澧常路白鶴山連接線入城段交通組織方案研究

劉仲堅

1 項目簡介

常德白鶴山連接線(下文簡稱連接線)為設計時速80 km/h，路基寬24.5 m，遠景預測交通量為20 709 pcu/d的一級公路，屬于澧常高速公路第23合同段。它起于白鶴山鄉梅家沖，與澧常高速公路白鶴山互通出口相接，以柳葉湖特大橋經過常德市城市規劃區白鶴山鄉萬金障村，再穿越風景優美的柳葉湖區，途中經過湖中祥云島后，連接線分為左右幅路基，右幅路基利用原S306路線，左幅為新修路線，最后以整體式路基終于柳葉湖南岸既有S306，連接常德市紫陽大道，路線總長為3.86 km。

連接線在柳葉湖北岸、南岸與環湖大道－月亮大道(下文簡稱環－月大道)兩次相交，環－月大道環柳葉湖而建，主要供游人觀光并作為馬拉松賽道設計。見圖1。

圖1 柳葉湖規劃路網圖

本文結合城市規劃，對白鶴山連接線入城段與城市規劃路網的交通組織進行方案研究。

2 方案研究

2.1 柳葉湖北岸

連接線與柳葉湖北岸環－月大道相交叉心樁號k4+269.742，兩相交道路高差為+8.2 m。為了滿足城市發展需求和解決連接線和環湖大道的交通流轉換的問題，考慮到兩相交道路之間的高差，擬在該處設置互通式立體交叉。本文對該節點擬定了5個立交方案:一是菱形互通方案(圖2);二是菱形互通+環形平交方案(圖3);三是長菱形(圖4);四是單喇叭方案(圖5);五是雙喇叭全互通方案(圖6)。方案比較見表1。

圖2 菱形

通過對該節點處綜合考慮造型、通行能力、占地、工程造價等因素，并參照長沙北大橋以及湘江一橋與沿江風光帶之間相交處的立交，以及猴子石大橋和瀟湘大道之間的相交處立交所采用互通形式，本文推薦采用方案1——菱形互通。

圖3 菱形+環形

圖4 長菱形

圖5 單喇叭

圖6 雙喇叭

2.2 柳葉湖南岸

連接線在 QYK5+795.232(QZK5+796.579)處與柳葉湖南岸的環－月大道相交，高差為+1.5～+2.2 m。這個高差值不能滿足設置通道或者橋梁的凈空要求。本文對該節點的交通組織研究從以下4個方面進行剖析。

1) 將環—月大道標高抬高 +1.5～ +2.2 m，使之與連接線形成十字交叉。這對兩相交路的交通通行都將帶來較大干擾，原因有二:其一連接線交通量較大，遠景預測交通量為20 709 pcu/d;且該段連接線為單幅路基寬為12 m的分離式路基，在與環—月大道相交后就順接路基寬為12 m的整體式路基——老S306，之后和60 m路基寬的紫陽大道相接，隨著交通量增大，寬路基配窄路基的組合方式，本身就有形成交通瓶頸、造成交通擁堵的隱患;其二環—月大道為觀景道路，連接線西側月亮大道為60 m路基寬，連接線東側環湖大道為24 m寬，預計交通流量也將較大，且環湖大道為規劃馬拉松賽道，十字平交的設計將對環－月大道交通帶來干擾。

2)維持環—月大道標高不變，調整連接線縱坡，使之滿足設置上跨環—月大道橋梁的凈空要求，并設置互通式立體交叉滿足兩相交道路交通轉換的需求。該方案受到兩個方面的制約:其一是根據澧常路第23合同段設計文件，連接線在與該處環—月大道相交之前在跨越原沾天湖時，右半幅路基利用了原S306望鵲橋，既有橋梁限制了此處縱坡和標高的設計;其二是連接線在與環－月大道相交后，路線分離式路基與既有 S306順接成整體式路基，既有S306也控制了連接線的縱坡和標高的設計。

3)將環—月大道標高抬高，其縱坡按滿足馬拉松比賽賽道縱坡不大于1%的要求控制，以跨線橋的方式上跨連接線，并設置互通式立體交叉滿足兩相交道路的交通轉換的需求。

表1 方案比較(北岸)

通過對兩相交道路主次交通流量分析以及周圍道路交通網絡分析，環－月大道與連接線往白鶴山互通方向轉換交通為主要交通流，環－月大道與連接線常德市區方向轉換交通為次要交通?；谶@一點，互通式立體交叉方案設計以造型美觀性，與周圍環境協調性和節約用地為出發點，本文擬定了2個立交方案:一個是半苜蓿葉互通方案(圖7)，一個是菱形互通方案(圖8)。方案比較見表2。

圖7 半苜蓿葉型

圖8 菱型

4)若將該立交型式設置為各轉彎交通均采用專用匝道的完全苜蓿葉互通式立體交叉，它不僅造型復雜，跨線橋多，造價高昂，且占地面積較大，因此，本文對該互通型式不予考慮。

綜上所述，并結合該區域內道路交通網絡，本文推薦半苜蓿葉型互通式立體交叉。

表2 方案比較(南岸)

3 結束語

交通組織是否合理不僅僅影響到人們的出行，而且直接影響到城市的經濟發展。從上文柳葉湖北岸和南岸兩個節點交通組織分析可以看出，影響其方案選擇的因素主要有:①相交道路的服務功能;②相關道路網絡情況;③方案本身的通行能力和服務水平;④美觀性，這點對于城市和景區尤其重要;⑤占地;⑥投資額的影響。