中國加油站行業發展前景預測

摘要：本文選取北美、歐洲和亞洲的11個國家為樣本，以汽車保有量、公路網密度、加油站數量、燃油零售量等數據為基礎，通過與我國的相關情況進行了比較，分析了部分發達國家加油站行業的發展歷程和影響因素，據此對2020年我國加油站的數量進行了預測，并對加油站行業的發展前景做出了預測分析，提出加油站向服務站轉化是大勢所趨，非油品業務將引導加油站行業的發展；市場和油價的放開決定加油站行業發展的進程，國家的政策導向對加油站行業發展產生決定性的影響。

關鍵詞：加油站；行業發展；數據分析；前景預測

中圖分類號：F062.9 文獻標識碼：A

中國既是當今世界第二大石油消費國，也是正在崛起的汽車大國，汽車加油站是否也要“爆發性”增長？多少加油站可以滿足中國車輛增長的需求呢？本文選取了北美、歐洲和亞洲的11國家，以汽車保有量、公路網密度、加油站數量、燃油零售量等數據為基礎，通過與我國的相關情況進行比較，具體見表1，以期探討我國加油站行業發展的一些問題。

一、相關數據的比較分析

在表1數據中，中國在加油站數量、汽柴油零售量和公路網長度3個指標僅次于美國排名第2，汽車保有量（不包括三輪汽車和低速汽車）僅次于美國和日本排列第3，按公路網長度測算的加油站密度排名第6，單站燃油銷量和單站服務汽車的數量這兩個說明加油站效率的重要指標則分別排在倒數第2和倒數第1的位置。參照公路里程為指標的加油站密度，略高于表1的平均水平，但是在站均服務車輛方面，我國一座加油站服務汽車的數量平均不到700輛，僅為其他11國平均水平的約1/3，其中英國（3 902輛/座）、西班牙（3 251輛/座）、德國（2 822.7輛/座）為我國的4—5倍。

在單站燃油銷量上，我國約為其他11國平均水平（3 367 千升/年）的1/2，其中美國（4 267千升/年）為我國的2.6倍，英國（4 155 千升/年）約為我國的2.5倍，其他國家多在1.5—2倍之間，僅日本低于我國。可見目前我國加油站的經營效率依然低于發達國家，也就是說我國的加油站尚有足夠的潛力為更多的汽車提供服務。如果按照表列11國家的平均水平，目前我國加油站的數量可為1.76億輛汽車提供服務。

二、發達國家加油站行業的發展過程

歐美發達國家加油站行業的發展歷程：

第一個階段是20世紀20年代至60年代，加油站從經營模式到服務內容，經歷了一個不斷變革和發展的時期，許多現代業務模式的雛形出現在這個時期，石油零售業務快速成長、完善，相關的法律法規、行業規范逐步形成，油品市場需求高速增長，加油站經營毛利水平高，零售網點增加迅速。

第二個階段是20世紀60年代末到80年代初，這是加油站品牌整合的時期，石油公司以垂直一體化的體系和規模經濟的優勢占據了行業領導地位；加油站管理走向規范化、自動化；工業化國家逐步放開市場，投資商和非傳統的經營者進入加油站行業，市場需求進一步增長，加油站事業利潤豐厚，加油站數量急劇增加。

第三個階段是20世紀80年代到90年代中后期，這是市場精細化管理與信息化管理迅速發展的時期。隨著發達國家油品市場增長趨緩、行業競爭加劇，出現了加油站利潤空間收窄、區域市場加油站數量減少的情況；精細化、信息化管理和營銷提高了行業水平；自助加油+非油品業務的模式逐步普及；同時環保法規的要求導致加油站行業成本上升。

第四個階段是從20世紀90年代中期至今，由于國際知名的大型零售商加入了加油站經營的行列，“低價格、高銷量+非油業務”的經營模式給傳統的加油站行業帶來了強烈的沖擊。因此，各區域市場加油站行業先后步入“微利化”時代，加油站數量持續下降， 2007年后跨國石油公司開始退出歐美“成熟市場”的下游業務。

