杭州市區城市支路系統建設對策探討

施紅衛

（杭州市城市基礎設施建設發展中心，浙江杭州310006）

0 引言

根據道路在所在城市中的地位、交通功能、沿線建筑物及車輛和行人進出的服務頻率,城市道路分為快速路、主干路、次干路、支路4個等級。城市支路是城市道路骨架網絡中最基礎的組成部分，支路網的建設對于完善城市交通“微循環”體系、緩解城市干道壓力、提高公共交通服務水平、改善居民生活環境、提高居民生活品質起著重要的作用。當今許多城市的交通問題是由于支路系統建設存在諸多問題引起的。

1 城市支路的功能分析

1.1 城市空間毛細血管功能

如將城市假想成一個有機整體，城市內的道路系統則是構成這一有機體的骨架與血管的基本設施，快速路與主干路為骨架，次干路與支路則為血管及毛細血管，道路兩旁的建筑物則為其細胞組織。如同有機體的良好成長需要一個良好的骨架和血管系統一樣，城市的良性發展需要良好、健全的道路系統。支路的一項重要使命就是在土地劃分后，直接吸納傳輸沿線地塊的進出交通，是支撐城市骨架與血管的重要組成部分。

1.2 交通功能

交通功能屬于道路的基礎功能，道路的交通功能主要體現在提供車輛與行人通行及停放空間。支路交通功能有別于干路交通功能，其重點體現在城市慢行交通，如行人、非機動車，主要依靠支路系統解決。在道路空間足夠且不影響交通通行的前提下，利用支路來滿足因周邊土地使用所衍生的停車需求，也是支路系統不同于干路的功能之一。

1.2.1出入服務及連通地塊的作用

支路作為連接干路系統與居住區、商業區、工業區、市政設施用地、交通設施用地的內部道路系統的道路，交通的出入是其主要功能之一。支路對地塊進行細分，除降低街區尺度外，更有利于土地的高效集約利用，有利于規劃管理。在城市道路交通系統中，支路承載的混合交通提高了汽車、常規公交、自行車、步行等多種交通方式的可達性，促進兩側土地混合開發和多種功能的集聚，提高土地開發的可能性和效益。

1.2.2解決局部區域內部交通

支路系統還可以供短距離交通使用，防止人流、車流過度集中于干路系統。支路是優化城市交通結構的重要物質基礎，發達的支路系統，可有效降低干路網的交通壓力，減少城市對“大馬路”的依賴。發達的支路系統能夠為城市的“短出行”提供有效服務，使之不必進入干路網絡即可達到出行目的。根據國內相關調查，一般城市60%左右的出行都低于5 km，如果這部分交通量由支路系統承擔，將大大降低對干路的需求。同時，發達的支路系統又可減少不必要的長距離出行，從而使路網功能和結構更為清晰合理。

1.2.3提供車輛的停駐空間

車輛包括機動車和自行車，在土地資源足夠且不影響交通運行的前提下，可以提供相當數量的停車泊位，合理分擔所在區域的一部分停車需求，是城市停車系統的有效組成部分。國外城市普遍鼓勵支路兩側采用規范化的“路邊停車”方式，以解決城市停車問題及促進支路兩側用地開發。依據《城市道路路內停車泊位設置規范》（GA/T 850-2009），對于車行道路路面實際寬度大于6 m，并且使用強度較低、通行功能較弱的支路，在保證支路交通通行功能的前提下，根據道路實際情況及其所承擔的功能，謹慎、合理地組織“路邊停車”,有利于達到支路通行能力與兩側用地可達性的雙贏。

1.3 城市生活空間功能

從“人”的角度說，支路可提供市民進行日常活動的“交往空間”，是城市開敞空間的重要組成部分。支路有別于干路系統，在城市中有著另一種特殊的生活功能。由于支路的特性，使得道路空間更接近人們的住處，來往的車輛不再像在干路系統般快速地流動，居住于道路周邊的人們，可以用更輕松、自然的態度與道路空間結合，通過相應公用設施的布設，成為城市居民休憩及情感交流的延伸空間。支路本身的小尺度使城市更適宜步行，也使其兩側用地的功能和空間更具活力，為人們提供了交通之外的服務功能和宜人場所；支路為城市提供了多種可能，使城市生活的多樣性、特色和魅力得以重新塑造。為了滿足此功能，并更有效地保護路人的安全，因此國外有人車共存車道、生活化道路（Woonerf）等設計手法產生；使用“交通寧靜化”（Traffic Calming）技術,依據交通工程學、交通安全工程、人機工程學等方法整合而成,改善支路層次的道路交通環境，特別是社區的交通生活環境，以主動型的安全保障替代單純被動型安全防護。

