減少南翔編組站交換車流的探討

石 巖 上海鐵路局南翔站

1 南翔站概況

南翔直屬站由原南翔、北郊、閔行三個直屬站于2010年3月22日生產力布局調整后合并而成。2011年3月，原屬蘇州站管轄的安亭、黃渡站劃入，車站營業里程達311.2 km，主要承擔上海地區貨運辦理、列車解編等業務。所屬南翔編組站為特等編組站，主要擔負京滬、滬昆、南何、新閔線貨物列車到解編發及部分專用線，中間站取送車任務。全站設下行到達場、下行編發場、下行出發場、上行到達場、上行編發場，站型為雙向三級五場，日均辦理輛數近7000輛。

2 編組站交換車流現狀分析

表1 2012年1~6月編組站日均交換車、辦理輛數完成情況匯總表

由上表1可以看出，2012年1~6月，編組站交換車流始終維持在較高水平：交換車最大值出現在3月，達848輛/日；交換車流占辦理輛數比重最高值出現在2月，達14.3%。

3 交換車流產生的原因分析

3.1 到達列車編組質量不高

（1）相鄰編組站列車編組質量不高。相鄰編組站開行至南翔站列車中上海樞紐地區車流（下行系統負責解編開行）與北方車流（上行系統負責解編開行）混編，產生系統間的交換車流。

滬昆線列車圖定接入上到場，據統計，7月17日0：00~24：00喬司站開往南翔站貨物列車共20列、902輛，實際上行接入9列、415輛，下行11列、487輛，接入大運轉18列、摘掛2列，產生系統間交換車200輛，交換車占總車數的25%（X238次到下到場換掛機車后不進行解體作業直接開行、軍運90054及整列空車26632次未作統計）。

（2）樞紐地區列車編組質量不高。三站整合后，編組站發往樞紐地區車流由原先桃浦、北郊、何家灣、閔行、蘆潮港5個大方向細分至15個小方向，但編組站與各營業站之間的運輸合力尚未形成，在編組站為營業站提供運輸便利的同時，各營業站沒有考慮如何為編組站多出力。

據統計，2011年10月南何線日均產生南翔以遠總車流886輛，其中：京滬線方向車流224輛、滬昆線方向車流175輛，空車487輛（空敞車280輛、空棚車110輛）。滬昆線方向車流由下行編發，再加上每日上行交由下行編發至樞紐地區的配空車（主要為空敞車、空棚車、空平板）100輛左右，可以得出：南何線每日開行至編組站的小運轉車流中交換車流占31%，約275輛。

表2 2012年7月17日0：00-24：00新閔線開行至編組站列車統計表

新閔線列車圖定接入上到場，由表2可以看出，2012年7月17日0：00～24：00新閔線開往編組站貨物列車共有6列、197輛，實際上行接入3列、65輛，下行3列、132輛，其中閔行4列、蘆潮港2列，產生系統間交換車68輛，交換車占總車數的35%。

3.2 取送車作業

（1）南翔編組站下發場連接倒裝線、配件廠專用線及機務、車輛段，調機將到達重車送往各專用線前，需要將專用線卸空車頂送至下編場交換車股道內，由上行調機連掛牽引至駝峰解散重新編發。

我們選取2012年7月22日日班下行取送車計劃為例：取車時間 9：50~11：00、調機 5490、計劃號 W003：配件廠+2倒牽+2發3-4倒走+4倒1+1倒2+1發3+4下24-10交付 吃飯。7月22日班倒裝線、配件廠專用線共取卸空車10輛，由調機5490下發場頂送至下編場24道交換車股道內，再由上行調機牽引至駝峰根據列車開行、配空需要解散至分類線內。

（2）由于生產經營需要，編組站下行調機需至封浜、安亭站進行取送車作業。將到達卸車送往封浜站，配空車（SQ型車）送至安亭站，然后將封浜站卸空車、安亭站重車取回重新編發。重車根據方向別、空車根據配空需要，利用調機將北方車流及卸空車頂送至下編場交換車股道內，交予上行系統。

3.3 直屬站調度組織指揮作用發揮不明顯，呈粗放型管理狀態

三站整合以來，車站對調度指揮體系進行了有效整合：適時撤消北郊、閔行地區的車流調、貨調崗位，合并設置為直屬站車流調、總貨調崗位，負責全站車流調整、車輛配空、裝卸車信息掌控、處置等工作；撤消編組站編尾區長，職能由編組站站調擔當；機峰區長崗位名改為助理站調，參與合署辦公。從崗位配置上，盡量減少調度指揮、運力調配的中間環節，運輸組織指揮的及時性、精確性、協同性得到較大提高。

但現階段，車站調度指揮體系仍呈現粗放型管理狀態。一是直屬站調度指揮不夠精細。直屬站調度對管內調機運用主要以階段計劃為主，掌握原則，對調機實際動態不掌握，對管內各貨運站出車掌控不夠。二是直屬站車流調、總貨調業務素質距崗位要求存在差距，盯控和協作意識不夠。對營業站裝卸車組織以及出車情況放任自流，僅起到信息收集工作，主動聯系協調意識不強，缺乏組流上線意識，造成編組站上下行系統交換車流居高不下。

