物流園區物料中心配套倉儲設施規劃與設計分析

毛燦

（中冶賽迪工程技術有限公司，重慶 401122）

1 概況

物流園區對實現物流企業集聚、整合利用現有物流資源、促進物流技術裝備等級和服務質量提高，改善物流投資環境、推動第三方物流企業成長等具有重要作用，物流園區的規劃建設已成為國內外的熱點問題。

2 配套倉儲設施物流園規劃與設計

2.1 總平面布置

2.1.1 物流園區組成及規模。配套倉儲設施物流園是集倉儲、加工、配送、交易及信息服務幾大功能為一體的大型現代化鋼材物流基地，由室內倉庫及加工區域、露天堆場、鐵路裝卸區（緊靠紅線考慮總圖位置）、分揀區、商品展示廳、綜合辦公樓、停車場、總降、消防泵房、空壓站等設施組成。總面積約49.76萬m（2約746.4畝）。配套倉儲設施設計規模為：配套倉儲設施儲量108萬t，年周轉量1100萬（t其中汽車用鋼a約占70%），熱軋卷和冷軋卷加工能力80萬t/，建材加工能力20萬t/a。園區入駐客戶700戶。

2.1.2 總平面布置規劃原則。1)符合某物流園作業區總體規劃要求；2)配套倉儲設施內外物流應與物流園作業區物流協調一致；3)總圖布置緊湊、物流短捷、功能分區明確；4)辦公、展覽區（靜）與生產、物料堆存區（動）宜合理布置，減少相互干

2.1 擾.3；5）符合招標書的相關要求。總平面布置。根據配套倉儲設施內部工藝需要，結合招標書對該區域總圖布置的相關建議，按照上述總平圖布置設計原則，提出如下投標方案：將配套倉儲設施的商品展示區等設施集中布置在靠疏港大道一側，臨街布置；綜合辦公商務樓、軌道交通倉庫、園區倉庫A區、B區、C區、D區等由西向東布置在園區的中部，鐵路裝卸作業區布置在園區南側場地上（該部分內容不在本投標工程范圍內，僅考慮總圖位置）。配套倉儲設施物流園靠疏港大道一側設東、西兩個出入口，為主要出入口，在靠鐵路運輸一側設置兩個出入口，通往物流園區，為次要出入口，園區內道路設置為環狀道路，滿足運輸消1。防的需要，具體布置詳見總平面布置圖如圖

2.2 運輸設計

2.2.1 運輸量。配套倉儲設施園區物料運輸主要以板材、熱軋卷、冷軋卷、鋼管、型鋼、螺紋鋼、棒材、線材、汽車發動機及變速箱用鋼為主，運t/a輸總量約為2200萬噸，其中運入量：1100萬，運出量：1100萬t/a。根據重慶主城港區物流園作業區的統一規劃，該區域具有方便、快捷的水陸交通條件，公路、鐵路、港口等運輸配套設施齊備。輸方式按公路、鐵路、水運三種方式考慮，物料運入三種運輸方式的比例分別為：18%、64%、18%；物料運出三種運輸方式的比例分別為：80%、5%、15%。配套倉儲設施園區不配置道路運輸設備，所有物料的運輸全部為社會協運。

圖1 園區總平面圖

2.2.3 運輸物流組織。配套倉儲設施園區對外設置兩個道路出入口、一個鐵路出入口（不在本投標范圍內）。在園區的中部靠疏港大道一側設置一條道路寬度24.5m的主要物流入口，配重車的臨時停放場地。在園區東端的南側，設置園區物流鐵路運輸的裝卸場地（在本投標項目的紅線外）。在園區的西端靠疏港大道一側設置公路物流的主要出口，道路寬度24.5m。園區整個物流主要從園區的中部（道路運輸方式）和東部（鐵路運輸方式）流入，經園區處理后從園區的西端流出。整個園區基本形成從東向西的單向物料流向，園區內部物流基本不形成交叉運輸。同時，在道路的主要出、入口處各設置3臺汽車衡，負責出入園區物料的計量和統一管理。同時在園區出入口運輸通道上，預留（因遠期園區物流規模增大需要增加汽車衡）汽車衡擴建的位置。關于道路運輸車流量的分析。該園區道路運輸總量約1441萬噸/a，其中運入約396萬噸/a，運出約1045萬噸/a。考慮每輛車平均載重約40噸，年工作時間365天，則每天共有約990輛重車出入園區。按最不利的情況計算（重車每次卸完后直接返空，需要外運的物料從外部調運空車到園區定點裝車。），每天的車流量約2000輛。在園區物流最繁忙的時候（即最不利情況），汽車衡按每天工作12小時計算，每輛車稱量時間約2分鐘，3臺汽車衡完成990輛汽車的稱量任務是沒有問題的。在出入口處，我們設計有3-4股車道負責稱量，2股道負責通行小車或不需要計量的車輛通行。園區外疏港大道雙向6股車道，按設計行車速度60km/h計算，每股道設計車流量應在1000輛/h以上（遠大于園區產生的車流量）。所以，該物流園區產生的車流量不會對疏港大道造成擁堵，對該處的交叉口也不會造成擁堵。

