交通出行者出行行為模糊性分析*

周南金

(株洲市規劃信息服務中心，湖南 株洲 412007)

在交通系統中，出行者的出行行為受到交通網絡復雜性以及交通狀況等不確定因素的影響，其行為也具有很大的不確定性.出行者的出行行為選擇是交通規劃中進行交通分配的基礎，交通分配的結果既可以作為城市交通整體規劃的決策依據，又可以作為城市交通網絡現狀水平的評價依據，可見交通出行者出行行為的重要性，因此，有必要對出行者出行行為的不確定性進行分析.

1 交通出行者出行行為定義

交通出行者出行行為的定義可以從廣義和狹義兩方面來理解，廣義的定義即是出行者離開住所進行的各種戶外活動的行為;狹義的定義即為出行者有目的進行的由特定的出發地點(起點:origin)到目的地(終點:destination)的單方向的移動的行為［1］.但是在實際的交通出行中，出行行為會因研究性質及目的的不同而有所差異.一般情況下城市交通規劃在實施居民出行行為調查的時候，大部分是從交通工程學的角度出發再結合城市空間結構的劃分，把從一個交通小區到另一個交通小區的活動行為記為一次出行行為.

2 出行行為的不確定性影響因素

道路交通系統是由人、車、路和環境四大要素構成，而人即出行者是交通系統中的主體，出行行為是交通規劃中的一個重要內容.出行者在出行時總是要考慮起訖點之間的各種出行方式，作出判斷，并在實際中使用自己最滿意的一種方式，不管這個過程是有意的還是潛意識的.影響方式選擇的因素是出行者出行行為評價的標準，因此非常重要.影響城市交通出行行為的因素可以歸納為以下幾類:

2.1 出行者特性的影響

出行者是整個城市交通系統中起著主導作用的組成部分，出行者的特征將直接影響著出行行為的選擇，其具體可從以下幾個方面進行描述:

(1)出行者的汽車可用性和占有率:這一點與國家的社會經濟發展有著非常重要的關系.在一些歐美等發達國家，以小汽車出行的交通方式是非常的普遍，小汽車是生活中必不可少的交通工具，基本上每個家庭都擁有自己的小汽車.然而像我國這樣的發展中國家，私人汽車的保有量相對國外發達國際還是很少的.以小汽車出行的交通方式還不能得以實現，因此，出行者的出行行為將受到汽車的可用性及占有率的影響.

(2)出行者是否擁有駕駛執照:如果出行者是準備選擇以小汽車的方式出行，則前提條件就是必須要擁有駕駛執照.在國外，許多國家獲取駕駛執照是非常的容易，只要年滿18周歲，身體健康的人通過在駕校系統的學習都可以獲得駕駛執照，執照的擁有率在適齡人口中是相當高的.

(3)家庭結構:家庭結構一般可以劃分為單身、已婚家庭;年輕、老年夫婦家庭;受教育高、低家庭等.在我國，根據交通規劃的出行調查，一般情況下已婚家庭、年輕夫婦家庭等的出行比例相對較高，同時似乎更喜歡使用小汽車出行，而大多數老年人等則更傾向于使用公共交通工具［2］.

(4)家庭總收入:家庭收入也在很大程度上影響著出行者的出行行為.使用私人小汽車出行，除了購買汽車的費用，還需要付稅金、保險金，此外還有汽油、潤滑油等支出，車輛本身的折舊、停車費用等.收入較少的出行者對出行成本較為敏感，則更傾向于利用公共交通工具出行.

(5)性別:不同的性別也將影響出行行為，在我國這樣的發展中國家，一般情況下，女性的出行頻率比男性高，生活類出行也明顯高于男性，然而男性多以工作出行為主.性別特征也將影響對交通工具的選擇，一般而言，男性在小汽車的利用率上高于女性，女性主要以步行和公共交通方式出行為主.因為女性更加傾向于選擇穩定、安全系數高的出行方式［3］.