3.4 配空車組織

三站整合后，為加快車輛移動，提高運輸效率，直屬站規定各貨裝站原則上須將自身產生的卸空車統一排空，直屬站根據各貨運站實際，由編組站統一組織配空，也是交換車產生的一個重要原因。

3.5 車站基礎管理工作逐漸削弱

對編組站車流的細分做的不夠，對交換車流的資料沒有積累，導致產生的各種交換車來源無法細致分析，更沒有針對性措施來壓縮交換車數量。

4 減少交換車流的對策措施

4.1 提高到達列車編組質量

（1）建議車站積極與路局相關部門、相鄰車站溝通協調，提高喬司站開行至南翔站列車編組質量，對南翔上行場、下行場車流分別集結開行，可以有效壓縮車站交換車數量。

（2）提高樞紐地區列車編組質量。南翔樞紐地區共有調機16臺，今年上半年調機平均利用率為68%，利用率最高的為編組站上行機峰調機，其中6月份利用率達92%，最低的為何家灣站3臺駐站調機，利用率僅為60%左右。

建議選取調機利用率較低的營業站做試點，提高小運轉列車編組質量，要求開行至編組站的小運轉列車必須將限制車掛于尾部；在編組小運轉列車時空重車成組，逐步過渡到出發車流上下行成組，在試點取得成效的基礎上逐步向其他營業站推廣，以切實減少編組站小運轉列車解體勾數。

4.2 優化專用線卸空車作業組織流程

在分類線運用充裕且配空需要的情況下，倒裝線、配件廠專用線產生的卸空車可以存入下編場調車線內，通過下行機峰調機站整方式，將空車解散至分類線內，以此減少專用線卸空車交由上行，再由上行駝峰解散交付下行的情況。

在安亭取送車作業過程中，盡可能的做到重車按方向別編組。一是減少了編組站編尾由于車流組順不統一造成的翻勾作業；二是加快了交換車的移交速度，可以在一定程度上壓縮編組站中停時等指標，提高運輸效率。

4.3 強化直屬站調度組織指揮職能

車站運輸效率的高低、交換車流的壓縮與否關鍵在調度，直屬站各級調度人員：一是要熟悉崗位專業知識和作業流程，尤其是總貨調和車流臺崗位，一定要加強自身業務知識的學習，努力掌握管內各點站場設備、運輸生產情況，真正起到盯控、指揮作用。二是要切實做好與路局調度部門的協調溝通，做好流線、機列銜接，編制好班計劃和階段計劃，并抓好兌現率。三是要針對自動化駝峰作業的特點，合理運用設備、減少交叉進路，最大限度地組織平行作業，進一步壓縮駝峰空費時間。四是提高班后分析質量，要用數據說話，用真實的數據來分析每班的工作。

4.4 提高雙重作業車比重

一是要加強卸車組織，堅持以卸促排、以卸促裝，合理調配人力、機具，依靠提高夜卸比重，來促進日班裝車，切實減少管內日班第一個線條因無流而放單機，而到了日班第四階段及上半夜出發車流小運轉機車又有一定缺口問題。二是直屬站總貨調和車流臺必須增強責任意識，車流臺在配空時要了解運貨五計劃批準數，嚴格按批準計劃配空，總貨調要及時掌握營業站卸車情況，尤其要加大對裝車數較多、卸車數大于裝車數營業站的盯控意識，通過提高雙重作業比例，減少直屬站配空車數，來壓縮編組站交換車數。

4.5 規范配空車組織

一是配空車組織要做到規范有序，要以“效益優先”為原則，樹立“車流圍著市場轉，調度跟著效益走”的理念，對長運距、高運價的直達車優先滿足配空，督促各站裝車出車，做到逼流上線。二是建議車站相關部門站在直屬站層面對配空車組織進行專題研究，出臺辦法，規范配空組織流程，壓縮交換車數量。

4.6 合理調整庫臺運用，增加自然成組

要根據貨流去向特點，逐步調整現有倉庫的利用格局，分方向安排貨位和裝車，使得貨流自然成組，減少調車翻調作業；同時要協調專用線裝車組織，盡可能將一個去向的裝車安排在一個點，專用鐵路（寶鋼等）交接時將車流成組。

4.7 加快運輸專業人員的培養和關鍵缺員崗位人員的補充

南翔站是一個特大型的綜合性車站，急需大批有文化有專業知識且實踐經驗豐富的管理人員來參與管理，提升車站的管理水平，建議各級部門積極爭取多要一些大中專生，并對專業人才培養要有規劃。

4.8 加強運輸基礎數據的收集工作

車站要做好到達車流、配空車、交換車等運輸基礎數據的積累工作，根據作業需要，細化車站作業計劃管理，完善基礎管理制度，充分利用既有的現車、統計及貨運系統，提取日常作業管理需要的數據并長久保存，有必要開發適用的軟件系統，便于數據的分析和搜集。