+843.756，車站總長(zhǎng)210.2 m，如圖1所示。車站標(biāo)準(zhǔn)段結(jié)構(gòu)外包尺寸為21.2 m ×13.48 m(寬 × 高)，如圖2所示。車站兩端盾構(gòu)加寬段結(jié)構(gòu)外包尺寸為25.2 m×13.82 m(寬 × 高)，車站近期頂部覆土 0.75 ～1.0 m。車站主體結(jié)構(gòu)采用明挖順作法施工，基坑深14.494～14.834 m，圍護(hù)結(jié)構(gòu)采用φ850水泥土三軸攪拌樁內(nèi)插HN700×300型鋼支護(hù)。內(nèi)插型鋼采用插2跳1、密插型2種方式布置，主體結(jié)構(gòu)施工完成后回收型鋼，如圖3所示。目前車站已經(jīng)施工完畢，各種監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)均處于設(shè)計(jì)可控范圍內(nèi)。

圖3 地鐵車站施工方法(單位:mm)Fig.3 Construction method of the Metro station(mm)

車站頂部?jī)啥艘?guī)劃為鳳凰港大型超市，超市為4層框架結(jié)構(gòu)，總高19.2 m。百家湖車站與鳳凰港上蓋物業(yè)分期實(shí)施，目前鳳凰港上蓋物業(yè)還處于設(shè)計(jì)階段，尚未實(shí)施。

1.1 既有百家湖站上部預(yù)留新建工程條件

百家湖地鐵站主體結(jié)構(gòu)為上蓋物業(yè)提供了以下預(yù)留條件:

1)車站立柱鋼筋甩出車站頂板頂面1 000 mm，東、西側(cè)內(nèi)襯墻上與立柱同一軸線位置按立柱甩筋數(shù)量及規(guī)格預(yù)留插筋，插筋長(zhǎng)度2 000 mm(甩出結(jié)構(gòu)頂板1 000 mm)。其中4—8軸頂板已經(jīng)澆筑完成，立柱鋼筋維持原設(shè)計(jì)。

2)車站頂板立柱及側(cè)墻增設(shè)立柱混凝土澆筑出回填地面，已甩筋段立柱鋼筋進(jìn)行焊接接長(zhǎng)處理，未甩筋段進(jìn)行化學(xué)植筋處理，未甩筋部分實(shí)際未施工。

1.2 地鐵施工工況分析

百家湖站主體車站上部新建結(jié)構(gòu)建設(shè)之前，需要將車站頂板1 m左右的覆土取走。在上部覆土卸載過程中，由于車站的豎向力學(xué)平衡被打破，會(huì)產(chǎn)生一定程度的上浮，而周邊的地層由于車站的上浮，也會(huì)受到不同程度的影響。車站的整體上浮和局部變形差異程度取決于抗拔樁力學(xué)特征及車站側(cè)墻摩阻力的大小，這些都需要通過三維數(shù)值模擬來進(jìn)一步分析，最終確定該工況對(duì)車站及周邊地層的影響。

百家湖站卸載完成以后，將會(huì)進(jìn)行上部建筑工程建設(shè)。上部建筑將荷載直接傳遞到地鐵車站的結(jié)構(gòu)柱上，利用地鐵車站的結(jié)構(gòu)柱承重，這將會(huì)對(duì)地鐵車站及周邊地層造成一定程度的影響，也需要進(jìn)行進(jìn)一步的分析。因此，百家湖站主體車站上部新建結(jié)構(gòu)建設(shè)過程中，百家湖站受到最主要影響的工況為車站頂板覆土卸載工況和車站上部新建工程工況。本文就這2種工況從以下3個(gè)方面來進(jìn)行分析:1)百家湖站主體車站及周邊地層力學(xué)分析;2)百家湖站主體車站梁柱板節(jié)點(diǎn)應(yīng)力分析;3)百家湖站主體車站抗拔樁強(qiáng)度及變形分析。

2 上蓋物業(yè)對(duì)地鐵結(jié)構(gòu)影響的數(shù)值模擬

2.1 計(jì)算模型與計(jì)算參數(shù)