(6)居住區的人口密度:小區居住的人口密度在一定的程度上也影響著出行者的出行行為.居住區的人口密度過大，出行者可能出行的次數會較少;而居住區的人口密度較小，則出行者的出行次數會增加，出行行為將會變得相對較為活躍頻繁.

(7)其他方面的決策，如在工作中因公事必須使用汽車出行，以及接送小孩回家上學等.

2.2 出行特性的影響

交通出行者的出行行為在很大程度上受出行特性影響.出行的特征一般包括人均出行次數、出行目的、出行方式、出行時間分布、出行空間分布等.出行者出行目的不同，選擇交通出行的方式也是不同的.因為某些出行行為具有比較強的規律性，因此，這種出行需要一般會采用公共交通工具;一般的文化娛樂及其社會活動出行時候可能會使用小汽車出行的方式.出行行為同時也將受到出行者每天出行時間的影響，在西方國家，高峰期以后的城市交通，由于發車間距加大，乘公共交通出行就相當困難.深夜出行也難于使用公共交通方式出行.

2.3 運輸設施特性的影響

運輸設施特性的影響主要分為量化因素的影響和質化因素的影響兩個部分.

(1)可以進行量化的影響因素

①與費用有關的因素:比如車費、燃料費、服務費及其他費用的消耗.

②與運行時間有關的因素:運行時間對于出行者是相當重要的影響因素，比如各種運輸方式的車內時間、等車時間、步行時間等等.運行時間越小，出行者選擇的幾率就會越大;運行時間越大，則出行選擇的幾率就越小.

③停放車輛的可能性和停車費用的因素:在一些大城市里，由于市中心的用地受到限制，停車場相對較少，且停車收費較高，所以要出行去市中心時大部分出行者將會選擇公共交通工具;而在郊外的大商場里大都有免費的停車場，出行者大多會選擇私人用車出行.

(2)可以進行質化的影響因素

①方便性和舒適性:近些年來，隨著各種運輸方式的不斷發展進步更新，它們之間的競爭十分激烈，所以運輸經營者在方便性及舒適性上大下工夫，不斷更新運輸設備、改進硬件設施、不斷提高車輛性能及其豪華程度、不斷提高服務水平和服務質量來贏取更多的出行者.

②可靠性和規律性:在多種交通運輸方式中，鐵路運輸因為不受或是很少受交通堵塞的影響，可以完全按照時刻表來運行，因此可靠性和規律性較強;其他運輸方式如公路運輸出行往往受到交通堵塞、天氣氣候的影響，可靠性和規律性相對較差.

③安全性:安全性是出行者出行中考慮的最重要的因素之一，各種運輸方式由于其載運工具、運營線路、組織管理、運行條件等方面的差異，安全性也存在一定的差異，這也影響到出行者的出行行為［4］.

3 出行行為的模糊選擇

3.1 出行行為的模糊感知

感知即是客觀事物通過感覺器官在人腦中的直接反映，感覺是出行者出行行為的第一步，它對出行行為具有非常重要的影響，出行者只有經過對選擇對象的感知之后，才能進行其他的心理活動，出行行為才能繼續進行.然而出行者的出行行為受到多種不確定性因素的影響，因此，其出行行為具有了一定的模糊性，即為出行行為的模糊感知.出行行為選擇的S(stimulus)－O(organism)－R(response)模型可以用圖1表示.

