成敗未知 中國汽車不能患合資癥

撰文/常來

頭頂全球汽車市場最耀眼的光環，中國汽車市場有著具大的吸引力。

中國市場就像一顆耀眼的明珠，幾乎所有汽車廠商都難以抵擋巨大的市場誘惑。每一個企業迫切希望將它鑲嵌在自身銷量業績的桂冠上。得益者尋求更進一步，曾經的失意者意圖卷土重來。

有一股不可逆轉的力量似乎將成為中國市場的主流。盡管被人譏諷是在作秀，但越來越多的合資企業正在步入開發合資品牌的行列，紛紛推出合資自主車型。

在2011年度最后一場汽車盛宴的廣州車展上，合資自主品牌成為一大亮點，而新一輪的合資潮也在醞釀之中漸漸顯現。

2011年11月20日，目前國內投資最大的汽車合資項目——長安標致雪鐵龍汽車有限公司落戶深圳。與此同時，《美國汽車新聞》近期報道，Jeep品牌CEO Mike Manley希望能在近期與中國車企談成交易，以便Jeep車型能在中國本地生產。為此，Manley專門前往中國與廣汽集團會談，后者與菲亞特建有合資企業。分家之后的福特與馬自達的合資項目審批也都在敬候佳音。

有人說，正是全世界眾多汽車制造商與中國本土企業的完美合作，才打造了中國車市近十年的“黃金增長”。但是，經過十多年的市場洗禮，合資企業已經成為了中國市場的主力軍，卻證明市場換技術是一次失敗的嘗試之后，中國市場是否還迫切地需要合資？合資自主可以看做是中國汽車在合資之路上的一種嘗試，只是成敗未知。

中資的陽謀 逼宮合資

跟蹤還是引領？曾經擺在日系汽車企業面前的問題，如今成為中國汽車市場中待解的命題。答案并非是惟一，因為決定權在市場。

2011年末的廣州車展上，南北兩家大眾的自主品牌“天越”和“開利”共同缺席，但明確的發展計劃讓人很難有所質疑。畢竟在經歷了20多年市場開放的過程中，所有都相信沒有得到“技術”的中方，需要留下些什么。

幾年前，德國大眾和上海大眾在聲明中約定，雙方將最大程度地利用上海大眾的試驗設備和試車場，以及樣車、零部件和模具的試制能力。包括整車車身、主要內外飾零部件的開發，以及新車的設計、試制、試驗等開發工作都將在上海大眾完成。這讓上海大眾獲得了巨大的自主開發權，但根源來自于對德國大眾的逼宮。

擁有一汽、上汽兩家合資伙伴的德國大眾，一直以來都在試圖平衡雙方關系，但帕薩特B6、新寶來、高爾夫、奧迪新A4等車型落戶一汽大眾，讓上海大眾被無法端平的“一碗水”逼迫得開始加速自主開發本土化車型。幾乎是作為一種補償，德國大眾同意了上海大眾自主研發的要求，這也可以說是上海大眾“逼宮”成功，而帕薩特升級款領馭和本土化車型朗逸就是上海大眾在自主研發上的兩顆試水的棋子。

由上海大眾依據中國市場需求設計的產品，成功地幫助這家老牌合資汽車公司跑贏市場。領馭、朗逸憑借較為合理的價格以及豐富的配置受到市場歡迎，2011年前11個月上海大眾便實現了百萬輛的銷售業績。上海大眾在帕薩特品牌上多年來的品牌知名度和市場效應積累起到了一定的作用，“如果德國大眾在海外市場導入領馭，要向上海大眾交技術轉讓費”的甜頭更讓上海大眾信心大增。

在艱澀的發展中，自主研發正成為中資推動合資企業成長中綻放的花朵。

相似的還有廣汽本田和北京現代。雖然廣汽本田的成立要早于東風本田，但是東風汽車集團屬于國家級企業，在“四大”之列，而廣汽、北汽則屬于地方級企業，劃為“四小”，在國家層面的支持力度上，廣汽、北汽與一汽、東風等不可同日而語，這一點恰恰是不少外資比較看中的地方。