采用美國(guó)Itasca公司開發(fā)的大型有限差分軟件FLAC 3D進(jìn)行數(shù)值模擬分析。模型以百家湖車站為主體，考慮車站縱向跨度及結(jié)構(gòu)柱大小，選擇6－6和7－7斷面，并對(duì)比上蓋商業(yè)開發(fā)工程作用在柱頂集中力大小，綜合考慮最終選擇10軸處7－7斷面進(jìn)行模擬。模型考慮3～4 d(d為車站寬度)的影響范圍，并且考慮抗拔樁的作用范圍，最終選定模型橫向取151.2 m(左右各65 m)，車站底部模型深度為65 m，既有車站埋深取1 m(該埋深內(nèi)的水土壓力通過施加等效面荷載模擬)。考慮到百家湖站上部新建結(jié)構(gòu)通過車站主體結(jié)構(gòu)柱傳力的特點(diǎn)，最終取模型縱向?yàn)?2.8 m，即考慮1個(gè)7－7橫斷面，并縱向前后延伸6 m，考慮柱間影響。具體模型見圖4。

圖4 三維計(jì)算模型Fig.4 3D calculation model

以車站圍護(hù)結(jié)構(gòu)標(biāo)準(zhǔn)斷面地質(zhì)參數(shù)為建模基礎(chǔ)，本模型包含了9個(gè)土層，埋深分別為1.6m(①－1雜填土層)，3.7m(③ －1b1 －2 粉質(zhì)黏土層)，4.1 m(③ －2 －1c2－3粉土層)，6.6 m(③ －2d2－3粉砂層)，8.5 m(③ －2－2c2－3粉土層)，5.0 m(③ －2b2－3粉質(zhì)黏土層)，1.5 m(③ －4e砂礫石層)，1.6 m(K1g－1 強(qiáng)風(fēng)化泥質(zhì)粉砂巖)，45.9 m(K1g－2中風(fēng)化泥質(zhì)粉砂巖)。詳細(xì)土層參數(shù)見表1。車站周圍的地層采用實(shí)體單元，本構(gòu)模型采用摩爾－庫倫模型進(jìn)行模擬分析;車站采用實(shí)體單元，本構(gòu)模型采用彈性模型進(jìn)行模擬;車站與周邊地層之間采用設(shè)立接觸面模擬，以模擬實(shí)際車站與地層之間的相互作用關(guān)系。抗拔樁采用pile sel結(jié)構(gòu)單元模擬，見圖5。

表1 地層參數(shù)表Table 1 Parameters of the stratum

圖5 車站與抗拔樁相對(duì)位置Fig.5 Relationship between Metro station and uplift piles

2.2 百家湖站主體車站及周邊地層力學(xué)分析

2.2.1 百家湖站車站頂板覆土卸載工況

圖6顯示了百家湖站卸載完成以后，地鐵車站及周邊地層的豎向位移值。可以發(fā)現(xiàn)車站和周邊地層均有不同程度的隆起，車站部分隆起值超過周邊地層。可以看到車站在中柱處橫斷面位置，頂板變形最大，頂板正中也就是兩結(jié)構(gòu)中柱之間的最大變形有1.86 mm，中板正中最大變形1.6 mm，底板正中最大變形1.4 mm，底板軌行區(qū)最大變形1.0mm。由于抗拔樁和車站側(cè)墻處摩阻力在卸載過程中提供了不同程度的抵抗浮力的作用，車站結(jié)構(gòu)的不同位置出現(xiàn)了不同程度的變形值，由此產(chǎn)生了變形差異，但最終車站最大變形差異值不超過0.4 mm，而在車站軌行區(qū)的底板位置，沉降差異值在0.2 mm以內(nèi)，不影響車站的正常運(yùn)營(yíng)。頂梁柱板節(jié)點(diǎn)處的豎向位移值要小于板帶中央的豎向位移值，這是由于節(jié)點(diǎn)處起到了一定的約束作用引起的，而在中板及底板的相應(yīng)位置，該現(xiàn)象并不明顯。通過圖6可以發(fā)現(xiàn)，在三維數(shù)值模擬中，邊墻的摩阻力在抵抗浮力的過程中提供了相當(dāng)大的一部分力，由此產(chǎn)生了車站不同位置處變形的差異性。

