襄陽(yáng)北站機(jī)車(chē)精確叫班的實(shí)踐與思考

鮑立群

（武漢鐵路局 襄陽(yáng)北站，湖北 襄陽(yáng) 441058）

襄陽(yáng)北站機(jī)車(chē)精確叫班的實(shí)踐與思考

鮑立群

（武漢鐵路局 襄陽(yáng)北站，湖北 襄陽(yáng) 441058）

針對(duì)目前編組站機(jī)車(chē)、車(chē)流、運(yùn)行圖銜接不夠緊密，影響運(yùn)輸效率，制約整個(gè)樞紐增產(chǎn)上量的問(wèn)題，襄陽(yáng)北站創(chuàng)新實(shí)踐機(jī)車(chē)精確叫班，通過(guò)流程再造，使叫班模式更加精確；通過(guò)共享信息，使技術(shù)支撐更加精良；通過(guò)健全制度，使保障機(jī)制更加精密；通過(guò)持續(xù)改進(jìn)，使機(jī)列銜接更加精準(zhǔn)。說(shuō)明實(shí)踐難點(diǎn)和解決方案在于主動(dòng)消除畏難思想，動(dòng)態(tài)調(diào)整優(yōu)化作業(yè)，搭建溝通互動(dòng)平臺(tái)。機(jī)車(chē)精確叫班取得較好效果，運(yùn)輸生產(chǎn)效率大幅提升，機(jī)車(chē)運(yùn)用效率顯著提高，獲得良好的經(jīng)濟(jì)效益，實(shí)現(xiàn)了精益生產(chǎn)組織，較好地破解了機(jī)車(chē)車(chē)流銜接難題。

編組站；機(jī)車(chē)；叫班；實(shí)踐

襄陽(yáng)北站位于襄渝、焦柳、漢丹3條鐵路干線交匯處，為單向縱列式三級(jí)四場(chǎng)路網(wǎng)性編組站，主要擔(dān)負(fù)武漢、重慶、柳州、洛陽(yáng)、丹江5個(gè)方向貨物列車(chē)解編和中轉(zhuǎn)任務(wù)，是連接西南、進(jìn)出川渝、北煤南運(yùn)等主要通道上的“咽喉”，路網(wǎng)地位十分重要。近幾年來(lái)，隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)快速發(fā)展和鐵路現(xiàn)代化建設(shè)加快推進(jìn)，尤其是武康增建二線和電氣化改造后，入川瓶頸打通，在機(jī)型復(fù)雜（10種）、牽引定數(shù)不匹配（11種）的情況下，襄陽(yáng)北站圖定貨物列車(chē)由過(guò)去的134對(duì)/d增至目前的234對(duì)/d，運(yùn)輸組織難度增大。面對(duì)運(yùn)能與運(yùn)量的長(zhǎng)期矛盾，運(yùn)輸安全與暢通承受著巨大壓力，襄陽(yáng)北站立足自身，服務(wù)大局，從系統(tǒng)的角度主動(dòng)思考，從創(chuàng)新機(jī)車(chē)叫班模式入手，著力破解發(fā)展難題，實(shí)踐了一條內(nèi)涵增產(chǎn)上量的創(chuàng)新之路，日均辦理車(chē)突破設(shè)計(jì)能力（13 400輛）升至17 839輛，作業(yè)量在全路單向編組站中位居前列。

1 機(jī)車(chē)叫班模式存在的主要問(wèn)題

襄陽(yáng)北站作業(yè)繁忙，平均每14 min有1列車(chē)在站解體、每7 min有1臺(tái)機(jī)車(chē)出段、每3 min有1列車(chē)到發(fā)。編組站涉及工種多，各工種均以貨物列車(chē)到、解、集、編、發(fā)為核心開(kāi)展作業(yè)，系統(tǒng)能力的關(guān)鍵在于機(jī)車(chē)、車(chē)流、運(yùn)行圖是否銜接緊密，直接影響到整個(gè)編組站作業(yè)的暢通。目前的機(jī)車(chē)叫班模式由鐵路局調(diào)度所統(tǒng)一指揮，自上而下發(fā)布機(jī)車(chē)叫班計(jì)劃，但是這種叫班模式已不適應(yīng)當(dāng)前的運(yùn)輸組織需求，顯現(xiàn)出其局限性和低效性，尤其是在作業(yè)繁忙的編組站顯得更為突出，主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面。