1.4 城市設施空間功能

從“設施”的角度看，是指道路為各式公共設施布設與擺放提供空間，通常管線等公用市政設施都利用道路地下空間來布設；一些公共設施設置于道路兩旁，如道路的信號系統、電力與電信設備、路標等；一些街道上直接使用的公共設施如電話亭、郵筒、座椅等；還可以利用道路周邊的空間進行綠化及景觀設置，美化環境。

1.5 救災避難和日照通風功能

當城市任一地點發生緊急災難時，人們可以立刻疏散到就近道路上，進行避難，并且救援的車輛與人力必須在第一時間到達現場，此時支路系統就可以發揮其救災避難的功能，當緊急情況（火災、急救等）發生時，道路提供救援車輛、設備與人力通行的空間，阻止災情擴大及進行急救等。整體而言，良好的支路交通保證了支路良好的交通到達能力，支路對于城市防災體系有著舉足輕重的影響力。同時，支路也為周邊地塊提供了開敞空間，保證了周邊建筑的日照和通風，起著日照通風功能。

2 市區支路現狀情況分析

通過對杭州市主城區現狀支路網結構、支路網密度、支路網通達性、支路公交可達性等方面的調查分析，現狀支路網主要存在以下問題。

（1）規劃支路網密度較低，路網結構不合理。

杭州市主城區規劃支路網密度為3.24 km/km2。與規范要求人口大于200萬人大城市全市平均3～4 km/km2、扣除工業用地、公園等 6～8 km/km2、城市中心區10～12 km/km2的標準存在一定差距。并且，規劃支路缺失導致路網結構不盡合理，目前杭州市規劃路網結構中快速路網、主干路網、次干路網、支路網的比值為0.82∶2∶2.59∶4.48，與大城市道路密度合理結構1∶2∶3∶8還有一定差距，見圖1。

圖1 規劃路網結構與合理路網結構對比示意圖

（2）規劃支路網絡與用地布局、功能不配套。

規劃支路網絡與其周邊用地布局、功能等不配套，尤其在大型公建區、居住區、城市核心區等區域，未配套設置足夠支路網系統，導致到達性交通過多依賴于周邊的干路系統、地塊開口設置在城市干路上等情況，造成干路系統交通秩序混亂，通行效率低下。例如德勝路、紹興路、朝暉路及上塘路合圍區域，該區域地處杭州市中心，以居住用地為主，面積為1.91 km2，規劃支路長度為4.7 km，規劃支路網密度僅為2.46 km/km2。如此低密度的支路網絡，直接導致許多地塊開口設置在相鄰主干路、次干路上，沒有相配套的支路系統進行交通集散與分流，降低了周邊干路系統通行效率，見圖2。在杭州市其他城區的部分區域也均有此情況出現。

（3）部分支路建設與規劃有差距，且規劃建設標準不統一。

圖2 某區域規劃支路網示意圖

由于用地、拆遷等因素導致杭州市部分支路建設未按規劃執行，存在支路建設寬度未達到規劃道路紅線寬度、斷頭路及未按規劃要求敷設市政管線等情況，并且建設標準較低，在許多交通性支路上也沒有設港灣式公交站和進行渠化交叉口，不能滿足城市現在及未來發展需要，造成使用不便和反復施工的情況。例如：秋濤路一弄，現狀道路寬度僅為6 m，而規劃道路紅線為20 m，尚未按規劃建成；吳山路是位于上城區湖濱單元內的一條南北向支路，連通學士路平海路，但目前尚未貫通，止于龍翔公交中心站，見圖3。

圖3 未按規劃建成道路示意圖

（4）支路公交可達性差。

目前主城區公交線路多集中在干路上，支路的公交可達性很差。由于停車配建不足、管理理念等原因，許多支路需承擔路內停車等功能，導致缺少合適的支路布設公交線路，公交線路不能深入到居住區內部，主城區公交可達性差，這也是主城區公交在居民出行交通方式中比例較低的一個重要原因。

