基于產業集群理論的中國汽車業發展研究

河北交通職業技術學院 蘇士杰

中共河北省委統戰部 趙丹

中國自1956年第一輛國產解放牌汽車下線至今，已經建成較為完整的汽車工業體系。然而較之于國外同行業，我國的汽車產業無論是在整車工業，還是在零部件工業，不僅企業規模偏小，而且產業布局相當分散，區位產業結構雷同現象突出，技術水平落后，研發能力不足，這些因素都嚴重制約著我國汽車產業的發展水平和速度，進而對經濟增長產生不利的影響。

1 中國汽車產業現狀

汽車產業與傳統產業相比是一個典型的規模經濟產業。它的規模經濟主要來自企業的大規模生產，通過大規模的生產來降低整體的生產成本達到規模經濟效應。一個企業年產量越高也就意味著它的規模經濟優勢就越大。一般認為，顯著的規模經濟效應產量應保持在30萬輛以上。對于現在中國汽車產業而言，雖然我國在進入WTO后，汽車的產量和銷量有了很大的提高，在2002、2003、2004年達到35%的增長速度，但是相較于國外同行，我們汽車年總產量還不及豐田公司或通用公司一家企業的年產量。從企業分布上看中國的汽車產業主要集中在六大區域(見表1)。

表1

由此看見，我國的汽車產業規模還是普遍較小，而且分布不均。十分不利于規模經濟的形成。縱觀世界汽車工業的發展史，從美國的底特律汽車城到日本豐田汽車城以及西班牙的巴塞羅那汽車城，它們都已經形成自己獨有的產業優勢——產業集群優勢，依照汽車產業的外部經濟達到自己在汽車帝國中的霸主地位。筆者認為要想更好的發展中國的汽車產業，提高我國產業集中度是我國汽車產業的發展方向，是汽車產業組織結構演化的規律。

2 汽車產業集群理論

美國著名經濟學家克魯格曼提出，地區集中和專業化可以擴大生產規模并產生規模經濟效應，而規模經濟將帶來更大規模的企業集中，從而形成產業集群[1]。產業集群的產生更進一步鞏固了規模經濟，達到該行業獨有的外部經濟優勢。

馬歇爾(Marshall)在l890年出版的《經濟學原理》中對產業集聚也給予了一定的解釋。他認為產業集聚的本質就是把性質相同的中小廠商集合起來，對生產過程各個階段進行專業化分工，來實現作為巨型企業特征的規模經濟生產。在產業集聚的情況下集聚企業可以很好的享有勞動力市場共享、知識外溢、專業性附屬行業的創造這3種外部經濟的優勢，進而確立地區在該行業所處的有利地位。

3 中國及國外汽車產業集中度研究

為了更好地了解我國的產業集中程度，我們需要依靠絕對產業集中度這個指標。本研究采用絕對產業集中度(CRn)對我國汽車工業生產集中情況進行分析(見表2)。

表2

按照國際公認的產業壟斷和競爭類型的劃分，汽車制造業應該屬于極高寡占型，其CR4應大于75%，CR10應大于90%。而據中國汽車工業協會的統計，目前中國有110多家汽車整車廠，其中有絕大多數廠家的銷量平均只有1萬多輛，與國際汽車巨頭l000萬輛左右的銷量相去甚遠；CR4達到峰值時也才為59.6%，不到60%。之所以出現這種差距，一個很重要的原因就是我國多數汽車生產企業規模小、生產分散，遠未達到通常認為的規模經濟水平，同國外汽車同行業相比，我國汽車生產的產業集中度水平偏低，這已成為制約我國汽車業發展瓶頸，不利于我國經濟的長期增長，因此我們應該針對此問題采取一些有效的方法去改進。

中國汽車產業的起步發展要晚于世界先進水平20～50年時間。自中國改革開放以來，汽車工業雖然有了很大的進步，但仍和世界水平有較大的差距。要想更好的制定中國汽車業的未來規劃及發展戰略，首先應先了解世界幾大汽車業巨頭的發展歷程，并以此為借鑒。

首先是美國底特律汽車城，在德國第一輛3輪汽車下線生產后，美國采用大產量生產方式，很大程度上提高了汽車規模生產，以美國(福特)公司為中心，以底特律為核心向外輻射，在自主的情況下進行聚集形成了現在的底特律汽車城。日本豐田公司作為后起之秀，采用JIT精益生產的方式，進行生產。其上下游相關產業以豐田為中心聚集。在產業聚集的規模經濟影響下，極大的降低了生產成本，并提高了產量。一舉超過德國成為世界第二大汽車生產商。與以上不同的是，西班牙巴塞羅那汽車城，沒有按照以上的形式來形成自己的產業聚集優勢。它是在大量吸引國外投資的基礎上，采用合資的形式，聚集形成了自己的汽車產業。