（1）機(jī)車(chē)與車(chē)流銜接不夠緊湊。編組站內(nèi)機(jī)車(chē)等車(chē)流、車(chē)流等機(jī)車(chē)的現(xiàn)象比較普遍。據(jù)2007年統(tǒng)計(jì)，襄陽(yáng)北站的出發(fā)場(chǎng)日均等機(jī)車(chē)或者等車(chē)流在1 h以上的多達(dá)81列，占全站開(kāi)車(chē)總數(shù)的55%，出發(fā)場(chǎng)車(chē)輛中時(shí)為2.5 h，成為影響車(chē)站作業(yè)效率的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。同時(shí)，機(jī)車(chē)出、入段不均衡，給出發(fā)場(chǎng)作業(yè)組織、股道運(yùn)用帶來(lái)較大影響，大量待掛機(jī)車(chē)的存放問(wèn)題也成為安全隱患。

（2）機(jī)車(chē)與乘務(wù)員銜接有待協(xié)調(diào)。由于機(jī)車(chē)在車(chē)站長(zhǎng)時(shí)間等待，容易造成機(jī)車(chē)乘務(wù)員超勞，機(jī)車(chē)周轉(zhuǎn)無(wú)效時(shí)間增加，導(dǎo)致機(jī)車(chē)和乘務(wù)員備用量增加，嚴(yán)重影響機(jī)車(chē)運(yùn)用效率和乘務(wù)員勞動(dòng)組織。

（3）調(diào)車(chē)與行車(chē)銜接有待同步。由于車(chē)站無(wú)法掌握準(zhǔn)確的機(jī)車(chē)信息，只能單純按運(yùn)行圖組織車(chē)流上線，而不能提前對(duì)有機(jī)車(chē)、有運(yùn)行線、具備開(kāi)車(chē)條件的車(chē)流進(jìn)行編組，調(diào)車(chē)作業(yè)與行車(chē)作業(yè)沒(méi)有同步，從而導(dǎo)致有機(jī)車(chē)、無(wú)車(chē)流或者有車(chē)流、無(wú)機(jī)車(chē)的現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生，降低了運(yùn)輸效率。

（4）按圖行車(chē)兌現(xiàn)率有待提高。受設(shè)備、天氣、人員等諸多因素的影響，調(diào)度所對(duì)車(chē)站車(chē)流情況、作業(yè)進(jìn)度和機(jī)車(chē)出段時(shí)間等情況掌握有一定偏差，很難統(tǒng)籌樞紐能力和線上能力，待開(kāi)列車(chē)在運(yùn)行圖計(jì)劃時(shí)間開(kāi)不出去，開(kāi)車(chē)掉線、出發(fā)晚點(diǎn)情況較多。

（5）車(chē)務(wù)與機(jī)務(wù)銜接有待協(xié)調(diào)。車(chē)務(wù)、機(jī)務(wù)部門(mén)分屬不同系統(tǒng)，管理模式和作業(yè)指令等不盡相同，信息傳遞不夠暢通。在實(shí)際作業(yè)中，為規(guī)避列車(chē)晚點(diǎn)等責(zé)任，機(jī)務(wù)部門(mén)往往不愿把段內(nèi)機(jī)車(chē)情況告知車(chē)站，而機(jī)務(wù)部門(mén)也無(wú)法掌握車(chē)站車(chē)流情況，相互指責(zé)、扯皮現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生，影響樞紐正常運(yùn)轉(zhuǎn)。

2 創(chuàng)新實(shí)踐機(jī)車(chē)精確叫班

針對(duì)機(jī)車(chē)、車(chē)流銜接的難題，襄陽(yáng)北站突破傳統(tǒng)的思維定勢(shì)和作業(yè)方式，以管理創(chuàng)新為目標(biāo)，提出并實(shí)踐了機(jī)車(chē)精確叫班。