圖7顯示了百家湖站卸載完成以后，地鐵車站及周邊地層的水平位移值。可以看到:車站中板以上周邊一定深度的地層有遠(yuǎn)離車站的趨勢(shì)，而車站中板以下周邊地層向車站發(fā)生了擠壓現(xiàn)象，車站頂板處地層的水平位移僅0.2 mm左右，對(duì)車站基本沒有影響;車站水平最大位移值出現(xiàn)在站廳層側(cè)墻處，也就是周邊土體位移值方向改變的位置，此處的車站側(cè)墻受到了周邊土體的擠壓，最大水平位移值不到0.1 mm。

因此，在車站卸載過程中，會(huì)產(chǎn)生2方面的不利影響。1)在卸載工況下，周邊地層會(huì)有不同程度的隆起，上部新建工程落于車站以外的建筑與前期車站的部分建筑應(yīng)當(dāng)分期修建。2)應(yīng)當(dāng)極力避免一次性全部卸載工況的出現(xiàn)，即應(yīng)當(dāng)采取相應(yīng)的工程措施避免車站上部覆土一次性全部取走。

2.2.2 百家湖站車站頂板新建工程工況

圖8顯示了百家湖站上部新建工程完成以后，地鐵車站及周邊地層的豎向位移值，周邊地層受影響范圍為車站周邊30 m以內(nèi)。可以發(fā)現(xiàn)車站和周邊地層發(fā)生了不同程度的沉降，車站部分沉降值超過周邊地層，周邊地層在車站附近發(fā)生的沉降變形最大。車站在中柱處橫斷面位置，頂板變形最大，頂板正中也就是兩結(jié)構(gòu)中柱之間的最大變形有5.3mm左右，中板正中最大變形4.5 mm左右，底板正中最大變形3.0 mm左右，底板軌行區(qū)最大變形4.5mm左右。由于抗拔樁和車站側(cè)墻摩阻力對(duì)車站沉降產(chǎn)生了不同程度的約束力，車站結(jié)構(gòu)的不同位置出現(xiàn)了不同程度的變形值，由此產(chǎn)生了變形差異，但最終車站最大變形差異值不超過0.37 mm，而在車站軌行區(qū)的底板位置，沉降差異值在1mm以內(nèi)，不影響車站的正常運(yùn)營(yíng)。頂梁柱板節(jié)點(diǎn)處的豎向位移值要大于板帶中央的豎向位移值，這是由于節(jié)點(diǎn)處起到了一定的約束作用。

圖9顯示了百家湖站上部新建工程完成以后，地鐵車站及周邊地層的水平位移值。可以看到:車站頂板周邊一定深度的地層有擠壓車站的趨勢(shì)，而車站中板以下周邊地層向車站發(fā)生了遠(yuǎn)離車站的現(xiàn)象，車站頂板處地層的水平位移僅1.14mm左右，對(duì)車站基本沒有影響;車站水平位移最大值出現(xiàn)在站臺(tái)層結(jié)構(gòu)中柱處，也就是車站此時(shí)的主要承力點(diǎn)，此處車站結(jié)構(gòu)中柱受到上部荷載的擠壓，最大水平位移值不到0.4mm。

因此，在車站上部新建工程建設(shè)過程中，會(huì)產(chǎn)生2方面的不利影響。1)在加載工況下，周邊地層會(huì)有不同程度的沉降，上部新建工程落于車站以外的建筑與前期車站的部分建筑應(yīng)當(dāng)分期修建，且應(yīng)設(shè)置沉降縫。2)應(yīng)當(dāng)力爭(zhēng)中柱和預(yù)留邊柱處混凝土澆筑的同步性，避免給車站結(jié)構(gòu)，特別是車站軌行區(qū)底板帶來附加沉降差異值，影響車站的正常運(yùn)營(yíng)。

