特殊站場紅燈斷絲轉移區段軌道電路編碼

胡 彬

(北京全路通信信號研究設計院有限公司，北京 100073)

我國采用自動閉塞的既有線路，以地面信號作為行車憑證，區間通過信號機和進站信號機紅燈斷絲后，為防止司機忽略或錯誤判別已經滅燈的紅燈信號機，將紅燈向外方信號機轉移。在采用CTCS-2級列控系統的區段，對于僅開行動車組的線路，列車以車載設備作為行車憑證，地面信號機一般常態滅燈，不考慮紅燈斷絲轉移；而對于客貨混運的線路，為兼容普速列車運行的需要，地面信號機常態點燈，并實施紅燈轉移。本文將結合應答器設置、軌道電路編碼和列車運行規則等情況，對特殊站場紅燈斷絲轉移區段的軌道電路編碼設計方案進行探討。

1 概述

如圖1所示線路采用CTCS-2級列控系統，運行速度120 km/h，區間設通過信號機，在該線路上存在普速列車、CTCS-2動車組混合運行的情況，地面信號機常態點燈。

A、B站為樞紐車站，區間、車站正線和股道采用ZPW-2000A軌道電路，采用列控中心編碼，其余區段采用25 Hz軌道電路，兩站辦理側向接、發車進路時，咽喉區25 Hz軌道區段不發碼，ZPW-2000A軌道區段發送檢測碼（27.9 Hz）。A站和B站站間距離800 m，區間無通過信號機，集中區分界位于A站上行進站信號機處，A、B站間設有進站信號機紅燈斷絲向鄰站出站信號機轉移。

《列控中心技術規范》第4.6.1.5條對進站紅燈斷絲條件下列控中心編碼原則有如下規定：“列控中心（TCC）應采集區間信號機燈絲狀態或從CBI獲取進站口紅燈燈絲狀態，當發生信號機燈絲斷絲時，按下表1進行邏輯處理，并向信號集中監測設備輸出報警信息。”

表1 列控中心紅燈斷絲低頻編碼邏輯表

2 問題提出

對于已經進入紅燈轉移區段的列車，紅燈轉移后應立即采取緊急制動停車措施；而對于已經無法在轉移紅燈信號機前完成制動的列車，當其冒進紅燈信號機進入紅燈轉移區段時，應保證其立即采取緊急制動停車。

一般來說，紅燈斷絲轉移后，信號機外方軌道區段發送檢測碼或無碼，適用于正線運行的情況。下文將探討采用正線同樣的處理原則，列車在A站和B站間運行時，有無特殊問題。

3 場景分析

以下行線為例，探討當B站X進站信號機紅燈斷絲轉移后，XJG軌道區段低頻編碼由HU碼變為檢測碼，是否適用于各種運行場景。

3.1 列車未越過A站出站信號機，B站X進站紅燈斷絲

列車未越過A站下行出站信號機，B站X進站信號機發生紅燈斷絲，A站出站信號機不能開放，IG發送HU碼，列車不能越過A站XI進站信號機，XJG發碼對列車運行無影響。

3.2 列車越過A站出站信號機，B站X進站紅燈斷絲

3.2.1 自A站IG發車，進入XJG

B站X進站信號機關閉，A站辦理IG發車進路，XI出站信號機點亮一個黃色燈光，IG發送U碼，列車越過XI出站信號機后收到HU碼，當列車行駛至XJG時，X進站信號機紅燈斷絲，此時XJG發送檢測碼，列車從HU碼→無碼觸發緊急制動，如圖2所示。

3.2.2 自A站5G發車，進入XJG

B站X進站信號機關閉，A站辦理5G發車進路，X5出站信號機點亮一個黃色燈光，5G發送UU碼，列車越過X5出站信號機后無碼，當列車駛入XJG后收到HU碼，此時X進站信號機紅燈斷絲，XJG發送檢測碼，列車從HU碼→無碼觸發緊急制動，如圖3所示。

3.2.3 自A站5G發車，未進入XJG

B站X進站信號機關閉，A站辦理5G發車進路，X5出站信號機點亮一個黃色燈光，5G發送UU碼，XJG發送HU碼，列車越過X5出站信號機后無碼。在列車未駛入XJG的情況下，X進站信號機紅燈斷絲，此時XJG發送檢測碼，如圖4所示。

A廠在焚燒爐前拱設置17個噴嘴，后拱設置18個噴嘴，前后拱錯開布置，二次風僅在一側再循環噴嘴的上方布置。每個再循環噴嘴均設置手動閥門，在初期調試時調整閥門開度，保證各個噴嘴壓力均勻，噴入風量均等。