2.1 叫班模式流程再造

運(yùn)用精益生產(chǎn)理論，創(chuàng)新機(jī)車(chē)叫班模式如圖1所示，由鐵路局調(diào)度所轉(zhuǎn)變?yōu)橄尻?yáng)北站調(diào)度員（簡(jiǎn)稱(chēng)站調(diào)）負(fù)責(zé)機(jī)車(chē)叫班計(jì)劃。站調(diào)利用共享的信息資源，根據(jù)車(chē)流推算情況和機(jī)車(chē)交路編制機(jī)車(chē)叫班計(jì)劃，并通過(guò)跟蹤機(jī)車(chē)實(shí)際出段情況動(dòng)態(tài)調(diào)整調(diào)車(chē)作業(yè)計(jì)劃，力求機(jī)車(chē)、車(chē)流同步匹配。

2.2 共享相關(guān)要素信息

運(yùn)用科技手段，整合相關(guān)要素信息，實(shí)現(xiàn)跨單位信息交流暢通，實(shí)現(xiàn)全過(guò)程透明作業(yè)，力求作業(yè)流程無(wú)縫銜接。

（1）共享段內(nèi)機(jī)車(chē)管理信息系統(tǒng)、編組站管理信息系統(tǒng)SMIS 2.0系統(tǒng)，在車(chē)站與機(jī)務(wù)段之間搭建信息共享平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)資源共享。站調(diào)通過(guò)段內(nèi)機(jī)車(chē)管理信息系統(tǒng)，實(shí)時(shí)了解機(jī)車(chē)在機(jī)務(wù)段內(nèi)作業(yè)動(dòng)態(tài)，準(zhǔn)確掌握段內(nèi)機(jī)車(chē)數(shù)量、型號(hào)、狀態(tài)。機(jī)務(wù)部門(mén)根據(jù)SMIS 2.0系統(tǒng)及時(shí)了解車(chē)站階段計(jì)劃、作業(yè)進(jìn)度，有計(jì)劃地安排機(jī)車(chē)乘務(wù)員待班、出乘，實(shí)現(xiàn)機(jī)車(chē)、車(chē)流、乘務(wù)員的最佳匹配。

（2）研發(fā)技術(shù)作業(yè)信息交互系統(tǒng)、共享TDCS-K調(diào)度監(jiān)控系統(tǒng)，構(gòu)建了編組站所有參與技術(shù)作業(yè)人員資源共享、信息交互的智能化網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)場(chǎng)間“透明”作業(yè)，解決了以往調(diào)車(chē)、行車(chē)信息不對(duì)稱(chēng)，作業(yè)不同步的問(wèn)題。2011年車(chē)站開(kāi)發(fā)了機(jī)走線機(jī)車(chē)信息錄入系統(tǒng)，便于值班員統(tǒng)籌掌握信息，快速組織掛車(chē)，加速機(jī)車(chē)周轉(zhuǎn)。

圖1 襄陽(yáng)北站機(jī)車(chē)精確叫班模式示意圖

（3）共享TDMS 4.0行調(diào)查詢系統(tǒng)。運(yùn)用實(shí)時(shí)列車(chē)運(yùn)行圖系統(tǒng)，調(diào)度員可以準(zhǔn)確掌握列車(chē)運(yùn)行情況，天窗修施工，以及相鄰區(qū)間通過(guò)能力等信息，及時(shí)做出相應(yīng)調(diào)整，更加合理地組織運(yùn)輸生產(chǎn)，解決點(diǎn)線不匹配問(wèn)題。

2.3 建立健全標(biāo)準(zhǔn)制度

運(yùn)用系統(tǒng)理論，強(qiáng)化對(duì)于機(jī)車(chē)精確叫班的閉環(huán)管理。

（1）制訂標(biāo)準(zhǔn)。機(jī)車(chē)自閘樓房簽點(diǎn)起，除走行和技檢時(shí)間外，在30 min以內(nèi)開(kāi)車(chē)的統(tǒng)計(jì)為精確叫班，否則按超時(shí)統(tǒng)計(jì)。

