合資OR自主 哪一條路才能拯救商用車?

本刊記者 紀鵬飛

“鼓勵合資自主簡直就是在‘劫貧濟富’，這是一種極其短視行為！”盡管（泰達）汽車產業論壇和全球汽車論壇已經落下帷幕，但從兩次論壇圍繞著自主品牌生存發展的激辯卻并未停止，反而因為工信部“鼓勵發展合資自主”的言論而再度升溫。自上世紀80年代，“市場換技術”戰略在輕型卡車等項目中得以實現之后，在以后長達30年的歷史長河中逐漸成為汽車工業發展的主導策略。在這種戰略方針的指引下，國內的商用車企業的合資也屢見不鮮，僅今年上半年，商用車領域就有三一帕爾菲格、福田戴姆勒、重汽卡哥特科等達成了合資協議。未來幾年，商用車領域的合資品牌也將參與競爭，這勢必對以自主品牌為主導的商用車領域帶來很大的沖擊。

在中國汽車市場進入“微增長”的大背景下，自主品牌究竟該以何種姿態參與未來更為殘酷的市場競爭，成為每一家自主品牌車企必須思考的問題。有人認為，鼓勵發展合資自主不僅可以促進國內汽車發展積極性，也很好地解決了合資自主存在空間不足的問題，無疑是明智之舉。但也有人表示，合資自主本就是“市場換技術”失敗之后的尷尬舉措，外方不可能將核心技術拱手相讓，反而用即將淘汰的老舊車型來進一步擠壓自主品牌生存空間，自主品牌前途堪憂。

合資之路曾荊棘遍布

與乘用車相比，外資進入我國商用車領域，走過了一條崎嶇的路。奔馳與一汽、沃爾沃與重汽合作中的教訓至今讓人記憶猶新。以奔馳為例，奔馳與一汽談判失敗的主要原因是，雙方在是否保留并發展解放品牌上存在嚴重分歧。一汽對自主品牌的執著，反映了中國商用車企業對自主品牌的珍愛和信心。

與乘用車不同的是，中國商用車市場長期由自主品牌占據。新中國建立后，通過蘇聯援建，中國逐漸掌握了相關商用車制造的技術，尤其是在軍品制造方面。盡管無論是性能還是理念，相比歐美都落后一大截，卻奠定了中國商用車制造的基礎。中國商用車的發展不僅是時代發展的產物，而且還深深地打上了歷史的烙印。正如“一汽解放”，帶給一汽的不僅僅是個品牌，而是一代老汽車工業人共同的回憶。這在自主品牌占據大半江山的中國市場較為普遍，也就導致了商用車自主品牌向上的發展理念。

堅持在合資公司使用洋品牌的作法，讓跨國公司錯失了中國商用車市場快速發展的良機，即使成立了合資公司，業績也不理想。很典型的例子是，在國內的商用車領域幾乎看不到成功的合資案例。面對在中國商用車市場難以反轉的格局，沃爾沃卡車公司開始另辟蹊徑，目前已經轉型建筑設備領域。而全球最大的商用車集團戴姆勒和第三大商用車集團曼均曾折翼中國市場。

跨國商用車巨頭的產品難以適應中國市場的需求，主要是因為難以適應具有鮮明需求特點和獨特產品結構的中國商用車市場。由于缺乏變通、不重視產品的本土化改進，跨國商用車企業很難進入中國商用車的主流市場。特別是國內商用車企業突出的成本優勢和快速靈活的經營手法，使那些“百年老店”難以適應。

合作方式轉變 商用車合資潮暗流涌動

屢戰屢敗的局面，也讓外資清醒地認識到：中國商用車由于技術與市場的不同取向讓合資之路充滿著特殊性。面對中國這一全球最大商用車市場的誘惑力不斷加大，自主品牌商用車的快速成長，合資模式也在競爭中得到創新，外方兌現承諾建立技術中心，合資企業不再是外方簡單進行本地化生產的代工廠，開始賦予汽車設計、制造、銷售和出口等職能。上汽、意大利依維柯公司、重慶紅巖首先達成共識，在三方成立的合資公司中，依維柯和紅巖兩個品牌同時存在。之后，廣汽日野汽車項目也采取雙品牌運作模式。2008年，福田汽車與奔馳的合作又在此基礎上向前邁出一大步：雙方組建的合資公司將只生產中方的歐曼品牌重卡，這被譽為中外合資模式的一個創新。

近些年來，中外雙方的合資始終充滿著博弈。在尋求進入中國市場的努力中，國外商用車巨頭對中國市場潛力和廣闊前景的認識始終沒有改變，改變的是對合作伙伴的認識， 因此也在合作中更加務實，今年年初福田和戴姆勒的合資就是一個很好的例子。合資格局出現的新變化，中方話語權也日漸增強。