美國加油站行業的情況。從1907年世界上第一座“駛入式”加油站誕生以來，美國加油站行業走過了100多年的歷程，逐步完成了加油站向服務站的轉變。加油站的數量也經歷了跌宕起伏的過程，在1977年是數量最多的年份，加油站總量達到了26.3萬座，隨后就“跌跌不休”，到2010年僅剩下不到16萬座，減少了10萬多座。影響美國加油站行業的幾個因素：

（1）自助加油和現代技術。1947年第一座自助加油站在洛杉磯問世，這種新的加油模式得到了消費者和經營者的普遍認同，隨著跨國公司的業務擴張，很快自助加油站就輸出到了世界許多地方。喜歡“新鮮玩意兒”的美國人發明了許多新的經營管理模式和新技術、新設備，深刻地改變了油品零售行業的經營和管理方式，成為影響加油站核心競爭力的重大因素。隨后，自動加油機、電子液位儀、機端讀卡、 POS/BOS系統、衛星行車監控系統等自動化設備，以及管理信息系統逐步成為加油站的標準配置。

（2）環保法規的影響。1988年美國國家環保局（EPA）頒布了針對加油站埋地油罐系統的環保法規，該法規主要內容包括了油罐系統的滲漏和溢出保護、防腐保護以及滲漏檢測等方面。規定從1998年12月開始，達不到要求的加油站必須關閉，該法規的頒布和實施直接促使美國加油站行業進入了一個較大規模的重組和調整期。由于要符合EPA法規就意味著需要對加油站投入大筆的改造投資，效益不好的加油站不得不考慮是否繼續經營的問題，僅在1998年就有大約近2萬個加油站選擇了關閉。

（3）油品利潤下降和非油業務發展。由于油品銷售的成本不斷上升，油品利潤呈現稀薄化的趨勢。在這種情況下單靠油品銷售很難支撐加油站的日常運營，在嚴控加油站成本的同時，非油品業務的開展就顯得非常重要，便利店加油站成為了加油站發展的趨勢。現在美國加油站中，非油服務平均占到利潤來源的50%，一些做得較好的加油站，非油業務的利潤已經占據利潤來源的75%以上。尤其是大型超市加油站，由于低價成品油銷售吸引了許多顧客，促使大型超市加油站的數量持續增長，市場份額也不斷加大。根據全美便利店協會NACS統計，加油站便利店（加油站和便利店合成一體的形式）1971年僅有1 400座，1985年達到50 000座，2000年93 400座； 2010年達到了146 341座，各大石油公司都投入大量的人力物力在非油品業務的發展中。

（4）跨國公司的退出。隨著便利店加油站的興起，跨國大石油公司卻在逐步放棄它們在美國的加油站資產， 做出這種戰略調整有以下幾個原因：一是抽出資金用于更加有利可圖的上游業務；二是石油公司退出零售市場，可充分調動經銷商的積極性；三是對非油（便利店）業務的不適應，或者說是對多元化經營的慎重。到2000年前后，西方大石油公司就開始在行業兼并過程中成規模地交換或出售加油站資產，出現了自有自營加油站的減少情況。到2007年，BP公司決定將其美國的加油站悉數出售，隨后埃克森美孚、康菲、雪佛龍等跨國公司紛紛宣布退出美國的下游市場，這股“退出”風潮很快席卷其它發達國家市場，成為業界關注的焦點。

