跑道安全風險管理淺析

楊昌其 安偉連 吳 濤

（中國民航飛行學院空中交通管理學院 四川 廣漢 618307）

0 引言

伴隨著全球民用航空運輸業持續快速的發展，各部門對跑道安全問題的關注不斷提升。 一方面，跑道不安全事故在民用航空事故中占有很大比例。 自1995 年至2009 年，裝備渦噴或渦槳發動機的民用航空器在全球范圍內發生事故總計1508 起，其中因跑道安全問題造成的事故是457 起，占總量的29.9%。 另一方面，隨著航空運輸量的增長，跑道不安全風險有可能以更快的速度增長, 且造成了巨大的損失。 據預測，全球空中交通流量在2012 年將增長4.9%，并將在2020年以前一直保持類似增長速度。 有研究表明，每增加20%的空中交通流量，發生跑道侵入的風險有可能增加140%[1]。 因此對跑道安全進行風險管理，對于提高民航行業安全水平具有重要意義。

跑道風險管理

風險管理，即對危險及威脅到組織生存的后續風險進行識別、分析、評估和排除或將之降低到可接受或可承受的程度的過程。 換句話說，風險管理有助于在所評估的風險和可行的風險緩解之間取得平衡[2]。

風險管理起源于20 世紀30 年代的美國, 是西方工業化國家的一門新興科學；在50 年代逐漸成為一門學科,并得到了推廣并受到普遍重視；70 年代以后， 英國法國等歐洲國家的風險管理均由保險型的風險管理逐漸發展為經營型風險管理；此后迅速發展并形成為系統化的管理科學。

一般來說，風險管理的基本流程可以如圖1 所示。 因此，跑道安全的風險管理我們可以從一下幾個方面來研究。

1 影響跑道安全的危險源的識別

跑道危險源的識別是整個跑道風險管理過程的基礎，其目的是對所界定的系統中已經存在和可能存在的所有危險加以識別。 危險識別的結果將直接影響著整個風險管理流程的每一步，影響著我們對跑道安全風險管理的最終決策。 清楚的認識在跑道運行過程中所面臨的各種危險源，并依據風險的特性和嚴重程度采取相應的風險管理措施對降低跑道不安全事件的發生有很大的幫助。 反之，危險識別與評估中的錯誤，遺漏等會造不可挽回的損失。

危險源可以定義為：可能造成人員傷亡、財產損失、工作環境破壞的根源或狀態，也稱為危險因素或危害因素。 包括：人的不安全行為、物的不安全狀態、有害環境及安全管理上的缺陷[3]。 因此我們可以從人、機、環、管四方面來分析跑道的危險源。 而對于如何對危險源進行識別我們則可以通過以下幾種方法來進行:

1）頭腦風暴法

2）歷史追溯法

3）故障模式影響度與危害性分析（FMECA）法

4）危險性和可操作性分析（HAZOP）法

5）失效模式與效應/后果分析法

6）事件樹分析法

1.1 人的因素

據研究表明在跑道安全問題上人的因素可以分為以下幾個方面：

1.1.1 管制員的因素

研究表明，與管制員有關的可能引起跑道不安全事件的最常見行為有[4]：

1）管制員的短時遺忘（航空器、跑道關閉情況、指令的發布情況、跑道上的車輛等）

2）管制員通話問題

a.使用的通話用語不標準

b.管制員沒有確保飛行員或車輛駕駛員的復誦與發出的許可一致

c.管制員誤發指令

d.通話語速過快及過長或復雜的通話

3）管制員之間協調不充分

4）管制員的注意力分散

5）管制員的工作量過大

6）管制員的經驗水平和培訓不足

7）管制員的情景意識不足

1.1.2 車輛駕駛員和飛行員的因素

1）未獲得進入跑道的許可

2）沒有遵照ATC 指令

3）機動區內運行車輛駕駛員培訓不足

4）對機場布局缺乏了解

5）不了解機場標記牌和標志的含義

6）飛行員或車輛駕駛員未能正確復誦指令

7）飛行員或車輛駕駛員誤解管制員的指令

8）飛行員或車輛駕駛員接受了發給另一航空器或車輛的許可

9）飛行員或車輛駕駛員所用的通話用于不標準

1.2 設備因素

無論是空中交通管制員還是飛行員，他們工作時都是置身于一個電子設備環境中，面對的是通信設備面板、雷達監視器、飛行進程單、計算機、氣象監視器、氣象雷達以及數不勝數的各種設備。 這些都是管制員和飛行員有效完成工作所必需的工具。 設備功能問題及管制員和飛行員的使用不當都可能造成跑道侵入。 因此我們在進行工作前必須進行設備的檢查，確保各種設備處于適用狀態。

主要的設備因素可以分為以下幾個方面來檢查：

1）通導設備

a.通信導航設備是否失效

b.場面監視設備工作是否正常

c.跑道下滑引導系統工作是否正常

d.機場活動區內是否存在信號干擾

e.ILS 臨界區、敏感區是否存在信號干擾

f.機場區域內是否存在通信的盲點

2）燈光系統

a.滑行道燈光系統是否正常

b.跑道燈光是否正常

c.著陸系統燈光是否正常

d.燈光系統是否開放

e.應急燈光系統是否正常

1.3 環境因素

影響跑道安全的因素我們可以分為外部因素和內部因素兩種。 外部因素包括跑道、滑行道的狀態，塔臺內席位的布局，塔臺視野的開闊度以及能見度，塔臺上的照明系統是否符合要求,以及重要天氣等情況；內部因素則包括人員之間的配合，工作人員的工作環境等。 這些在一定程度上都影響著跑道的安全。