4 改善中國產業集中度建議

現今中國由于地方政府的短期利益同中央政府的國家長期發展沖突產出的矛盾，造成中國汽車產業的分散不集中，在中國六大汽車生產地中，以長三角、珠三角、華中地區為重點。但由于中國現在的汽車巨頭很大部分都為合資企業，表面上看汽車集聚在以上幾個地區，每個地區卻按照不同的汽車廠商進行了新的劃分，這樣很大程度上削弱了產業集聚后的規模經濟效應。一個國家的產業聚集的形成過程，按照克魯格曼的理論是由于一些歷史的或偶然的事件長期積累而形成的。中國作為一個發展中國家，要從本國國情出發，充分發揮本國的低廉勞動力成本和日益增長的消費需求兩種優勢，形成自己獨立的產業形勢。

筆者認為對于中國現階段汽車產業現狀應首先從國家方面獲得相應的支持。為汽車產業形成聚集狀態提供更多的優惠政策。但是在制定政策時要注意所謂的規模經濟并不是僅僅從產量的角度出發得到的。它還需要其他相關企業，比如零配件生產商、服務商之間相互協調才能達到最優狀態。其次，政府應該加大吸引國外的汽車產業的投資力度，同時逐漸采用日本豐田的JIT精益生產方式來進行生產，雖然有很大的硬件和軟件的阻力，但方向是可以確定的。中國現階段正處于產業集聚化的成長期，能否更好更快地形成汽車產業的集聚，并達到世界先進水平，筆者認為這需要政府支持以及企業自身的改進。

4.1 企業自主創新

我國現階段汽車整車以及零部件生產的自主研發能力不強，核心技術的水平不高，導致我們汽車產業鏈條不完整，汽車集群內部零部件工業的不完全，產業集群優勢的發揮受到了很大的抑制，因此我們應更加注重在R&D方面的力度。

只有依靠新的技術創新、自主研發才能真正解決我國汽車產業集群中所出現的一系列問題，才能給我們汽車產業以長久的生命力。否則僅依靠低水平下外延式的擴大生產，是無法到達真正的產業集群并形成低成本高產量的規模經濟效應的。

4.2 政府的正確引導

政府的引導是汽車產業集聚形成的關鍵，然而政府的引導也需要一定的原則。政府在制定相應的產業集群政策時一定要從宏觀角度、整體角度出發，以加強企業之間、企業與外部環境之間的聯系為目的之一。同時以本地區的集群現狀(優勢和劣勢)以及未來發展戰略為基礎來制定相應的法規政策，來支持整體的產業集群發展，切忌去刻意創造產業集群。

在此原則下政府要通過經濟手段，制定相關優惠政策，在招商引資工作中有意識地吸引從事集群內所缺乏的生產環節生產的企業進入集群，從而完善集群內的產業鏈條。另外，政府還應通過建立專業市場：一類是整車的交易市場，另一類是中間產品和原材料、零部件、生產設備的交易市場，構建集群企業間分工合作的平臺，以形成集群內的分工協作網絡[2]。

4.3 企業自身集群意識

雖然一國政府對集群產業的正確引導是至關重要的，但是企業能否達到產業集群水平還是要依靠企業的自身的努力。擴大生產規模形成規模經濟效應應該由企業通過市場競爭完成。政府要做的是提供一個良好的市場環境，對產業集群形成予以引導并制定相關優惠政策，并輔以適當保護；而企業則應該通過滿足市場需求、技術自我創新等一系列科學合理的方式方法來擴大規模，獲取規模經濟效應和形成競爭優勢[3]。

5 結語

中國汽車產業經過數十年的發展，現已成為世界第四大汽車生產國。這對中國現階段的經濟發展作出了巨大的貢獻，但是中國的汽車產業較于國際先進水平還有很大的差距，比如國際競爭力弱、技術創新能力不足、產業結構渙散、市場運作不健全等。結合世界汽車產業的發展歷史，比如美國底特律、日本豐田城、西班牙巴塞羅那，筆者認為產業結構混亂、產業鏈條缺失是關鍵問題，因此提高我國汽車產業的產業集中度是很重要的。這不僅需要政府正確引導，更需要企業自身按照正確市場規律去構建。只有這樣，中國才能真正成為一個汽車強國。

[1]Krugman.P.“Increasing returns and economic geography”.Journal of Political Economy.

[2]蓋文啟,朱華晟.產業的柔性集聚及其區域競爭力J.經濟理論與經濟管理,2001(10).

[3]劉友金,黃魯成.產業集群的區域創新優勢與我國高新區的發展[J].中國工業經濟,2001(1).