京滬高鐵防護墻外觀質量控制措施

高尚泰，呂鵬博

(中國水利水電第五工程局有限公司第二分局，四川 成都 610225)

1 工程概述

京滬高速鐵路羅而莊特大橋全長3783.64 m，起訖里程DIK428+727.18～DIK432+510.82。該橋由98孔預應力混凝土簡支箱梁和4聯預應力混凝土連續梁構成，橋梁位于R=7000的平面曲線上，曲線全長3670.06 m，其中緩和曲線長3117.2 m，圓曲線長2330.06 m。梁體全部采用原位現澆法施工，防護墻位于梁體頂部兩側，梁體施工結束后再進行防護墻的施工。

京滬高鐵防護墻為C40鋼筋混凝土結構，底寬250 mm，頂寬200 mm。直線地段防護墻高度為750 mm，曲線內側防護墻高度為820 mm，外側高度為1000 mm。直曲線過渡段及不同曲線半徑時防護墻高度根據軌頂高程進行相應調整，即在緩和曲線范圍內防護墻高度在1000(820 mm)～750 mm 間進行過渡。防護墻結構見圖1。

圖1 防護墻結構圖

2 防護墻常見的外觀質量缺陷及成因

防護墻在施工過程中出現的外觀質量缺陷主要為三種:即爛根、節間頂面錯臺較大及氣泡多。

2.1 爛根

防護墻施工前梁體已施工完畢。由于梁體施工時采用了原位現澆工藝，梁面平整度控制精度不高，從而造成防護墻模板和梁面混凝土不能密貼，防護墻混凝土澆筑時砂漿從縫隙處漏出，造成爛根現象的發生。

2.2 節間頂面錯臺較大

防護墻在緩和曲線段的頂面高程隨軌頂高程的變化而變化。為了解決溫度應力引起的變形問題，整個護墻每2 m 設置了一道寬度為10 mm 的伸縮縫。施工時，伸縮縫采用在護墻內、外模板的中間加設鋼板成型。頂部收面時，由于鋼隔板的頂高程高于模板的頂高程，各節間不能通視，操作時頂面高程不易控制，從而形成節間錯臺，造成整體高低不平、線形不流暢的現象出現。

2.3 氣泡

為了滿足防護墻外側安裝人行道蓋板的要求，在其外側設計有50 mm 寬度的臺階，即防護墻340 mm 高度范圍內的寬度為250 mm，340 mm高度以上部位的結構寬度為200 mm。防護墻混凝土澆筑時，由于模板處于密封狀態，在50 mm的臺階頂部容易出現大量的氣泡，從而造成外觀質量缺陷。

3 主要控制措施

防護墻是橋面工程的重要組成部分，線路運行期間對乘客的視覺影響較大。為了保證防護墻的外觀質量，使其較少或消除缺陷，經綜合進行比選，最終采取了以下控制措施。

3.1 爛根現象的控制措施

由上述可知，爛根現象的產生主要是因梁面平整度不高、護墻模板與梁頂面混凝土不能密貼、局部存在縫隙造成，因此，在模板安裝前，先在防護墻模板底鋪設砂漿墊層找平。在鋪設砂漿找平層前，首先對梁面進行鑿毛處理，然后在其內側安裝鋼模板，防止砂漿侵入防護墻界限內。找平層厚度一般不大于10 mm，鋪設時掛線，嚴格控制表面平整度。防護墻混凝土澆筑完成、模板拆除后，使用手持式切割機將防護墻外側多余的砂漿除掉。

3.2 節間頂面錯臺的解決方案及控制措施

由于防護墻模板頂部的高程有時會高于混凝土設計頂面高程，對于節間頂面，采用制作專用的混凝土收面工具進行控制。具體的方法是:首先計算出混凝土頂面高程與模板頂高程的差值，然后調整收面工具尺寸，最后將其搭設在模板兩側行走，從而達到控制頂部高程的目的。通過提高單節段防護墻頂面高程及平整度的精度，減小節間頂面高差，保證了防護墻頂面整體的線形平順流暢。防護墻收面工具構造見圖2。

3.3 氣泡現象的控制措施

在防護墻外側安裝蓋板的位置，由于模板在此處形狀發生了變化，混凝土振搗時，倉內的氣體和水不易排出，拆模后頂面氣泡多且大。我們采用了在模板臺階處鉆孔的方法予以解決。鉆孔間距20 cm，孔徑5 mm，鉆孔后須對模板內側進行打磨。模板拆除后，氣孔部位用磨光機磨光。

4 結語

京滬高鐵工程對橋面系的外觀質量要求較高。通過鋪設砂漿找平層、制作收面工具、鉆孔排氣等方法，很好的解決了防護墻的外觀質量問題，達到了內實外美的效果，多次受到監理及業主單位的好評，值得類似工程參考借鑒。