京滬高鐵聯調聯試期間曲線病害整治要點

陳伯川 陳大磊 上海鐵路局蚌埠工務段

聯調聯試期間無碴軌道曲線病害整治必須遵循"嚴檢慎修"的方針，利用動、軌檢資料進行科學分析結合添乘情況，確定晃車地點，并利用分析的結果進行現場復核，直至找準病害原因，確定調整方案后方可進行整治，否則不能動道。病害整治前，應先對軌道結構缺陷進行全面調查，綜合整治零配件缺損、扭力矩不足等問題。

1 曲線病害整治標準

曲線病害整治標準詳見表1。另外，相鄰承軌臺之間水平、高程相差不大于0.3 mm，4個承軌臺之間軌距變化不大于1 mm，10個承軌臺（一塊軌道板）水平、高程相差不大于1mm。正矢控制：每2.5m設置一個測點，用20m弦線檢測2.5m測點，緩和曲線實測正矢與理論正矢差不大于0.5 mm，差之差不大于1 mm，圓曲線正矢連續差不大于1mm，最大最小差不大于2mm。

表1 京滬高鐵曲線整治作業標準（參照靜態精調標準）

2 曲線病害整治思路

2.1 曲線成段不平順整治

曲線成段不平順整治是指曲線整體平順性不良，軌道各項幾何參數均存在不同程度的偏差。如：

⑴軌道質量指數TQI明顯偏大（2.6及以上）區段；

⑵成段連續多點出現Ⅰ級偏差；

⑶軌道檢測波形圖中存在連續多波不平順區段；

⑷動車添乘成區段連續晃車。

曲線成段不平順調整必須采用軌道小車進行全面測量，根據測量結果進行系統、全面調整。成段不平順曲線應安排計劃盡快調整，影響行車安全的缺陷必須立即（當天）消除，如：軌道檢測Ⅲ、Ⅳ級偏差，動力學指標超限等。軌道檢測Ⅱ級偏差應安排計劃，盡快逐步消除。

2.2 動力學項目超標分析

⑴減載率：導致減載率超標的主要原因是軌面高低短波不平順（波長0.1～3.0m，波幅 0.5～1.0mm）。原因：接頭不平順、扣件缺陷或軌下支撐剛度突變等。

⑵橫向力：導致橫向力偏大的主要原因是軌向連續多波不平順、軌向與水平的復合不平順、接頭支嘴等。

⑶脫軌系數：主要原因是橫向力過大引起，由于直接危及行車安全，必須立即處理。

⑷橫向平穩性：舒適度指標，連續小軌向影響較大。

⑸垂向平穩性：舒適度指標，連續小高低影響較大。

2.3 關于極值管理和均值管理

⑴極值管理：根據軌道檢測偏差結果，特別是Ⅲ、Ⅳ級偏差，通過削峰填谷方法，及時處理軌道局部不平順，以保證行車安全和提高軌道平順性。

⑵均值管理：根據TQI的分布，結合波形圖，對TQI單項和總值明顯偏大區段、波形不良區段，進行針對性的調整，是提高軌道整體平順性的根本性措施。

⑶應堅持極值管理和均值管理相結合的原則。

3 曲線病害整治前準備工作

準備工作包括：利用波形圖進行科學分析；必要時進行安博格數據的采集、分析及預調整方案；曲線現場平面、高程檢查復核并做好記錄；機、料具的準備、調試；作業人員分工及安全控制辦法等。

4 高程問題整治

4.1 動力學減載率超限

科學分析波形圖，找準病害地點（精確到某個正失測點前后），重點用1m直鋼尺檢查，塞尺測量鋼軌頂面、工作邊和圓弧面，檢查所有焊接接頭平順度以及軌底面打磨的平順度，扣件、墊板狀況以及利用電子水準儀檢查軌面連續小高低。

4.2 動力學脫軌系數超限

重點檢查扣件、墊板狀況，多為扣件扣壓力不足、空吊板所致以及軌道橫向力過大所至，橫向力超限重點檢查軌向、水平，多為軌向和水平的復合不平順的疊加所致，可以結合波形圖一并檢查分析，同樣還應重點檢查扣件、墊板密貼狀況。

4.3 垂加Ⅰ級（軌面小高低）及以上病害

垂加Ⅰ級超限，由于現場軌面高差在0.5mm左右，夜間進行現場檢查復核是非常困難的，此類病害盡量統計完整后，利用白天停輪期間進行全面整治。如夜間必須消滅，須科學準確分析波形圖，找準病害具體位置（具體至某個正失測點前后），利用電子水準儀結合波形圖進行查找復核消滅。垂加Ⅱ級以上病害夜間可利用波形圖和水準儀進行消滅。針對長波高低（波長70m）不平順，最好采用軌道小車在波峰或波谷里程前后各300m范圍內進行測量。如長波高低無軌道小車情況下，需認真準確的分析波形圖，利用電子水準儀，逐個承軌臺軌面進行測量，根據高差進行整治。