（2）建立制度。根據(jù)車(chē)站作業(yè)特點(diǎn)和機(jī)車(chē)精確叫班需要，相繼制定下發(fā)了《機(jī)車(chē)精確叫班考核辦法》、《接發(fā)列車(chē)考核辦法》、《調(diào)度計(jì)劃質(zhì)量考核辦法》、《精確叫班專(zhuān)題分析通報(bào)制度》、《機(jī)走線機(jī)車(chē)出段信息系統(tǒng)運(yùn)用管理辦法》和《技術(shù)作業(yè)信息交互系統(tǒng)運(yùn)用管理辦法》等制度，為實(shí)現(xiàn)機(jī)車(chē)精確叫班提供了保障條件。

（3）強(qiáng)化分析。把實(shí)施機(jī)車(chē)精確叫班作為車(chē)站精益生產(chǎn)管理的有效手段，開(kāi)發(fā)機(jī)車(chē)精確叫班的自動(dòng)統(tǒng)計(jì)分析系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)從機(jī)車(chē)出段到開(kāi)車(chē)整個(gè)作業(yè)環(huán)節(jié)各個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)的完全監(jiān)控，自動(dòng)統(tǒng)計(jì)分析機(jī)車(chē)整備、機(jī)走線運(yùn)行、機(jī)車(chē)待掛、列檢作業(yè)和開(kāi)車(chē)等各個(gè)環(huán)節(jié)的作業(yè)時(shí)間，并對(duì)開(kāi)車(chē)超時(shí)原因進(jìn)行歸類(lèi)分析。通過(guò)跟蹤寫(xiě)實(shí)，明確每個(gè)環(huán)節(jié)作業(yè)時(shí)間和質(zhì)量要求，指定專(zhuān)人對(duì)每天精確叫班情況進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，做到日匯報(bào)、旬分析、月通報(bào)，提高機(jī)車(chē)叫班質(zhì)量。

2.4 持續(xù)改進(jìn)機(jī)列銜接

運(yùn)用全面質(zhì)量循環(huán)管理體系（Plan Do Check Action，PDCA）理論，分階段跟進(jìn)對(duì)應(yīng)措施，逐步提高精確叫班兌現(xiàn)率。

第1階段：站調(diào)負(fù)責(zé)叫班。2008年車(chē)站實(shí)施精確叫班之初，站調(diào)根據(jù)日班計(jì)劃、階段計(jì)劃、機(jī)車(chē)交路計(jì)劃、實(shí)際作業(yè)進(jìn)度、車(chē)流情況、列車(chē)運(yùn)行圖、施工計(jì)劃等綜合信息，編制機(jī)車(chē)計(jì)劃，向襄陽(yáng)機(jī)務(wù)段調(diào)度進(jìn)行傳達(dá)，實(shí)行站段平行作業(yè)。機(jī)車(chē)精確叫班兌現(xiàn)率由原來(lái)的1/3提高到2/3。

第2階段：引入段內(nèi)機(jī)車(chē)管理信息系統(tǒng)。針對(duì)車(chē)站與機(jī)務(wù)信息不暢，站調(diào)僅依靠計(jì)劃和工作經(jīng)驗(yàn)推定并下達(dá)機(jī)車(chē)叫班計(jì)劃，兌現(xiàn)率不能持續(xù)提高的現(xiàn)狀，2009年初，車(chē)站與機(jī)務(wù)段積極溝通協(xié)調(diào)，將SMIS 2.0系統(tǒng)與機(jī)務(wù)段內(nèi)機(jī)車(chē)管理信息系統(tǒng)相互復(fù)示，搭建信息共享平臺(tái)，站調(diào)對(duì)機(jī)車(chē)在段內(nèi)的情況一目了然，直觀下達(dá)機(jī)車(chē)叫班計(jì)劃。通過(guò)這一舉措使機(jī)車(chē)精確叫班兌現(xiàn)率提高到85%。

