換湯不換藥 合資自主只是換殼的老產品

采訪·撰文/白莉

合資企業(yè)把落后的車型稍作改進后換個商標，就用降價的方式來搶占本土品牌的汽車市場。

饒達

全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長

饒達的父親是中國汽車工業(yè)之父，曾任一汽第一任廠長、第一機械工業(yè)部部長、中國汽車工業(yè)公司董事長的饒斌。從小時候開始，饒達就跟隨父親輾轉四方，浸濡在汽車氛圍之中。

90年代，饒達創(chuàng)立了全國乘用車市場信息聯(lián)席會，為汽車企業(yè)提供信息咨詢工作。對汽車行業(yè)的歷史和現(xiàn)時的狀況，饒達可謂了解頗深。

新事物往往在盤根錯節(jié)中產生。對于中國汽車產業(yè)來說，在“自主”與“合資”的纏繞中誕生的“合資自主”，就是這樣一種難以捉摸的產物。

2010年開始，中國本土自主品牌進入了灰色年代，合資車企的自主品牌開始在我們的視線里逐漸明晰。目前，這個裂變的“中間派”正爆發(fā)出驚人的力量，向上野蠻生長。

日前，近10家主流合資企業(yè)將明確進入合資自主陣營，這個數(shù)目已超過國內合資企業(yè)數(shù)量的一半，而且這一數(shù)字還在增加。為什么合資自主這種新生物會突然躥紅大江南北，成為合資汽車企業(yè)“十二五規(guī)劃”的重頭戲？為此，本刊記者專訪了全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長饒達。

合資自主沒有擴大研發(fā)的動力

中國汽車界：合資自主這個概念是在什么背景下提出的？背后是一種什么力量在推動著合資自主？

饒達：“合資自主”最早是由相關政府部門傳遞出的信息，這一說法可以說是政府推動的結果。然而，在任何正式的國家政策文件里，我們都找不到“合資自主”這個確鑿字眼。目前，“合資自主”這一概念并沒有準確的定義，也沒有明確的衡量標準。從字面上來理解，所謂合資自主，也就是合資企業(yè)自主開發(fā)的品牌，用來區(qū)別于中國汽車企業(yè)的自主品牌。

合資自主的產生源于潛力巨大的中國市場。目前國內市場已經成為全球汽車企業(yè)競相覬覦的香餑餑。長期以來，盡管“市場換技術”的口號已經注定是一句空話，但是，那些交出了某些技術的合資企業(yè)，總是期望在這個市場中分得更大的一杯羹。在這一背景下，合資自主這一概念的推出其目的或許已經不言而喻。

繼廣汽本田率先試水推出“理念”品牌之后，上汽通用五菱“寶駿”正式登場，東風日產“啟辰”更制定了雄心勃勃的發(fā)展規(guī)劃，隨后一汽大眾、上海大眾、北京現(xiàn)代、長安馬自達等紛紛競相公布其合資自主品牌產品計劃，而中國政府對合資自主品牌熱情高漲的鼓勵，也是這一新事物不斷成長的動力之一。

中國汽車界：目前國內的合資自主模式有哪幾種？不同的形式是否會存在不同的風險？

饒達：第一種是合資公司通過購買引進外方產品的技術平臺，并在此基礎上重新開發(fā)出知識產權歸屬于合資公司的品牌和車型。業(yè)內較為成功的例子是廣汽本田的“理念”、東風日產的“啟辰”以及上海通用五菱的“寶駿”，這種方式可以說是最為徹底實現(xiàn)自主的模式。

第二種是合資公司不直接出面，而是由合資公司中的外方向中方母公司提供技術平臺，依托這一技術平臺，中方打造出屬于自己的品牌和產品。比如說一汽轎車的“奔騰”、東風汽車的“神龍”及廣汽集團的“傳祺”。

第三種模式是重新規(guī)劃、樹立一個全新品牌。這種模式雖然更符合產業(yè)政策，但同時也會冒很大風險。

中國汽車界：合資自主產品是用新技術還是新瓶裝舊酒？為什么企業(yè)或政府熱衷合資自主？

饒達：合資企業(yè)把落后的車型稍作改進后換個商標，就用降價的方式來搶占本土品牌的汽車市場。因此，這種營銷理念使合資企業(yè)沒有大規(guī)模擴大研發(fā)的動力。從這個角度來說，合資自主沒有站得住腳的理由。合資自主目前的繁榮，只是外商的政府公關和收買政府服務機構的成果。