2.3 百家湖站主體車站梁柱板節(jié)點(diǎn)應(yīng)力分析

2.3.1 百家湖站車站頂板覆土卸載工況

圖10顯示了百家湖站卸載完成以后，車站頂、中、底縱梁柱板節(jié)點(diǎn)處最小主應(yīng)力云圖。根據(jù)FLAC 3D軟件的設(shè)定，最小主應(yīng)力云圖中負(fù)值表示最大壓應(yīng)力值，因此，我們需要根據(jù)節(jié)點(diǎn)處的最大壓應(yīng)力來判斷節(jié)點(diǎn)處的主壓應(yīng)力是否超過結(jié)構(gòu)的承載力。由3個(gè)應(yīng)力云圖可知，最大主壓應(yīng)力為2.09 MPa，發(fā)生在站臺(tái)層中柱位置及站廳板靠近中柱一側(cè)。中柱為C50混凝土，C50混凝土的軸心抗壓強(qiáng)度設(shè)計(jì)值為 23.1 MPa［10］。柱截面為 0.7 m ×0.8 m。根據(jù)計(jì)算可知，最大主壓應(yīng)力沒有超過中柱混凝土允許的最大壓應(yīng)力(13 MPa)。站廳板為C30混凝土，根據(jù)計(jì)算可知，僅中板混凝土的壓應(yīng)力允許值就超過了5 MPa，結(jié)構(gòu)是安全的。

圖11顯示了百家湖站卸載完成以后，車站頂、中、底縱梁柱板節(jié)點(diǎn)處最大主應(yīng)力云圖。根據(jù)FLAC 3D軟件的設(shè)定，最大主應(yīng)力云圖中正值表示最大拉應(yīng)力值，因此，我們需要根據(jù)節(jié)點(diǎn)處的最大拉應(yīng)力來判斷節(jié)點(diǎn)處的主拉應(yīng)力是否超過結(jié)構(gòu)的承載力。由3個(gè)應(yīng)力云圖可知，最大主拉應(yīng)力為1.544 MPa，發(fā)生在站臺(tái)層梁柱節(jié)點(diǎn)處中縱梁下部。中縱梁為C30混凝土，C30混凝土的軸心抗拉強(qiáng)度設(shè)計(jì)值為1.43 MPa［10］。中縱梁截面為0.8m ×1.1m，中縱梁下部配筋為12φ22。根據(jù)計(jì)算可知，中縱梁下部允許的最大拉應(yīng)力為2.284 MPa，因此，結(jié)構(gòu)是安全的。

根據(jù)上述應(yīng)力分析，百家湖車站在頂板卸載過程中，結(jié)構(gòu)是安全的。

2.3.2 百家湖站車站頂板新建工程工況

圖12顯示了百家湖站頂板新建工程完成后，車站頂、中、底縱梁柱板節(jié)點(diǎn)處最小主應(yīng)力云圖。由3個(gè)應(yīng)力云圖可知，最大主壓應(yīng)力為10.074 MPa，發(fā)生在站臺(tái)層中柱位置。中柱為C50混凝土，根據(jù)計(jì)算可知，最大主壓應(yīng)力沒有超過中柱混凝土允許的最大壓應(yīng)力(13 MPa)，結(jié)構(gòu)是安全的。

圖13顯示了百家湖站上部新建結(jié)構(gòu)工程完成以后，車站頂、中、底縱梁柱板節(jié)點(diǎn)處最大主應(yīng)力云圖。由3個(gè)應(yīng)力云圖可知，最大主拉應(yīng)力為2.02MPa，發(fā)生在兩中柱之間底縱梁跨中上部。底縱梁為C30混凝土，中縱梁截面為1.0 m×1.6 m，底縱梁上部配筋為14φ32。根據(jù)計(jì)算可知，底縱梁上部允許的最大拉應(yīng)力為5.7 MPa，因此，結(jié)構(gòu)是安全的。

根據(jù)上述對(duì)車站結(jié)構(gòu)梁柱板最大壓、拉應(yīng)力的分析可知，車站結(jié)構(gòu)在這2種荷載工況下都是安全的。

2.4 百家湖站主體車站抗拔樁強(qiáng)度及變形分析

百家湖站在每根中柱及兩中柱之間均設(shè)置了抗拔樁，樁徑為1.2 m，樁身為 C30混凝土，主筋為25φ25，樁底進(jìn)入強(qiáng)風(fēng)化巖層。具體樁號(hào)及位置見圖14。