2.3 物流園區交通設計

2.3.1 內部交通設計。物流園區內物流企業的集聚可有效提高物流效率。科學的作業流程設計能夠減少園區內部的貨物無效轉運、裝卸、搬運等。在作業流程設計的基礎之上進行行之有效的交通設計能夠提高物流效率，達到物流園區建設的初衷。物流園區內部交通設計主要包括以下幾個方面。園區內部道路的設計：物流園區道路設計要以物流作業流程為基礎，以時間和空間為約柬條件，以園區產生的物流和人流狀況為依據，一方面合理布置路線，保證物流作業流程的通暢，另一方面合理設計路段的道路橫斷面、設計車速、車道寬度、車道數、通行能力以及交通標志、標線，保證車輛通行的連續性、安全性。善于科學的運用標志、標線，對地面交通的組織能起到事半功倍的效果。步行系統的設計：園區內部的步行交通是不可避免的，步行系統的設計要體現以人為本、安全步行的理念。步行系統要與車流(包括客車與貨車)分離，設置人行道及步行路線，盡量避免與車流產生沖突點。為保障行人安全，設置相應的行人交通設施及交通標志、標線。對于作業區工作人員的步行交通很難與車流分離，此時應從交通管理的層面解決問題。布設相應的交通設施與交通標線、標志，合理渠化組織交通流，一方面保障工作人員安全作業，另一方面保證物流作業效率。

2.3.2 園區內外銜接交通設計。出入口位置及控制方式：出入口位置的選定首先充分考慮周邊路網情況，再結合物流流程設計，要保證對周邊路網的影響最小且方便物流人流的快速集散。貨車與客車的出入口要分別設置，一般客車的出人口可位于貨車出入口的側面。行人可與客車共用出入口，但是必須利用相應設施進行隔離。物流園區的交通瓶頸多位于出入口，合理確定出入口數量及位置，控制出入口之間的距離。盡量避開交通繁忙的周邊道路是解決此類問題的措施之一。物流園區出入口交通控制方式的選擇設計，視其對周邊路網影響程度大小可依次選擇采用無控方式、讓路控制、停車讓路控制、信號控制、車流轉向限制、單行線路設計等內容。

與物流園區銜接道路設計：設置相應的道路及交叉方式與周邊路網銜接并實現各個方向的轉換。設計的重點是進出主干道交通組織設計、交叉口設計、車道設計、近交叉口處的車道協調設計以及行人過街交通設計。進出主干道交通設計既要考慮車輛進出的便捷性，更要考慮大量車輛進出對主線交通的干擾問題，力求避免左進左出。多數情況下物流園區的車輛不能直接進入主干道，而需要修建匝道引導進入，避免與主干道直接沖突，要實現物流園區的車輛能夠從各個方向集散，就必須與主干道發生交叉。對于產生交通流量比較大的物流園區與交通流量比較大的路網銜接時通常采取立交的方式來實現。立交的通行能力強，對調節路網交通負荷有重要作用。但立交的建設費用高昂，不易拆遷改造，所以在交叉方式選擇時應以時間、空間、經濟的資源為約束條件選擇有限方案中的最優。

機動車道的設計要保證機動車通行的連續性、安全性，避免與行人、非機動車之間的干擾，還要盡量減輕機動車之間相互的沖突。路段的車道在交叉口附近(進出口道)其車道數和車道寬度都可能發生變化，因此近交叉口處的車道進行協調設計，利用標志、標線正確引導交通流，以確保交通流的順暢及安全。通過設置人行道、行人過街橫道及天橋來實現集散各方向人流的功能。人行道、行人過街橫道及天橋的設計應充分考慮行人通行安全和通暢的要求。根據交叉口的間距、道路的性質、車流量、沿線兩側大型交通集散點及公交停靠站的位置和路邊停車等的需要，綜合確定行人過街設施的大致位置，然后根據實際情況細化設計方案。

3 物流園物料中心對區域經濟的輻射和涓滴效應

區域經濟學理論認為，任何一個國家在經濟發展的初期階段，由于經濟實力的限制，都會要求優先發展基礎較好的地區，使之成為區域經濟的“增長極”，同時不可避免的導致不均衡，但當這種不均衡所產生的增長極達到經濟高度發展階段時，就會產生“涓滴效應”（Tricklingdown Effect），生產力的分布就會趨于分散和均衡化，導致區際間的經濟成長差距逐漸縮小，達到相對平衡發展。將物流園物料中心布局在經濟基礎好、交通條件便利的城市邊緣，更有較大的輻射半徑。物流園物料中心作為商品集散和加工的中心，以其基礎設施先進、技術和資金力量雄厚、交通信息發達等區位優勢，與周邊地區存在著不均衡。這種不均衡吸引和拉動著周邊地區經濟要素和經濟活動向物流園物料中心城市聚集，從而形成城市經濟累積性集中成長，形成城市經濟“增長極”。從長遠看，物流園物料中心的經濟效應會向周邊地區輻射，從而達成其所在城市與周邊區域的經濟均衡化，這就是物流園區發揮的“涓滴效應”。

結束語

綜上所述，物流園物料中心的配套倉儲設施比一般的規劃都更具特殊性，可控性也更強。如果能夠根據物流園物料中心的類型和交通特點，對物流園物料中心的配套倉儲設施布局進行科學的規劃和設計，對中心內部配套倉儲設施進行優化，對整個中心區的配套倉儲設施進行合理的控制，就能在很大程度上減少交通擁擠、堵塞等現象的發生，進而提高中心區整體的交通效益和經濟效益。

[1]張燕.倉庫設施布置和貨位優化問題研究[J].北京物資學院，2011-01-01.

[2]沈璇璇，王傳洋，呂蓉，大橋由雄.倉庫設施布置及庫存量優化研究[J].蘇州大學學報(工科版)，2010-04-20.