通過合資自主，合資企業(yè)可以異地建廠，因而再無需必大費周折地兼并任何一個汽車廠。對于合資企業(yè)來說，只要能夠生產合資自主品牌或新能源汽車，就可以得到某些公開和不公開的優(yōu)惠。而中國的汽車企業(yè)，如果有自主性質的業(yè)務，更容易獲得當?shù)卣皣业难a貼和支持。在合資自主產生的原因當中，這個極其重要的“秘密”，卻最容易被人們忽略。

合資自主已偏離預訂軌道

中國汽車界：合資自主對于外資來說，他們真正想得到的是什么？

饒達：有業(yè)內人士認為，發(fā)展合資自主主要是兩個原因：第一種是如同韓國的情況，合資合同期滿后，外資就要退出。而對于中國的合資企業(yè)而言，其產品研發(fā)部門大多為空架子，外資撤出后，企業(yè)便難以為繼。因此，只有發(fā)展合資自主品牌，才會使這個企業(yè)繼續(xù)生存。

然而在我看來，這個理由并不成立。韓國的汽車合資企業(yè)合同期滿外資必須退出，中國的合資企業(yè)合同期滿則可以延期。事實上，合資外方怕中國政府因要治理中國汽車企業(yè)的“散、亂、差”，將來會規(guī)定一個外商在中國只能有一個合資企業(yè)，而目前擁有兩個合資企業(yè)的外商，在合同期滿前必須合并成一個企業(yè)或撤資。出于這種心理，合資外方紛紛在合同沒有期滿時就延長合同期。因此，外商根本沒有退出中國這個世界最大汽車市場的想法。

另一個理由是國企的機制差，產品研發(fā)搞不好。但是，合資外方為了取得絕對控制權，不愿意提升合資企業(yè)的研發(fā)實力，于是便用合資自主來繼續(xù)榨取老舊車型的剩余價值。

中國汽車界：在合資自主的強勁攻勢下，中國自主品牌會遭遇怎樣的困境？

饒達：2011年，自主品牌乘用車企業(yè)產品的市場占有率下降了2%，除去出口的增量，國內市場銷量是負增長。如果嚴格按會計法計算，內資乘用車企業(yè)的主營業(yè)務呈現(xiàn)總體虧損狀態(tài)，而且大多數(shù)人對今后的自主品牌市場前景更悲觀，這絕不是危言聳聽。

目前，中國汽車整車的合資企業(yè)有100多家，就是內資企業(yè)全倒閉，將整個市場只留合資企業(yè)，也改變不了中國汽車行業(yè)“散、亂、差”的局面。目前國內出現(xiàn)“豪車火小車冷”的逆國際潮流而動的市場趨勢，促進了合資和進口車企業(yè)發(fā)展，卻直接打壓了自主品牌乘用車企業(yè)。

國家原本制定的合資企業(yè)必須幫助開發(fā)自主品牌的政策，是為了促進中國汽車制造領域的發(fā)展。然而，在多年的演變過程中，這項政策出現(xiàn)了質變，成立“自主”企業(yè)成了某些人謀政績和拉資金的工具。事實上，這些合資自主品牌并沒有研發(fā)出自己的核心技術，并且對于合資車企有著較強的依賴性。合資自主品牌總是拿著換殼的老產品在市場上出現(xiàn)，而且因為產品價格較低，所以并沒有與高價位的合資品牌分庭抗禮。因此，合資自主真正的競爭對手，正是本土自主車企的市場。

中國汽車界：在合資自主面前，中國自主品牌是否依舊存在競爭優(yōu)勢？

饒達：目前強的汽車研發(fā)實力不是在老國企，而在民企、新興國企和民間汽車設計公司，總體研發(fā)實力最弱的是合資企業(yè)。目前，自主品牌的汽車研發(fā)人員總數(shù)和國內研發(fā)經費投入都超過合資企業(yè)的一倍多。某些在合資企業(yè)工作的員工，學到外國專家一些經驗、觀念和出國培訓有一定本事后，很多有事業(yè)心的研發(fā)人員就到內資企業(yè)工作了。因為只有在內資企業(yè)，這樣的人才能更好地施展才華，而且眾多“海歸”人才也大量涌入內資企業(yè)。從這個角度來說，自主品牌依舊存在競爭優(yōu)勢。