第3階段：實(shí)行合署辦公。在實(shí)際作業(yè)中，由于車(chē)務(wù)、機(jī)務(wù)、車(chē)輛等部門(mén)的專(zhuān)業(yè)性較強(qiáng)，機(jī)車(chē)、車(chē)輛發(fā)生臨時(shí)故障時(shí)，機(jī)車(chē)叫班計(jì)劃不能及時(shí)兌現(xiàn)，計(jì)劃調(diào)整的靈活性較差。為解決這一問(wèn)題，2010年5月，車(chē)站實(shí)行了車(chē)務(wù)、機(jī)務(wù)、車(chē)輛部門(mén)的調(diào)度人員合署辦公制度，對(duì)非正常情況及時(shí)做出反應(yīng)，避免計(jì)劃落空，精確叫班兌現(xiàn)率提高至90%。

第4階段：運(yùn)用信息交互系統(tǒng)。2011年初，車(chē)站以推行運(yùn)輸組織立標(biāo)、貫標(biāo)、達(dá)標(biāo)為目的，依靠自主研發(fā)的信息交互系統(tǒng)，把機(jī)車(chē)從出段到發(fā)車(chē)所有環(huán)節(jié)，以流程圖的形式，明確各崗位、各環(huán)節(jié)的作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)和質(zhì)量要求，對(duì)超時(shí)環(huán)節(jié)進(jìn)行預(yù)警，提示相關(guān)作業(yè)人員及時(shí)完成作業(yè)，力求實(shí)現(xiàn)無(wú)效作業(yè)時(shí)間最短化。目前，已將機(jī)車(chē)精確叫班兌現(xiàn)率提高到了93%。

3 實(shí)踐難點(diǎn)與解決方案

（1）主動(dòng)消除畏難思想。實(shí)施之初，鐵路局調(diào)度所擔(dān)心車(chē)站負(fù)責(zé)機(jī)車(chē)叫班的站調(diào)只掌握車(chē)流，不了解機(jī)車(chē)交路和機(jī)車(chē)段內(nèi)情況，盲目叫班，影響鐵路局分界口交車(chē)；車(chē)站調(diào)度管理人員則擔(dān)心信息不全，不便于劃分責(zé)任和考核；作業(yè)人員則擔(dān)心工作量不僅加大，還要被考核，抵觸情緒較大。面對(duì)重重顧慮，襄陽(yáng)北站積極發(fā)揮主導(dǎo)作用，努力構(gòu)筑站區(qū)“一盤(pán)棋”大運(yùn)輸格局，用精益生產(chǎn)理念統(tǒng)一各崗位人員作業(yè)行為，倡導(dǎo)換位思考，增強(qiáng)多贏意識(shí)，并通過(guò)持續(xù)改進(jìn)，逐漸克服畏難情緒，主動(dòng)為站區(qū)單位創(chuàng)造良好的作業(yè)環(huán)境。在實(shí)際推進(jìn)過(guò)程中，站調(diào)掌握了開(kāi)車(chē)的主動(dòng)權(quán)，便于靈活調(diào)整機(jī)車(chē)，運(yùn)輸組織更加順暢；機(jī)車(chē)乘務(wù)員等待時(shí)間減少，壓縮了司機(jī)的無(wú)效作業(yè)時(shí)間；鐵路局分界口交接列數(shù)增加，緩解了鐵路局調(diào)度所的壓力，形成良性互動(dòng)局面。

（2）動(dòng)態(tài)調(diào)整優(yōu)化作業(yè)。面對(duì)編組站環(huán)節(jié)多、環(huán)境復(fù)雜、控制難的問(wèn)題，積極運(yùn)用誤差理論控制誤差，削弱誤差影響，求最佳估值，提高匹配率。①運(yùn)輸組織者掌握調(diào)控主動(dòng)權(quán)是關(guān)鍵，尤其是開(kāi)車(chē)主動(dòng)權(quán)，倒排工序，解決車(chē)流上線問(wèn)題；②建立靈活調(diào)整機(jī)制是重點(diǎn)，做好對(duì)天窗修施工、交接班等重點(diǎn)時(shí)段的掌握和調(diào)整，提高機(jī)車(chē)叫班兌現(xiàn)率；③調(diào)動(dòng)積極性建立健全完善的規(guī)章制度是保障，實(shí)施正負(fù)激勵(lì)，獎(jiǎng)優(yōu)罰劣，考核不作為，推進(jìn)機(jī)車(chē)精確叫班。