與豐田、大眾豐富的產品系列相比，本田、現代無疑稍遜一籌。在本田的產品體系中，雅閣、飛度、奧德賽、思域、CR-V都已相繼登場，現代的索納塔、伊蘭特、i系列等也都先后引入，但公平分配的問題同樣困擾這這些外資品牌。尚未進入的產品并不一定適應中國市場需求，依靠相同技術平臺衍生車型也只是權宜之計，面對中國市場日益壯大的市場需求，推出自主品牌，豐富產品系列，對正急于向上走的更高的廣汽本田、北京現代來說，就顯得尤其迫切。

(5)插圖、表格：圖、表須精選，每文插圖一般不少于4幅，表格不少于2個。插圖力求主題突出、美觀清晰(單欄寬為80mm,通欄寬為150mm,高不得超過220mm,字體為6號左右，分辨率不低于500dpi)，本刊為彩色印刷，插圖內不同的內容可以用顏色來區分，也可以用不同的花紋來標識，圖例統一放在圖的下方，用序號表示，圖例說明列在圖例下面。圖中文字使用中文、宋體，文字符號應與文章內文對應，并使用線劃比例尺，引用他人插圖要注明來源。表格盡量采用三線表，表格中的數據，要注明測試者、測試方法、實驗條件、測試精度、誤差范圍、測試年份及資料來源等。

市場的逼迫 合資是出路

經過近幾年的發展，中國市場已經成為跨國車企日益倚重的“福地”，籠罩在經濟衰退陰云下的全球汽車業越來越看重中國市場的“獻金”作用，與中國車企聯姻成為最直接套取汽車市場份額的手段之一。

市場壓力的步步緊逼，讓合資又一次變成了汽車業熱議的焦點。斯巴魯、捷豹路虎都與中國汽車企業頻傳緋聞，在長安與標致雪鐵龍成立合資公司一事塵埃落定之后，Jeep品牌何時再次重歸中國也引起了業內的興趣。

近兩年，中國SUV市場的高速增長吸引了越來越的車企關注的目光。曾經通過克萊斯勒在中國合資公司讓人們牢記的Jeep品牌更不希望錯過這場千載難逢的盛宴。Jeep品牌CEO Mike Manley表示，指南者、自由客和牧馬人以及一款正在開發中的比指南者和自由客尺寸小的SUV車型顯然都適合在中國國產。該款SUV車型目前正在一個前輪驅動的菲亞特車型平臺上打造，并將在2013年投產。

實際上，Manley道出了眾多已經進入中國和等待進入中國的國外車企的心聲。通過合資，他們可以繞過高額的關稅，在距離市場最近的地方快速實現規模化生產，同時可以直接擁抱中國的消費者，了解他們的需求。

入世十年，汽車合資浪潮風起云涌。從最初的只有大眾一家在中國合資企業產量超過其全球產量的10%，到如今上海通用、北京現代、東風日產、廣汽豐田迅速崛起，中國汽車市場在多個重要場合都被外國汽車企業高層稱為“最重要的”，合資企業成為外國汽車企業撬動全球銷售業績的重要支點。

中國汽車產業藍皮書數據顯示，到2001年中國先后成立了10個整車合資企業，而2002年到2009年，新簽約成立的汽車合資企業為229家，其中整車企業42家，增長率超過了300%。在中國每年1800萬輛以上的巨大市場誘惑下，更多曾經失意的外國車企開始重啟合資戰略。與10年前不同的是，他們將不得不面對更為激烈的市場競爭，要傾其所有才能在如今多元化的中國汽車市場中站穩腳跟。

新合資浪潮揭示出跨國汽車巨頭們的心急如焚。2011年，法國標致雪鐵龍和長安汽車集團聯合宣布，雙方在中國成立汽車合資企業的申請已經得到了政府的批準，雙方各持有50%的股權，合資企業將生產環保的輕型商用車和乘用車。在接手哈飛、昌河后，長安汽車集團才和法國標致雪鐵龍正面談判，短短半年間達成協議，堪稱閃電速度。伴隨著當年11月合資公司奠基，長安標致雪鐵龍也成為第一家24個月內完成合同談判，簽署合作協議并獲得營業執照的合資汽車企業。

這絕非個案，意大利菲亞特、美國克萊斯勒等更多的海外汽車企業已經加快了合資步伐，并選擇了中國靠前的汽車集團作為合作對象，以求登上中國汽車市場高速飛馳的列車。最先啟動此輪中國合資之旅的是菲亞特汽車集團。廣汽集團總經理曾慶洪曾對媒體表示，廣汽集團和菲亞特汽車集團的合資企業計劃2011年投產，2014年形成30萬輛的產能。

