中國遠洋連續巨虧解析

| 熊曉輝 |

中國遠洋一直被認為是中國航運業的一艘巨輪，但如今，這艘巨輪正在擱淺。

對于這艘中國航運業巨輪而言，連續兩年巨虧，固然有航運市場的周期性低迷因素在內，但與其同樣業務的其他航運公司相比，虧損為何如此之大？

經營環境確實險惡

“中國遠洋的業務主要有干散貨、集裝箱、物流、碼頭四個板塊，拖后腿的是干散貨業務，上半年虧損最大。”接近中國遠洋的知情人士告訴記者。

中國遠洋半年報顯示，干散貨航運市場再次陷入低谷，供需嚴重失衡，貨運量同比下跌17.7%。中國遠洋擁有世界上最龐大的干散貨運輸船隊，而主要運輸大宗的鐵礦石、煤炭和其他商品。

“這跟目前全球的經濟下行周期是一致的，運力嚴重過剩、貨量減少，特別是鐵礦石和煤炭的國內需求減少，傳導到航運方面，貨量嚴重下滑。而運力方面，大量的船投入到市場，產生嚴重過剩，供求出現倒置，導致價格一路下滑，所以就造成今天嚴重虧損的局面。”上述知情人士表示。

鐵礦石價格與高峰時相比，一落千丈，進口鐵礦石的價格已跌至近兩年來的低點。不僅港口鐵礦石積壓嚴重，鋼鐵企業產能出現過剩，下游需求也很弱。煤炭受經濟下行用電量增幅回落，壓港情況也很嚴重。

另一方面，國際鐵礦石巨頭大量組建自有船隊，淡水河谷針對中國推出龐大的自建船隊計劃，建造超大型運輸船。除了國際巨頭外，國內的寶鋼、首鋼等大型鋼鐵集團也有自己的船隊。

在運價上，有航運業“晴雨表”之稱的國際干散貨市場BDI指數再創2008年金融危機以來的新低，跌至661點。作為追蹤鐵礦石、水泥、谷物、煤炭和化肥等大宗商品的貨運成本，該指數2012年已累計挫跌約62%。

誰在裸泳？

在接近中國遠洋的知情人士看來，航運市場不景氣只是中國遠洋巨虧原因的一個方面。“但從上半年的表現和2011年的表現，說市場全部虧損，也不是事實。”

目前，在香港上市的內地航運股主要有三只：中國遠洋、中海集運和中外運航運。從上半年業績來看，中國遠洋虧損48.72億元，中海集運虧損12.8億元，而中外運航運盈利2010萬美元（約合1.27億人民幣）。

在同樣的環境下，為什么有的公司巨虧幾十億，而有的公司虧損幾千萬，有的公司甚至可以盈利？要倒過頭來看，公司經營有什么問題？

多位業內人士均對中國遠洋前幾年一味做大規模的做法提出批評。

2007年回歸A股后，中國遠洋董事長魏家福提出中國遠洋的發展戰略，由全球承運人向全球物流經營人轉變，主導操作思路是“擁有和控制并舉”，不僅要造船，還要大量租船，以擴大公司船隊規模，形成中國遠洋全球物流經營競爭優勢。

截止到2012年上半年，中國遠洋干散貨船隊以巴拿馬船型和好望角船型為主，擁有121艘巴拿馬船型，其中72艘自有船，49艘租入船，合計載重噸892.8萬噸。好望角船型共有89艘，其中43艘自有船，46艘租入船，合計1684萬載重噸。再加上靈便型，三種船型合計3242.8萬載重噸，其中租船就高達1349.5萬噸，占份額近42%。

當時的租金，每艘船一天是8萬美元，可是到了2011年，跌到了一天1.8萬美元，到現在只有幾千美元。但是遠洋還得按當時8萬美元的價碼付賬。“長期租約，租家不愿意降低，談判不成功，就造成了嚴重虧損。這筆租金的虧損估計就有幾十億元。”上述人士透露。

由此可以看到，中國遠洋在國際市場的競爭上，對市場的風險預估是不足的，缺少風險對沖的意識和手段。

而事實上，早在2009年，受金融危機爆發的影響，中國遠洋就首次巨虧75億元。但由于2010年的航運市場“回暖”，中國遠洋并沒有充分預估經濟周期的下行趨勢。

交通運輸部水運科學研究院副院長賈大山說：“在這個時候，一些機警的航運公司掌舵人，就開始減少他們的一些訂單，同時把一些資產拋出去，來減小它的損失，但是大部分人在那時候是非理性的，訂了大量的船。”

中國遠洋董秘郭華偉也承認，公司對2008年金融危機所造成的深遠影響估計不足，風險的防控能力有待進一步提高。

如何自救？

擺在中國遠洋面前、當前最緊迫也最棘手的問題是，航運市場尚看不到曙光，而如果2012年無法扭虧的話，這家中國最大的航運企業將不得不被ST。

中國遠洋對于航運市場的信心并不足。“航運業在2002年到2008年處在一個上升周期內，但從2008年底開始一直在下滑通道內徘徊，進入漫長的嚴冬。”魏家福對航運業短期內走出困境并不抱太大希望。

魏家福甚至悲觀判斷：“這一輪行業下行的周期與之前上行的周期時間應該是相當的，因此誰能在這樣的環境里生存下來誰就是贏家。”

據悉，“中國船長”魏家福表示，鑒于眼下的“形勢非常嚴峻”，他已經給政府寫了很多信，希望政府作為大股東能給予公司以及行業更多支持。中國船東協會副會長張守國也表示行業正與國家部委密切溝通當前難題。

有知情人士告訴記者，“主要是中國船東協會代表這些大企業，呼吁政府能在政策、市場準入門檻、抑制運價方面出臺一些監管措施，或者比較有利的扶持措施。”

目前看來，能夠采取的措施包括：適度提高現有船只的淘汰年限，以解決當前運力過剩問題；通過協商處理貨主自有船隊運力資源，來解決貨主辦船隊現象；以及取消海洋清污費、降低相關稅負等。

此外，還有消息稱，中國遠洋通過國資委向財政部申請200億元人民幣的補貼。

了解中國遠洋的人士表示，中遠現在要做的就是降本增效，消化運力。租船合同到期要重新研斷形勢；適當調整航線，以提高使用效率；適時提升運價，讓運價水平實現恢復性增長。

事實上，中國遠洋已有相關動作。魏家福今年上半年曾號召全行業停止價格戰，提出要“讓運價恢復到合理的水平”，集裝箱航運市場在主要班輪公司的不斷努力下，運價與2011年下半年相比已經有所恢復。中國遠洋在2011年底也整合了旗下的干散貨業務，成立了中遠散貨運輸（集團）有限公司，以此提高決策效率和議價能力，形成快速的市場反應能力。

此外，中國遠洋已開始適量減少散貨船隊規模。截至2012年6月30日，中國遠洋運營的干散貨船舶共357艘，3243萬載重噸，較運力高峰期已經減少近百艘。其中租入船舶130艘，比上季度減少了17艘，該公司準備在下半年和明年再度減少數十艘租賃船舶，將運力收窄，提升效益。

對于最緊要的問題，下半年如何扭轉虧損，上述人士認為，可行的辦法是資產出售或重組。通過股權出讓，甚至出售船舶，把運力出售，這些做法都可以獲得資金，彌補現在的困難。“目前來看，還有很多手段可以利用，不可能眼睜睜地看它ST或者退出。”