（3）搭建溝通互動(dòng)平臺(tái)。針對(duì)單位、工種間責(zé)任界定不清、協(xié)調(diào)難的問(wèn)題，堅(jiān)持以信息技術(shù)為支撐，構(gòu)建信息共享通道，掌握精準(zhǔn)信息，將車(chē)流、機(jī)車(chē)動(dòng)態(tài)賦予經(jīng)驗(yàn)估值，通過(guò)看板系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)直觀叫班。例如：漢丹東線到達(dá)列車(chē)無(wú)調(diào)車(chē)流，當(dāng)監(jiān)控到列車(chē)通過(guò)襄陽(yáng)東站時(shí)，立即安排接續(xù)機(jī)車(chē)出段，這樣正好實(shí)現(xiàn)機(jī)車(chē)車(chē)流無(wú)縫銜接。積極開(kāi)發(fā)運(yùn)用機(jī)走線機(jī)車(chē)信息錄入系統(tǒng)，明確界定了以閘樓房為界限，管理和計(jì)算時(shí)間。同時(shí)在站區(qū)內(nèi)構(gòu)建分層次、多渠道溝通協(xié)調(diào)機(jī)制，一般信息在班組、車(chē)間層面及時(shí)溝通、解決，較重要信息在業(yè)務(wù)科室、站段領(lǐng)導(dǎo)層面逐級(jí)反饋，快速處理。

4 機(jī)車(chē)精確叫班取得的成效

自2008年初，襄陽(yáng)北站創(chuàng)新實(shí)踐機(jī)車(chē)精確叫班以來(lái)，經(jīng)過(guò)不斷持續(xù)完善、改進(jìn)和提高，解決了編組站機(jī)車(chē)車(chē)流銜接的難題，實(shí)現(xiàn)了機(jī)車(chē)與車(chē)流的精確匹配、10種機(jī)型與11種牽引定數(shù)的精確匹配，同時(shí)創(chuàng)造了更加安全的運(yùn)輸環(huán)境，帶動(dòng)整個(gè)樞紐運(yùn)輸能力充分釋放。

（1）運(yùn)輸生產(chǎn)效率大幅提升。截至2011年10月31日，襄陽(yáng)北站完成日均辦理車(chē)17 839輛，超查定能力44%，超設(shè)計(jì)能力33%，較2007年日均增長(zhǎng)4 397輛，運(yùn)輸效率處于全路同類(lèi)車(chē)站前茅。

（2）機(jī)車(chē)運(yùn)用效率顯著提高。自實(shí)施精確叫班模式以來(lái)，機(jī)車(chē)叫班兌現(xiàn)率由原來(lái)的32%提高到93%，消除了機(jī)車(chē)長(zhǎng)時(shí)間等待的現(xiàn)象。襄陽(yáng)北站管內(nèi)機(jī)車(chē)在站停留時(shí)間較2007年壓縮45 min，襄陽(yáng)北站正點(diǎn)開(kāi)車(chē)率從53%提高至94%。據(jù)襄陽(yáng)機(jī)務(wù)段統(tǒng)計(jì)，機(jī)車(chē)乘務(wù)員出勤時(shí)間每趟平均壓縮61 min，加快了機(jī)車(chē)和乘務(wù)員的周轉(zhuǎn)。

（3）獲得良好的經(jīng)濟(jì)效益。根據(jù)襄陽(yáng)機(jī)務(wù)段測(cè)算，全段共有運(yùn)用機(jī)車(chē)205臺(tái)，平均周時(shí)19.7 h，年均減少機(jī)車(chē)超供3 747臺(tái)·日，節(jié)約成本3 000萬(wàn)元以上。創(chuàng)新實(shí)踐機(jī)車(chē)精確叫班，不僅破解機(jī)車(chē)車(chē)流銜接難題，還樹(shù)立了小投入大產(chǎn)出的典范。

1003-1421(2012)02-0020-04

U292.6

B

2011-12-14

馮姍姍