（5）支路系統路內停車過多，管理無序。

目前，杭州市主城區支路系統多數處于自由式交通狀態。一直以來，對主城區的交通組織主要注重對主、次干路的研究，而忽略了對城市支路的研究和管理。杭州市主城區現狀許多支路機動車、非機動車交通量均較大，路況復雜，并且許多支路甚至是車行道路路面實際寬度不足6 m的道路均存在路內停車現象，更有甚者是直接停放在消防通道處，既不符合《城市道路路內停車泊位設置規范》（GA/T 850-2009），也嚴重擠壓了非機動車和行人的通行空間，以及消防安全空間，使得機動車、非機動車、行人在有限的空間中爭奪通行權，造成支路交通組織混亂無序，并且具有較大安全隱患。

3 支路建設對策

針對上述支路系統建設問題，從支路功能定位出發，從規劃、建設、運營管理3個層面著手解決。

3.1 規劃層面

（1）在規劃階段加密支路網絡，合理路網結構。結合杭州市控規更新，在規劃階段加密支路網絡，使規劃路網各等級道路比例趨于合理，從源頭上保障足夠道路資源，保障機動車、非機動車及行人所需的行駛空間。

（2）根據用地性質、功能，配置合理支路網。在大型公建區、居住區、城市核心區等區域，往往對支路網需求更大，著重在此區域新增支路，使支路網與周邊用地功能相匹配，協調發展。

3.2 建設層面

（1）加快支路建設，提高現狀支路網密度。以項目帶動，結合支路周邊建設項目，加快支路發展建設，縮小支路系統現狀與規劃之間的差距，以滿足未來城市發展需要。

（2）形成統一、先進的支路建設標準，整治未按規劃建設的支路。進行專題研究，統一支路建設標準，在重要交通性支路上設置港灣式公交車站及進行路口渠化，盡快整治未按規劃建設的支路，打通斷頭路，拓寬未達到紅線寬度的支路，按規劃敷設市政管線，完善支路功能。

（3）增設公交線路，提高支路公交可達性。在重要支路上加強管理，增設公交線路，使公交線路能深入居住區、大型公建區等區域內部，提高支路公交可達性，從而提高公交服務水平，促進綠色低碳交通。

3.3 運營管理層面

（1）區域差別化停車管理政策。加強管理，實行區域差別化停車管理政策，結合公共停車場庫的建設，路內停車引入評估機制，逐步取消嚴重影響動態交通的路內停車，并且利用經濟杠桿控制支路路內停車，保障機動車、非機動車及行人的通行權益。

（2）提高公交線路的密度和覆蓋率。由于認識上的偏差，公交線網常常集中布置在干路網上，一方面造成公交線網覆蓋率不足，公交線路重復系數高，車外步行距離長等問題；另一方面，使干路上的交通更為復雜，影響其疏通性功能的發揮。如果一部分常規公交線路與支路網相結合，那么采用“走街串巷”式的線網布局更能符合實際需求，從而減少步行距離，為普通市民創造更為便捷的出行條件。將部分公交線路布設于支路上，利于居民接近線路，縮短步行到站的距離，提高公交的服務水平和吸引力，從而優化居民出行方式結構，引導城市交通良性發展。

（3）組織單行線。由于支路車道不多，且與相鄰支路間距較小，利于組織單行交通，從而提高支路通行能力。可充分挖掘和利用支路網的交通功能，通過適當的組織、管理、控制手段減少支路對交通流的影響，簡化交通節點，減輕周邊主次干路的交通壓力。支路網規劃的目標在于“通而不暢”，不僅要為各個地塊提供出入途徑，還要減少過境交通對地塊的干擾。

4 結語

支路作為城市道路系統的重要組成部分，對提高路網可達性，疏解城市交通等方面起著至關重要的作用。支路系統發展建設應主要從規劃、建設及管理3方面入手，三管齊下，從規劃上，加密支路網絡，合理路網結構，使支路網與周邊用地相協調；從建設上，形成統一、先進的支路建設標準，加快支路建設，整治未按規劃建設支路；從管理上，采取區域差別化停車管理政策，減少路內停車，提高支路公交可達性。從而保障機動車、非機動車及行人的通行權益，改善市民出行條件，還路于民，提高居民生活品質。

[1]GB 50220-95,城市道路交通規劃設計規范[S].

[2]GB 50180-93,城市居住區規劃設計規范[S].

[3]杭州市綜合交通研究中心.杭州市主城區支路近期建設規劃[Z].杭州：杭州市綜合交通研究中心，2009.