隨著核心零部件的外資控制和環保壓力，商用車合資的趨勢已經日趨形成，更有行業專家預計2012年是商用車合資的關鍵年。行業轉型升級的關鍵時期，國外先進技術加上在中國生產的低成本優勢，會讓更多中國商用車企業，通過對外合作引進先進的技術和管理經驗，此外，長期依賴成本優勢的中國商用車也將面臨新一輪的洗牌，以重卡為例，自主品牌重卡能夠發展到今天，主要依賴于成本優勢。放眼長遠，斯太爾技術已經被發揮到極致，單純依靠成本優勢已不可能長久。隨著中國汽車市場的逐漸成熟和企業實力的不斷壯大，中國商用車企業“走出去”的迫切希望，也會讓更多企業選擇利用外資全球銷售網絡，尋求下一個增長點。

“技術空殼”是否重復上演？

北汽董事長徐和誼在夏季達沃斯論壇上“吐槽”，他說，中國經濟面臨的最大危機是技術空心化，“雖然我們是汽車第一制造大國，但在核心技術上，像發動機、自動變速器、汽車電子這些方面，技術非常非常落后，有些甚至只比‘零’強一點”。 這也是汽車人的擔憂：“市場換技術”，市場給外資了，技術卻沒有來?！按蠹移毡檎J為，90%行駛在中國道路上的是外資品牌或者是外國品牌，最近出了一本書叫《外國輪子中國路》，讓我們感到非常悲哀，同時也激起我們這一代汽車人努力奮斗，到底中國汽車出現什么問題呢，出現這樣長不大的‘老小孩’的現象呢？”南京依維柯汽車有限公司董事、總經理周亮在今年全球汽車論壇上的這番話扣人心弦。

中外汽車企業的合資，給中國的汽車工業帶來新氣象的同時，也呈現了種種問題。部分自主企業為了“好賣”掛著合資標的“合資自主”， 逐漸演變成“專門為中國市場打造”這樣不痛不癢的噱頭，而越來越多的外資企業也在為中國市場“專門打造”，這種偷偷摸摸做“真自主”的模式和概念逐漸被弱化，成為合資品牌產品競爭的由頭。

合資企業“技術空殼”一方面是由于考核的漏洞，現階段政府對國有企業的考核僅僅停留在業績層面，這也促使眾多國有商用車企業走上了合資這條“捷徑”，另一方面套用原機械工業部部長何光遠在今年泰達汽車產業論壇上的話來說，“汽車界很多人小日子過得很好，合資合資再合資，就是像吸鴉片一樣吸了一口戒不掉了?！蹦暇┮谰S柯汽車有限公司總經理周亮為此形象地打了個比方，“南邊一個廠，北邊一個廠，都是一個平臺兩個合資廠，這樣就會在同一平臺上面創造出非常多的產品，不同的外形，實際上核心技術還是一個，同一個產品，同一個研發的投入，能夠創造最大數量的產品?！辈粌H獲得了準入的低門檻，使同一個產品的數量最大化，而且降低了生產成本。合資品牌獲得了巨大的發展前景和利潤，自主品牌則步履維艱。

商用車企業合資是否如同乘用車一樣出現“技術空殼化”，這需要時間的檢驗。不過從近期商用車合資項目中發現，合資項目幾乎全都涉及發動機，比如通過合資，中國重汽引進了曼恩公司歐Ⅳ、歐Ⅴ發動機技術，福田引進了歐Ⅴ標準的OM457發動機，江淮合資的重點產品之一也是發動機及配件。從這個角度說，商用車合資企業亟需盡快打破合資技術空殼的“魔咒”。

合資品牌將何去何從

今年的北京車展，有人驚呼是商用車合資品牌的“狂歡”。有記者曾這樣寫道：“這幾天，如果你走過北京天竺展覽館西門，看著露天展場上那一大片商用車企業成群結隊的展示，心里估計會有一種‘中外親密攜手結對子’的感覺：一汽解放與通用輕卡‘結伴’，福田與戴姆勒‘搭伙’，上汽與依維柯‘連臺’，廣汽與日野‘同在’，東風與沃爾沃‘親密’……不用加上沒有參展的中國重汽和德國曼等‘對子’，這場合資合影圖就足以填充出一幅豐滿的合資‘浮世繪’新版了?！?/p>

經過30多年的“市場換技術”，長不大的中國汽車還是艱難步入了青春期，靠吃別人的飯過活的時代一去不復返了。在繼續堅持改革開放不動搖的前提下，該是徹底拋棄“市場換技術”的時候了。能換的已經換來了，剩下想換的壓根兒換不來，只能靠企業自身。

沒有人能夠預計新一輪的產業升級，會給商用車企業帶來怎樣的沖擊。但是無論是內在的管理，還是外部的出口，商用車企業的確需要很長的路走。現如今，中國商用車企業紛紛尋找合資伙伴，似乎有點無奈。我國的汽車排放、油耗等標準越來越高，而且升級速度之快超過了發達國家，更超過了車企的技術提升速度。這就需要自主品牌在研發上多下“功夫”，做好優化升級的準備和技術儲備。盡管國內商用車企業與國外企業在技術方面存有差距，要想盡快縮小差距，需要與國外企業合作。但還需選擇理想的方式及合理的辦法，更為關鍵的是合作后做好技術的消化和吸收，提高自身制造水平、技術含量。避免再次出現“只引進不創新、一落后就引進、再落后再引進”為主要特征的異化合資。