1.4 管理因素

在跑道不安全事件中雖然管理者并不直接參與工作，但是他可已通過以下幾個方面對跑道安全產生影響[5]:

1）管理者在做操作人員不能做的事情，如獲取資源和提供培訓

2）管理者制定有效的方針政策和規章制度

3）管理者有全面糾正錯誤的權利

4）管理者雇傭合格的工作人員

5）管理者確定機構的有限事項和特征

2 跑道安全的風險評估

風險可以定義為不確定性對目標的影響[6]，它是危險發生概率和嚴重性的表征。 可用下式表達：

風險＝意外概率×后果

風險評估是相關人員對風險可能影響系統安全程度的分析過程。 它要求從風險發生的可能性（概率）和嚴重程度等方面入手，確定風險等級，判斷系統對風險的承受力，為正確選擇風險的處理方法提供依據。 同時，它也是一種系統地組織科學技術信息及其不確定度的方法。 它要求對相關信息進行評價，并且選擇模型根據信息做出推論。

風險評估通常需要考慮一下幾個方面：

1）風險導致不安全事件的可能性（即如果允許潛在不安全狀況存在下去，發生不利后果的可能性）

2）某一不安全事件潛在不安全后果或結果的嚴重程度

3）受危險影響的程度

為了達到跑道安全風險評價中識別危險并確定措施提高跑道安全性的目的，選取適當的定量評價方法是十分重要的。 同時掌握好定性與定量的界限，根據跑道安全風險管理中不同的評價對象，做好定性與定量的分配工作。 在對跑道侵入發生的可能性和嚴重程度進行定性或定量評價的基礎上進行危險分級，以確定風險管理的重點。

3 跑道安全的風險控制和緩解

當確定所有危險源并進行了風險分析后，我們根據分析的結果可以得出有的因素導致的風險較小，在可接受范圍之內；有的因素導致的風險則是不可接受的。 但是這些風險都存在隨機性，高于所要求標準的危險必須采取相應的技術或組織管理措施來降低或控制危險；低于標準的危險屬于可接受或允許的危險，則可以通過建立監測措施,防止條件變化導致危險性增加；對不可排除的危險要采取防范措施,提出機場應急救援預案。

跑道安全風險控制方法主要包括防損和減損兩個階段。防損即通過跑道安全風險的分析，采取預防措施以防止跑道侵入的產生， 防損的目的在于努力減少發生損失的可能性；而減損則是為了盡量減輕已經發生的跑道侵入損失的程度。

對于如何降低跑道不安全事件的發生，我們可以從以下幾個方面來進行[7]：

1）采取新的防止跑道侵入的技術手段，主要有以下幾種[8]：

a.防止滑行錯誤的機載設備

b.機場活動區域安全系統（AMASS）

c.低成本地面監視系統（LCGS）

d.目視警示燈光系統和道面標志

e.協助機組滑行的機載設備

f.跑道侵入預防系統（RIPS）

g.地面監視設備ASDE－X

h.上海浦東機場所采用的周界防入侵系統

i.增強型電子進程單

這些技術手段在一定程度上為管制員、 車輛駕駛員、飛行員提供了視覺和聽覺上的感觸，在很大的程度上提高了各部門對跑道安全的情境意識，進而提高了跑道安全。

2）針對可以引起跑道不安全事件的危險源，我們可以通過制定相應的制度對它們進行系統的管理（即防損階段），減少跑道不安全事件的發生。

a.跑道安全小組工作制度

b.跑道巡查制度

c.有關污損跑道的工作制度

d.塔臺避免“錯、忘、漏”的制度[9]

e.提高管制員通話質量的制度

f.提高管制員情境意識的制度

g.建立跑道侵入事件的存檔制度

3）加強機場，空管單位以及航空公司之間的聯系

4 結語

本文詳細的分析了影響跑道安全的危險源，針對影響跑道安全的危險源我們提出了相應的風險管理辦法。 通過上述的分析和建議我們可以在很大程度上降低人員差錯，減少跑道不安全事件的發生。 同時防止跑道不安全事件的發生不是一個人或一個單位的事情， 它在一定程度上是一個系統的共同的責任，因此我們還應該加強機場、空管單位以及航空公司三方的合作，為降低跑道不安全事件發生的概率而努力。

［1］歐洲防止跑道侵入行動計劃[Z].EUROCONTROL，2005.

［2］楊昌其.空中交通安全管理體系理論與應用[M].西南交通大學出版社，2010，5.

［3］李智.空中交通管理中的風險管理淺析[J].中國安全科學報，2009（3）.

［4］跑道侵入手冊[Z].國際民用航空組，2006.

［5］張志軍.防止跑道入侵[Z].昆明：空管跑道安全交流研討會，2011－08－30.

［6］楊昌其.空中交通安全管理體系理論與應用[M].西南交通大學出版社，2010，5.

［7］中國民航空管跑道安全實施方案[Z].民航局空管局，2009.

［8］張曉全，常曉晨.預防跑道侵入技術主導成功[J].航空安全，2011，05.

［9］塔臺管制室避免“錯、忘、漏”的措施[Z].西南空管局，2008（1）.