形勢的無奈 合資幫不了中國汽車產業

盡管對雙贏的概念各方表述不一，但中國汽車已經清楚地感受到發展合資是有代價的。在中國汽車業高速發展的背景下，是合資車型快速占領市場的現實，缺乏核心技術讓中國汽車產業仍然沒有實現本質上的轉變。

對發展合資造成的消極影響，中國政府似乎也有所意識，開始盡量地減少合資企業的數量，嚴格控制合資合作項目的審批。

從2001年起，中國汽車業發展開始了真正的“井噴”。一方面是市場需求呈爆炸式增長，一方面是資本的大量涌入。無論是制造業的民營資本，還是經銷商的投資，都義無反顧地投向汽車業。2002年被稱為中國的“汽車元年”。那一年，北京私人購買汽車突破20萬輛，私人轎車市場處于急劇上升的勢頭。

隨后多年汽車市場高速增長，這讓國內汽車企業開始意識到自主的重要性，但由于實現引進產品國產化的戰略導致國內汽車企業放棄了自主車型的生產，國內車企們彼時并沒有為自主發展打下牢固的基礎。

依靠合資還不老技術，只好另覓蹊徑。以擁有北京現代、北京奔馳兩大合資企業的北汽為例，為發展自主品牌，北汽在2009年用1.97億美元的價格收購了瑞典薩博部分知識產權。但北汽收購的僅是薩博老舊車型平臺，并不包括薩博新平臺技術。此前，上汽也通過收購英國羅孚，并整合南汽來發展自主車型，推出榮威、MG雙品牌自主戰略。雖然這已逐漸成為上汽的核心競爭力之一，但其間也經歷了許多磨難。

汽車行業知名分析師賈新光認為，雖然通過收購國外車企的老舊平臺可以加快自主品牌的研發速度，但也要看上汽、北汽如何在有限的海外資源上發揮自己的智慧。“通過收購發展自主也是國內車企的無奈之舉，由于此前的全部精力都放在合資車企上，國內自主品牌研發落后得太多了?！?/p>

中國汽車從10年前銷量不及美國的1/8，發展到如今銷量超過美國的1.5倍，發展的成果顯而易見。但是也要看到，汽車產業中的核心技術、關鍵零部件、關鍵控制技術等仍不能滿足需要，多數還要依靠國外引進、合資合作取得，而今年自主品牌市場份額的不斷下滑更讓人警醒。

對發展合資造成的消極影響，中國政府似乎也有所意識，開始盡量地減少合資企業的數量，嚴格控制合資合作項目的審批。此前有消息稱，中國政府已對汽車產業快速發展形成的產能過剩風險有所顧慮，因而傾向于減緩海外車企將產能擴張到中國內部的態勢。被業內人士稱為，只是換名而已的長安馬自達合資項目，目前審批尚未通過，而捷豹路虎與奇瑞的合資也有可能在審批環節再遭冷遇，重蹈斯巴魯覆轍。相比之下，標致雪鐵龍以提供部分技術為代價，從而通過了發改委的批準，建立了長安標致雪鐵龍合資公司，抓住了進入中國的最佳時機。

對于合資自主，也并非所有合資企業都愿意嘗試。國內銷量排名前列的上海通用以及奔馳、寶馬等都沒有計劃，這不僅是因為打造一個全新品牌，需要更高的投入，承受更大的市場風險，采用直接銷售跨國公司品牌產品，在不斷加強自己品牌的市場積累的同時還可以快速見效，更是出于“教會學生，餓死先生”的憂慮，擔心自己的核心技術外泄。而這些又恰恰是中國汽車產業想要做大做強急需的。

有業內人士表示，外國車企對于中國市場的高度重視，加之自主品牌高端化遇阻，未來中國自主品牌在激烈的市場競爭中，市場份額有可能進一步萎縮，甚至有被部分擠出中國市場的風險，合資自主的爭相入市一定程度上可以看作是中國汽車企業的無奈之舉。短期內，這種用變通的方式與外國品牌再分市場蛋糕的策略，是委曲求全還是曲線救國，都還成敗未知。