概述路橋銜接處的路基處理

王 健，張忠橋

（無錫市政設計研究院，江蘇無錫 214072）

路橋的差異沉降，常常產生橋頭跳車的現象，主要原因是由于道路（地基、路基及路面）的總沉降量大于橋梁（基礎、下部結構、上部結構）的總沉降量。

對于樁基礎的橋梁工后沉降幾乎可忽略不計（一般有幾毫米的沉降），對于擴大基礎的橋梁工后沉降一般有1～3 cm；道路的臺后容許工后沉降，高速公路、一級公路不大于10 cm，二級公路不大于20 cm。

對于滿足容許工后沉降的工程，臺后沉降差也可能達到7～9 cm，已直接影響行車安全。對于這樣合乎規范的“合理臺后沉降”，有的路橋工程是通過設置臺后搭板加以緩解，不設臺后搭板的路橋工程通過在工后幾年內1～2次的橋頭翻開挖修補路面也能得到緩解，當然還有其它的一些措施，就不一一列舉了。

對于不能滿足容許工后沉降的工程，地基應加固處理。對于軟土地段，應根據具體情況對地基采用適當的加固，加固措施有：排水固結法、強夯法、粒料樁法、加固土樁法、深層攪拌樁法、CFG樁法、管樁法等。對于其它特殊路基，可遵循《公路路基設計規范》（JTG D30－2004）中有關內容進行設計。

對于非特殊路基的路橋差異沉降，主要是由橋頭高填方自身及地基受壓產生的。對于這類的情況，常用方法有堆載預壓法、強夯法、液壓夯實法、無砂大孔混凝土回填等。

從沉降量隨著時間的變化過程來看，假如設計基準期為15 a，前半年沉降量約占總沉降的40%～60%，也就是說接近一半的沉降發生在前半年；前2 a沉降量約占總沉降的80%～90%，也就是說大部分的沉降發生在前2 a。一般規模的橋梁施工周期6～12個月，若臺后的高填方與橋梁同步或者先于橋梁施工，保證臺后路基施工完成后半年再施工路面，此時沉降量已經完成約70%，其余30%的沉降通過設置臺后搭板緩解，對于地基總沉降小于30 cm（填方約5 m以下路段）的路段，已經滿足規范要求。對于地基總沉降大于30 cm（填方高于5 m路段）的路段，同時采用堆載預壓即可。下面結合工程實例，驗證以上理論的實際效果。

無錫市鴻橋路跨越梁溪河，橋頭清淤后回填土高達8 m，經與建設方、監理方、施工方等溝通，橋頭填土同橋梁同期施工，填土1 a后施工路面，臺后設置搭板。橋頭回填情況：梁溪河兩側橋頭清除淤泥后，回填1.0 m厚塊石（按兩層回填，每層0.5 m），再用6%石灰處治土分層壓實回填至道路灰土處理層底，第1層20 cm 6%石灰處治土壓實度要求不小于90%，第2層20 cm 6%石灰處治土壓實度要求不小于93%，其余層壓實度要求不小于95%。

道路于2008年底通車。道路通車至今交通量一直較大，但橋頭行車舒適，無跳車現象。圖1為臺后照片，拍攝于2011年10月。

圖1 無錫市鴻橋路跨越梁溪河工程臺后照片

無錫市紅星路跨京杭運河，橋頭回填土高達5 m，經與建設方、監理方、施工方等溝通，橋頭填土同橋梁同期施工，填土1 a后施工路面，臺后設置搭板。橋頭回填情況：清表后原地面20 cm以下摻6%石灰碾壓，壓實度不小于90%，后筑6%石灰土，第一層壓實度不小于93%，以上均為95%。

道路于2009年底通車。道路通車至今交通量一直較大，但橋頭行車舒適，無跳車現象。圖2為臺后照片，拍攝于2011年10月。

本文提到的橋頭高填方路基處治方法，適合橋梁施工期在12個月以上的工程；對于橋頭為特殊路基的工程，應按有關規范對路基進行加固。對于地基總沉降小于30 cm（填方約5 m以下路段）的路段，可以直接采用；對于地基總沉降大于30 cm（填方高于5 m路段）的路段，同時采用堆載預壓即可，堆載高度及預壓期經計算確定。

圖2 無錫市紅星路跨京杭運河工程臺后照片