瀏陽河大橋拆除期間交通分流方案設計

張 笑，左 寧，王吉平，彭 莎

(湖南省交通科學研究院，湖南長沙 410015)

位于京港澳國家高速公路長沙連接線的瀏陽河大橋(1994年修建)為危橋，雖多次加固，仍需限制載重貨車通行，嚴重影響了本段的通行能力。而且，該橋通航等級達不到VI級要求，對瀏陽河的水運航道也造成影響。為改善長沙市城市交通、保護周邊環境、美化道路景觀、帶動城市用地開發，保證京港澳國家高速公路長沙連接線暢通，提升長沙品位，從根本上解決瀏陽河大橋交通擁堵和承載能力不足問題，解除對瀏陽河航運影響，故對其進行先拆后建。考慮到擁有300萬人口的長沙城區，駕駛人總數近百萬人，機動車保有量突破100萬臺;隨著長沙城市建設的快速發展，城市交通及對外出口交通壓力日益顯現，交通擁堵頻繁;周邊長沙世界之窗、海底世界、湖南國際會展中心、金鷹影視文化城等帶來的人流物流和當前長沙市正在進行的地鐵建設，給日益飽和的城市交通雪上加霜，長沙市面臨的城市交通壓力前所未有;瀏陽河大橋作為長沙市北部東西向干道的重要節點，一旦中斷交通對于長沙市東部出行和北部路網的通行狀況和服務能力影響巨大等因素，對瀏陽河大橋拆除期間的交通分流方案設計就顯得尤為重要。

1 設計原則

1)宏觀指導原則:源頭疏導、路網分流。引導、疏導相當一部分車流，使其在外圍分流，避免所有車輛涌到施工區域。

2)現場交通組織原則:減少干擾、科學組織、保障通行。對于區域內的車流則在道路兩頭進行引導分流。

3)在分流線路設置完善的交通引導標志，引導車輛按照制定的路徑行駛。

4)在有條件的施工現場設置臨時道路，供分流及施工車輛使用，完善交通安全設施。

2 具體分流設計

2010年10月，結合周邊路網狀況對內外圍交通分流方案進行優化(見圖1，圖2)。為保證瀏陽河大橋施工期間的交通組織，對分流方案下各道路的交通壓力進行了測算，對分流方案的可行性進行了論證。為提高論證的科學性，在吸收《2009長沙市交通狀況年度報告》信息的基礎上，對區域路網技術現狀進行了詳細調查，并在2010年10月8日下午5:00～7:00晚高峰時段組織了一次背景交通量調查。

3 分流壓力測算

3.1 分流方案涉及的主要道路通行能力分析

該分流方案主要影響的道路有萬家麗路、福元路、洪山路、東二環四方坪立交至洪山廟大橋段、車站北路、鴨子鋪路等。根據《城市道路設計規范》(CJJ 37—90)，各道路通行能力計算方法如下。

3.1.1 基本通行能力

在不受平面交叉口影響時，一條機動車道的基本通行能力按下式計算:

Nb=3 600/Ti

式中:Nb為一條機動車道的基本通行能力，pcu/h;Ti為連續車流平均車頭間隔時間，s/pcu。

3.1.2 可能通行能力

考慮平面交叉口影響、三車道以上通行能力折減時，一條機動車道的可能通行能力按下式計算:

Np=a×b×Nb

式中:Np為一條機動車道的可能通行能力，pcu/h;Nb為一條機動車道的基本通行能力，pcu/h;a為平面交叉口折減系數，快速路取1、主干路取0.80、次干路取0.75;b為三車道以上道路折減系數，二車道以下取1、三車道取0.975。

根據計算，得到各主要道路通行能力見表1。

表1 主要道路單向通行能力測算表

3.2 分流方案涉及的主要道路交通量分析

3.2.1 主要道路現狀(背景)交通量調查

根據2010年10月8日晚高峰小時調查，通過統計整理，得到各主要道路現狀流量如表2所示。

表2 各主要道路現狀(背景)流量一覽表

3.2.2 分流方案下主要道路交通量預測

根據交通組織方案，外圍消化30%的交通量，則高峰時段需內部消化的瀏陽河大橋轉移交通量由東往西方向約為2 394 pcu/h、由西往東方向約為1 663 pcu/h。

由于北側萬家麗路月湖段+洪山路+東二環洪山廟段路況相對較好，繞行路徑相對較短，將成為最關鍵的分流路徑。因此初步考慮北側萬家麗路+洪山路分流60%的車輛、南側萬家麗路(三一大道以南路段)分流40%的車輛。則通過分配計算得到高峰時段主要道路擴大的高峰小時交通量如表3所示。

3.3 分流方案下各主要道路交通壓力分析

根據預測交通量和道路可能通行能力，計算得到各主要道路V/C比見表4。根據計算結果，得到瀏陽河大橋施工分流對各道路的影響如下:

表3 分流方案下主要道路交通量預測(pcu·h－1)

1)關鍵分流路徑——萬家麗路月湖段+洪山路+東二環洪山廟大橋段交通壓力分析。

①分流方案對萬家麗路月湖段影響大，該路段交通壓力最大。分流方案實施后，該路段由南往北(晚高峰)V/C 比將由0.47 上升至0.74，上升0.27。上升到0.74后，服務水平降至D級下半部，將成為分流交通組織的最重要路段。

②分流方案對洪山路影響最大，但仍可保持較高的服務水平。分流方案實施后，該路段由東往西(晚高峰)V/C 比將由0.19 上升至0.46，上升0.28，但仍可維持C級以上服務水平。

③分流方案對東二環洪山廟大橋影響最大。分流方案實施后，該路段由北往南(晚高峰)V/C比將由0.43 上升至0.61，上升0.18，但仍可維持 D 級以上服務水平。

2)關鍵分流路徑——萬家麗路南段+鴨子鋪路交通壓力分析。

①分流方案對萬家麗路南段影響較強，該路段交通壓力較大。分流方案實施后，該路段由北往南(晚高峰)V/C 比將由0.45 上升至0.63，上升0.18。上升到0.63后，服務水平降至D級，將成為分流交通組織的重要路段。

表4 分流方案下各主要道路V/C比

②分流方案對鴨子鋪路將形成一定影響，但仍可保持較高的服務水平。分流方案實施后，該路段由西往東(晚高峰)V/C比將由0.20上升至0.33，上升0.13，幅度不大，但仍可維持B級以上服務水平。

3)輔助分流路徑——福元路、車站北路交通壓力分析。

福元路、車站北路作為北側關鍵分流路徑的輔助分流路徑，正常情況下，分流方案的實施對其影響較小，V/C比前后波動在0.1以下;而且由于車站北路、福元路背景流量相對較小，承擔分流交通量后，仍可保持較高的服務水平。

4 結語

通過以上分析，采用分流方案是可行的。但在分流方案實施過程中需加強交通組織，加強交通誘導，重點對萬家麗路月湖段和萬家麗路與洪山路交叉口的交通進行管理。同時，需強化交通應急保障體系的建設，以應對道路突發事件的交通的沖擊。為減少萬家麗路月湖段分流期間的交通壓力，可在三一大道與博覽路交叉口設置交通誘導設施，提前通過博覽路+福元路進行交通分流。分流方案設計將產生極大的社會效益，方便了項目沿線和過往車輛的通行，縮短了行駛里程，降低了運營成本，節約了在途時間，有利于資源節約和環境保護。

［1］CJJ 37－90，城市道路設計規范［S］.

［2］胡 亮.城市交通走廊分流措施與設計模式［J］.城市交通，2009(5).