圖14 抗拔樁編號(hào)Fig.14 Numbering of uplift piles

FLAC 3D采用his命令跟蹤監(jiān)測(cè)樁頂處的最大變形值，以此來判斷單樁最大軸力及位移是否超過設(shè)計(jì)允許值。根據(jù)車站主體圍護(hù)結(jié)構(gòu)施工圖及變更圖可知，變更后單樁抗拔承載力設(shè)計(jì)值為1 640 kN，單樁抗拔靜載試驗(yàn)極限承載力標(biāo)準(zhǔn)值為2 220 kN。

2.4.1 百家湖站車站頂板覆土卸載工況

頂板覆土卸載完成后抗拔樁軸力及最大沉降如表2所示。

由表2可知，在車站頂板覆土卸載完成后，抗拔樁最大軸力僅為519.7 kN。由數(shù)值模擬計(jì)算可知，最大拉拔力僅為144.1 kN，樁頂位移向上，最大值為1.008 mm，與底縱梁變形一致。由此可知:車站結(jié)構(gòu)與抗拔樁是一同受力，一同抵抗上浮力的，而結(jié)構(gòu)荷載計(jì)算模型中的抗拔力是偏保守的、安全的。

表2 頂板覆土卸載完成后抗拔樁軸力及最大沉降Table 2 Axial force and maximum settlement of uplift piles

2.4.2 百家湖站車站頂板新建工程工況

頂板新建工程抗拔樁軸力及最大沉降如表3所示。

表3 頂板新建工程完成后抗拔樁軸力及最大沉降Table 3 Axial force and maximum settlement of uplift piles

由表3可知，在車站頂板上部新建工程完成后，抗拔樁最大軸力為1 435 kN，由數(shù)值模擬計(jì)算可知，最大拉拔力為0，此時(shí)抗拔樁體現(xiàn)為承受上部荷載，樁頂位移向下，最大值為3.253 mm，與底縱梁變形一致。由此可知:車站結(jié)構(gòu)中柱將上部荷載傳遞到了抗拔樁上，由抗拔樁來承受一定的上部荷載，而結(jié)構(gòu)荷載計(jì)算模型中的承載力是偏保守的、安全的。

由上述分析可以看出:不論是卸載過程還是加載過程，柱下抗拔樁及底縱梁跨中以下抗拔樁均參與了受力，其對(duì)車站抵抗上浮及承受上部加載均起到了重要作用，且是安全的。

3 結(jié)論與建議

綜上所述，不論是卸載過程還是加載過程，在采取相應(yīng)工程措施的前提下，上部新建結(jié)構(gòu)通過中柱及預(yù)留邊柱來進(jìn)行傳力，對(duì)地鐵車站及上部新建結(jié)構(gòu)來說是安全可靠的。

對(duì)于在百家湖站上部新建結(jié)構(gòu)建設(shè)過程中產(chǎn)生的一系列卸載及加載工況，建議建設(shè)方采取有效的工程措施，確保地鐵車站及上部新建結(jié)構(gòu)的安全。

1)與車站施工圖比對(duì)，核實(shí)柱子尺寸等預(yù)留條件，檢查柱頂鋼筋是否預(yù)留、銹蝕等情況，如不滿足要求需采取相應(yīng)措施。

2)加強(qiáng)監(jiān)測(cè)，確保地鐵車站結(jié)構(gòu)的使用安全，不影響其正常運(yùn)營(yíng)。

3)應(yīng)當(dāng)采取跳槽開挖、分段施工。根據(jù)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)在必要時(shí)進(jìn)行頂板反壓，確保卸載過程中車站結(jié)構(gòu)的安全及列車的正常運(yùn)行。

4)建議施工順序?yàn)?先車站外地下室，再車站部分上部結(jié)構(gòu)，最后車站外上部結(jié)構(gòu)，且兩結(jié)構(gòu)主體之間應(yīng)設(shè)置沉降縫(或者采取其他有效措施)，避免相互影響。

5)應(yīng)當(dāng)采取工程措施保證中柱和預(yù)留邊柱處混凝土澆筑的同步性，避免給車站結(jié)構(gòu)特別是車站軌行區(qū)底板帶來附加的沉降差異，影響車站的正常運(yùn)營(yíng)。