3.2.3.1 普速列車

普速列車以地面信號作為行車憑證，采用機車信號和LKJ輔助司機監控列車運行，LKJ在UU碼→機車信號變白燈的情況下，會按變燈時前方信號機關閉輔助司機監控列車運行，當列車運行至XJG時，機車信號維持白燈，LKJ可輔助司機監控列車在B站X進站信號機外方停車。

3.2.3.2 ATP車載控車

1）完全監控發車

C2動車自5G發車越過X5出站信號機外方有源應答器組接收發車進路數據，以完全監控模式越過X5出站信號機后，由UU碼→無碼，ATP車載設備產生將B站X進站信號機作為停車目標點的目標距離曲線監控動車組運行，動車組將采用常用制動方式在B站X進站信號機外方停車。

2）部分監控發車

動車組以部分監控模式發車，如X5出站信號機外方有源應答器組丟失，動車組越過X5出站信號機后由UU碼→無碼，ATP車載設備仍保持UU碼時的控制模式，在1 500 m的范圍內產生45 km/h的固定速度曲線監控動車組運行，當運行至A站SF進站信號機外方應答器時，雖然接收到了線路數據，但由于XJG發送檢測碼，動車組仍然保持部分監控模式運行。

3.3 問題

列車自A站5G發車，如在列車進入XJG前發生B站X進站信號機紅燈斷絲轉移。列車在進入XJG時收到檢測碼。

對于普速列車LKJ設備仍繼續以B站X進站信號機作為行車終點，輔助司機監控列車運行，沒有立即實施緊急制動。普速列車以地面信號作為行車憑證，機車信號和LKJ只是輔助設備，在一定程度上存在司機忽略B站X進站信號機滅燈的可能性。

而對于部分監控模式下的動車組，當其進入XJG時收到檢測碼，ATP車載設備不會產生任何制動信息，且A站X5出站信號機至B站X進站信號機距離為1 200 m，小于45 km/h固定速度曲線監控動車運行范圍（1 500 m），在一定程度上存在列車冒進B站X進站信號機的可能性。

4 總結

在自動閉塞區段正線運行時，地面信號設備的連續發碼，保證了運行列車機車信號的連續，紅燈未斷絲前列車在紅燈外方區段收到HU碼，紅燈斷絲轉移后該區段改為發送檢測碼或無碼，機車信號顯示白燈，列車從HU碼→無碼立即觸發緊急制動，因此在連續發碼的正線運行時，紅燈轉移區段發送檢測碼或無碼滿足技術要求。

A站采用的是正線和股道電碼化，導致了側向發車時咽喉區軌道區段發碼不連續。B站X進站信號機發生了紅燈斷絲轉移后，XJG發送檢測碼，使得列車在整個進路中運行時，機車信號始終處于白燈狀態，列車無法緊急觸發制動邏輯。

因此，可以認為紅燈斷絲轉移發生時，由于地面發碼的不連續，紅燈轉移區段發送檢測碼或無碼，導致了紅燈轉移前、后機車信號顯示無變化，一直維持白燈顯示，無論是ATP還是LKJ都無法實施緊急制動。為解決B站X進站信號機紅燈斷絲轉移時XJG發碼的問題，可采用下面兩種方式處理。

1）XJG發送H碼

維持A站正線和股道電碼化的發碼方式，在B站X進站信號機紅燈斷絲轉移后，XJG發送H碼。確保列車在各種運行場景進入XJG時，均立即實施緊急制動。

2）A站電碼化改為進路發碼方式

將A站正線和股道電碼化的發碼方式改為進路發碼方式，在B站X進站信號機紅燈斷絲轉移后，XJG發送檢測碼。列車在紅燈轉移區段運行時具備連續的機車信號，如發生進站信號機紅燈斷絲轉移，機車信號會產生HU碼→無碼的跳變，從而引發緊急制動。

5 結束語

隨著高速鐵路建設的推進，必將帶來一些新的技術問題，需在現有技術標準體系的基礎上，結合高速鐵路技術發展和工程實際情況，進一步研究和優化設計方案。在實際的工程應用中，在地面發碼不連續的車站和區間實施紅燈轉移時，尤其要引起注意，應結合工程地面設備配置情況、工程造價等因素，選用合理的方式處理。

[1] 科技運[2010]136號 CTCS-2級列控系統應答器應用原則（V2.0）[S]．

[2] 科技運[2010]138號 列控中心技術規范[S].

[3] 鐵運[2008]192號 LKJ運用維護規則[S].

[4] TB2465-2010 鐵路車站電碼化技術條件[S].