圖1 S－O－R模型

3.2 出行行為的模糊性

在傳統用戶平衡分配模型中一般假定出行者完全掌握周邊路網信息，且出行者對出行路徑選擇是完全理性的，即總是選擇最短路徑進行出行.而在實際的交通出行行為中，出行者的出行行為受到了眾多不確定性信息的影響，所感知的路段阻抗也是存在一定的不確定性的，所以感知最短路與實際最短路往往存在一定偏差.傳統感知最短路的理論依據是隨機效用理論，也就是說出行者對最短路徑的感知存在隨機性，隨機用戶平衡分配(SUE)正是在此假設之上成立的.傳統意義上出行者的感知歸結為一種隨機現象，在一定程度上隨機效用理論是可以反映出行者出行行為的不確定性，但是根據現代科學技術的發展及交通規劃方面專家學者研究的深入，交通出行者出行行為定為一種隨機現象已經是不合理和不科學的.在實際交通出行中，出行者對于路徑選擇一般具有一定的模糊信息，路徑選擇通常具有一定意識，而并不是完全隨機的［5］.其出行行為的特性可由表1來表示.

表1 出行行為特性比較

在交通系統中，起著主導關鍵作用的是交通出行參與者，即是交通出行者.交通系統中的不確定性一方面除了來自于客觀存在的交通系統網絡本身以外，另一方面主要就是來源于交通出行參與者不確定的交通出行行為.其出行者出行行為的模糊性主要表現在如下幾個方面:

(1)不同交通出行者對相同的客觀存在的環境，也將對路徑作出不同的選擇.整個城市交通系統是由眾多交通出行者參與組成的，在這樣一個復雜、多行為主體參與的系統中，不同出行者由于對客觀存在的環境主觀認識的不確定性，對同一事物會有不同的看法與認識，從而將影響在交通出行過程出行者的出行選擇行為，在同一路段上同一時刻出行的不同出行者，也將會根據各自不同的親身經歷與經驗的積累等對同一狀況下的路阻有不同的感知，從而做出不同預測判斷.

(2)不同交通出行者對路徑出行時間、費用的敏感反應程度不同，也將對路徑作出不同的選擇.不同的出行者由于對時間、費用的敏感程度不同，獲取信息的能力也將不同，如車輛是否安裝有先進的交通信息系統(ATIS)等裝置，對出行者能否及時獲取道路交通信息有非常大的影響.不同的交通出行主體對相同信息的感知理解能力不同等因素都將影響出行者在交通出行選擇行為過程中的判斷，從而做出的選擇不同.

(3)同一交通出行者有不同的出行目的時，對路徑會作出不同的選擇.對于同一出行者而言在不同的出行目的的時候，將會根據路徑的約束時間的限制以及對周邊道路路況的熟悉狀況等選擇不同的路徑.

(4)同一交通出行者在不同的的出行情景、環境下，對路將作出不同的選擇.

因此，復雜的交通系統將受到交通出行者主觀偏好、價值判斷標準以及理性認識程度等因素影響，從而使交通出行行為具有了一定的不確定性，然后這種不確定性又不是傳統意義上的隨機現象，因此，該種現象歸結為一種模糊性將更加科學合理.

4 結論

在實際的交通出行中，出行用戶的出行行為將受到眾多的因素影響，因素復雜多變，既有出行者自身因素又有交通環境的影響，還要受到整個社會經濟發展的制約.眾多的影響因素之間相互聯系、相互影響，因此，影響因素的復雜性導致了交通出行者出行行為的模糊不確定性.

［1］任科社，馬銀波，賈文娟.交通運輸系統規劃［M］.北京:人民交通出版社，2005.

［2］Lee Y，Hickman M，Washington S.Household type and structure，time－ use pattern，and trip chaining behavior［J］.Transportation Research Part A:Policy and Practice，2007，(10):1004 －1020.

［3］Subba Rao P V，Sikdar P K，Krishna Rao K V，et al.Another insight into artificial neutral through behavioral analysis of access mode choice［J］.Comput，Environ and Urban Systems，1998，(22):485 －496.

［4］張政.老年人出行行為特征及其分析方法研究［D］.北京:北京交通大學碩士學位論文，2009.

［5］周和平，周南金，郭瑋娜.基于可信性測度的模糊用戶平衡交通分配模型［J］.長沙理工大學學報，2011，(3):18 －22.