國(guó)內(nèi)對(duì)于上蓋物業(yè)與地鐵關(guān)系的文獻(xiàn)均未對(duì)地鐵車站結(jié)構(gòu)的受力過程進(jìn)行深入的研究。本文對(duì)于此方向的研究亦處于初步階段，尚需后期上蓋物業(yè)實(shí)施過程中對(duì)車站監(jiān)測(cè)資料的進(jìn)一步驗(yàn)證。建議下一步配合施工單位對(duì)地鐵車站及周邊地層進(jìn)行細(xì)致詳實(shí)的監(jiān)測(cè)，以達(dá)到深入研究本課題的目的。

［1］ 張祝融.地鐵車站和物業(yè)開發(fā)相結(jié)合的可行性研究［J］.鐵道工程學(xué)報(bào)，2007(6):95 －97，102.(ZHANG Zhurong.Feasible research on joint developments of Metro station and real estate［J］.Journal of Railway Engineering Society，2007(6):95 －97，102.(in Chinese))

［2］ 顏昌偉，高朝陽.地鐵車站建設(shè)結(jié)合物業(yè)開發(fā)設(shè)計(jì)初探［J］.人民長(zhǎng)江，2011(20):86 － 89.(YAN Changwei，GAO Chaoyang.Preliminary discussion on integrated designof subway station and property development［J］.Yangtze River，2011(20):86 －89.(in Chinese))

［3］ 袁和耀.昆明地鐵地下空間開發(fā)利用研討會(huì)紀(jì)實(shí)［J］.都市快軌交通，2011，24(1):9 －12.(YUAN Heyao.On the spot report of symposium on the underground space development of Kunming Metro［J］.Urban Rapid Rail Transit，2011，24(1):9 －12.(in Chinese))

［4］ 周群立.結(jié)合物業(yè)開發(fā)的地鐵明挖區(qū)間設(shè)計(jì)［J］.都市快軌交通，2011，24(1):31 －33.(ZHOU Qunli.Metro opencut transit tunnel design incorporating property development［J］.Urban Rapid Rail Transit，2011，24(1):31 －33.(in Chinese))

［5］ 盧濟(jì)威，王騰，莊宇.軌道交通站點(diǎn)區(qū)域的協(xié)同發(fā)展［J］.時(shí)代建筑，2009(5):32 －38.(LU Jiwei，WANG Teng，ZHUANG Yu.Synergic development in urban rail transit station areas［J］.Time Architecture，2009(5):32 －38.(in Chinese))

［6］ 鄭堃.軌道交通與地鐵上蓋物業(yè)協(xié)同開發(fā)研究［J］.華中建筑，2010(5):121－123.(ZHENG Kun.Research on rail transit and top head estates of subway development［J］.Huazhong Architecture，2010(5):121 － 123.(in Chinese))

［7］ 王新民.南京地鐵換乘站地下空間開發(fā)與利用［J］.都市快軌交通，2011(1):19－22.(WANG Xinming.Underground space utilization and development of a Nanjing Metro transfer station［J］.Urban Rapid Rail Transit，2011(1):19 －22.(in Chinese))

［8］ 宋冰晶.地鐵車站和廣場(chǎng)及商業(yè)一體化立體開發(fā)模式［J］.都市快軌交通，2011(6):59－64.(SONG Bingjing.Integrated three-dimensional development model of Metro station，city square and commercial areas［J］.Urban Rapid Rail Transit，2011(6):59 －64.(in Chinese))

［9］ 郭建民，祝文君.基于層次分析法的地下空間資源潛在價(jià)值評(píng)估［J］.地下空間與工程學(xué)報(bào)，2005(5):9－13，18.(GUO Jianmin，ZHU Wenjun.Potential value evaluation of underground apace resource based on AHP method［J］.Chinese Journal of Underground Space and Engineering，2005(5):9 －13，18.(in Chinese)

［10］ GB 50010—2002 混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)范［S］.北京:中國(guó)建筑工業(yè)出版社，2002.(GB 50010—2002 Code for design of concrete structures［S］.Beijing:China Building Industry Press，2002.(in Chinese))