4.4 水平及三角坑病害

水平及三角坑病害可利用波形圖認真分析，找準病害位置，現場利用高精度電子道尺結合目視法進行檢查，逐根軌枕連續測量，病害比較容易整治。三角坑根據水平測量值，每隔三根軌枕計算水平變化率，對超限處所進行整治。整治時需注意應先找平基準股，然后再調對股。

5 平面問題整治

5.1 正矢不良病害

根據波形圖分析，出現軌向不良、緩和曲線與圓曲線不順、水平加速度超標等情況，有條件的最好利用安博格進行復測，并利用弦線法進行現場復核，數據及撥向趨勢基本一致時方可進行整治。無條件的，需要對病害處所及前后重新利用20 m弦線，每2.5m一個測點進行正失復測，記錄好后利用流水撥道法重新計算正矢撥量進行整治，并同步整治曲下股軌距。

5.2 大、小軌距及光帶突變病害

出現大軌距或小軌距以及光帶突變現象，可根據波形圖分析，找準病害位置，直接利用弦線和道尺進行檢查。首先應先檢查曲上股正失是否良好，再利用道尺檢查曲下股軌距，找準問題再進行整治，不得盲目進行動道。

5.3 曲線頭尾不順

曲線進行單元管理必須進行單元管理，即曲線頭尾各200m直線段從測量數據采集到數據分析納入整條曲線管理，保證直線、曲線過渡段平順性達到標準。緩和曲線超高、正矢嚴格按理論計算均勻遞減。豎曲線和圓曲線重疊處所必須按 "零缺陷"調整。當緩和曲線頭尾如有順接不良時，有條件的最好利用軌道小車進行復測，以確保曲線頭尾大線形良好。如無軌道小車則應根據波形圖認真分析，找準病害項目，例如方向不順，可利用30m長弦，采用"半弦法"進行測量，把緩和曲線導向直線段進行順接。

6 結束語

⑴充分認識聯調聯試設備病害整治的艱巨性、復雜性和反復性。前期的靜態精調質量的好壞，直接決定著后期聯調聯試的質與量，所以應配齊、備足人員、設備、調整件，精心組織，科學合理安排靜態精調工作，從而確保聯調聯試期間軌道精度滿足高速行車要求。

⑵提前做好測量、檢查人員培訓工作。認真執行"嚴檢慎修"的原則，相關人員必須熟練掌握軌道小車的測量、數據分析、軌道調整方法，認真做好軌道檢測波形分析工作。軌道檢測波形直接反映了軌道的動態平順性，應安排專業技術人員全面做好波形圖的分析研究，制定有針對性的調整方案。

⑶高度重視曲線正失量調整和高低長波不平順的調整。由于正失不順產生的軌向對高速行車的平順性影響較為明顯，在靜態調整過程中力爭將軌向精度控制在0.5mm以內；高低長波不平順對行車的影響也非常關鍵，而且調整量較大，應在靜態精調過程中給予高度關注，否則將會給聯調聯試工作造成諸多困難。

⑷加強對扣件和焊縫的檢查。扣件、焊縫的局部缺陷對靜態幾何尺寸和低速行車的影響甚微，但對于高速行車（300 km/h以上）影響非常大，甚至危及行車安全。動力學檢測中出現的減載率、脫軌系數偏大的主要原因是焊縫平順性不好，扣件扣壓力不足和墊板不密貼。所以，無論在軌道靜態調整前后，還是在軌道動態調整過程中都應對扣件完好性和焊縫平順性進行全面檢查，發現問題及時處理。

⑸在滿足絕對精度的情況下，應建立相對平順的理念，力求調整量最小。應嚴格控制周期性不平順，特別是軌向和水平。進行曲線病害整治時，應注意變化率的控制，堅決避免軌距、水平正、負交替出現的情況。

⑹應建立單元管理的理念進行曲線整治。曲線頭尾各200m線路應納入單元管理。曲線成段病害時，進行小車測量應單元完成測量、分析，在確保單元內平順性前提下，注意單元與前后線路順接良好、一致。

⑺弦線、軌距尺等傳統的檢查方法、手段與測量小車相結合，才能取得軌道精調的最佳效果。無碴軌道的彈性基本來源于扣件系統，若實現動態條件下的平順性，扣件扭力矩必須保持均勻一致。

⑻軌道動態精調時，應固定車次，專人添乘，專人分析，以提高精調作業的針對性。添乘人員的任務：一是確定晃車地點，二是檢查前一日作業效果。對于動態晃點、動力學指標超限、軌檢偏差較大地點，要專人分析軌檢車、動檢車波形圖，研究確認病害原因，確定整治方案，有針對性的進行整治。

⑼應加強曲線正失不順、三角坑調整，特別是連續多波軌向不平順（動態檢測形波長10～20m，波峰2～3mm，連續 3波及以上）的調整。連續多波軌向不平順是導致動車橫向平穩性不良和晃車的主要原因，務必加大整治力度。

⑽嚴格執行"嚴檢慎修"的作業原則，先檢查、后處理，找準病害再整治，不得盲目動道。另外，曲線整治由于夜間時間緊、任務重，應優化作業組織，堅持作業流程。現場作業情況應認真登記并作成電子臺帳保存，以便日后養護維修時能夠準確掌握現場情況，為提前配料做好準備。