趙 勝
(中鐵隧道集團(tuán)北京中鐵隧建筑有限公司,北京 100022)
隨著城鎮(zhèn)化發(fā)展戰(zhàn)略的實(shí)施,我國(guó)加快了城市交通設(shè)施的建設(shè)[1]。面臨繁華城區(qū),由于道路兩側(cè)高樓鱗次櫛比,造成既有空間走廊極其狹窄現(xiàn)狀無(wú)法改變,基于“最小限度占用土地資源及建立無(wú)縫接駁立體交通體系”理念[2],軌道交通、市政道橋同期同位合建方案,共用一個(gè)走廊,上下共線順行[3],既能減少拆遷量、避免管線二次遷改,更能縮短總工期、節(jié)約總投資,為地下、地上空間結(jié)合開發(fā)提出了很好的解決途徑。
關(guān)于站橋合建工程實(shí)例國(guó)內(nèi)外較多,主要為先橋后站和先站后橋2種形式,但站橋同期,尤其是高架箱梁橋與地鐵明挖站同期同位分離式合建工程[4]實(shí)屬罕見。合肥市南北高架一號(hào)線Ⅰ標(biāo)的地鐵蕪湖路站與市政高架橋采用了同位合建方案,上蓋連續(xù)鋼箱梁通過(guò)墩柱直接置于地鐵站頂板之上,車站立柱將頂板荷載傳至柱下樁基,形成地鐵站、高架橋同位分離式組合體[5]。由于車站及其上蓋高架橋均為小半徑曲線,其鋼箱梁的架設(shè)利用了車站柱網(wǎng)、采用π形支架、配以高位門吊,其架設(shè)方案安全、快速、經(jīng)濟(jì),很好地解決了繁華城區(qū)既有道路有限空間內(nèi)架設(shè)小半徑曲線鋼箱梁的施工難題。
合肥南北高架一號(hào)線Ⅰ標(biāo)包含南北高架Ⅰ標(biāo)及軌道交通一號(hào)線兩明挖車站。為了減少軌道交通一號(hào)線全面開工對(duì)剛竣工并開放交通的馬鞍山路的再次影響,市政高架橋與地鐵明挖站采取同期同位合建方案,相鄰區(qū)間畔行于高架橋樁之間,盾構(gòu)施工,站內(nèi)過(guò)站。……