2.歐洲加油站行業的情況。與其他發達國家相比較，英國于1959年開始實行石油進口自由化，進入20世紀60年代后獨立業者以及國際石油資本開始進入英國市場，競爭環境開始出現變化。到20世紀70年代中期時引進了自助服務，市場競爭日趨激烈。由于零售網絡注重效率，都想在銷量高的地區布點，很多石油公司從農村以及偏遠地區撤退，而在城市市場上經營效率不高的加油站也相繼倒閉。1989年英國還有近2萬座加油站，隨著價格競爭愈演愈烈，燃油零售利潤的減少，很多加油站被迫退出經營。到1996年末只剩下14 748家。2001年至2003年間，加油站的數量以每年約800家的速度大幅減少。之后減少趨勢有所減緩，到2006年末時還有9 382家，到2010年已經降至8 892座。

德國在20世紀50年代到在60年代中期，是著名的“經濟奇跡”時代。為了滿足日益增長的油品市場需求，加油站也“奇跡“般地快速增長，在1970年達到了最高峰的4.56萬座，但在20世紀70年代國民經濟進入滯脹期后，加油站開始轉為急速減少，1980年急降至2.71萬座，10年間減少了40%。到了2000年，總量降至1.63萬座，到2007—2010年間，加油站數量在1.57萬座上下浮動。在這40年的發展歷程中，加油站向著大型化、自助化和綜合服務區發展，早在1993年時就有約95%的加油站實現了自助化。

3.日韓兩國的情況。在東北亞地區，日本和韓國分別在1996年、1997年放開油品市場，整個加油站行業的市場化程度較歐美市場低些，距我國的市場情況較為接近，更具參考意義。1996年3月，日本廢除了“特定石油產品進口暫定措施法”，實現了石油市場的對外開放。由于其他行業積極參與油品零售行業，加油站開始面臨激烈的競爭。隨著1998年4月消防法的限制緩和以及自助加油站解禁等因素，加油站的經營環境變得更加嚴酷，出現全行業連續3年虧損。加油站數量從1998年的56 444座，到2008年的42 090座，10年間下降了25%，平均每年減少1 435座。另一方面，自助加油站的數量持續增長，從1998年的85座發展到2009年的8 269座。

根據日本資源能源廳的調查，2009年底全國的加油站有40 357家。在1994年達到60 421家的頂峰以后，在15年間加油站縮減了約2萬家，其主要原因是需求減少、競爭激化導致利潤空間壓縮等環境的變化，加油站的經營單位也從1994年底的31 559家減少至2009年底的20 365家。該機構預測加油站數量以及加油站經營單位減少的趨勢還將持續，該機構認為日本加油站數量減少的原因是1996年放開石油市場以后，購物中心、日用雜貨鋪等商業流通零售企業紛紛進軍石油銷售行業，直銷子公司、石油商社、流通公司積極引進自助加油站。由于自助加油站的汽油銷售單價比全服務加油站低3—5日元/升，平均單站汽油銷售量為全服務加油站的近4倍。自助加油站在汽油需求持續下降的情況下不斷增加，對加油站整體數量的減少起到了重要的作用。

韓國在1997年放開國內成品油市場，隨后逐漸放寬了對加油站的管制。1992年韓國曾對國內加油站實行商標注冊管理制度，規定加油站只能經營其注冊商標的汽油和柴油。1993年11月，韓國取消了加油站的間距限制。韓國加油站總數從1992年的4 953座激增至1997年的1.06萬家，年均增長16.4%，但1997—2009年均增長僅為1.8%。

從發達國家加油站行業的歷史中我們看到，在“成熟市場”激烈的市場競爭中，加油業務的利潤空間被一再壓縮，油品業務逐步演變成為吸引客戶的手段，而贏利的實現主要依靠非油品業務。根據美國便利店協會NACS的年度報告，2010年里，盡管加油業務在全行業總銷售額中占到了近69%，但在毛利貢獻中卻只占26%。 所以，“高銷量加油站+非油品業務”成為行業發展的最佳模式，許多發達國家呈現出加油站數量減少而單站銷量上升，非油品業務快速發展的態勢。

三、中國近年來的數據分析

1.汽車方面情況。從1979年到2011年，中國的人均國民收入增長了7倍。2011年全年汽車銷售量突破1 850萬輛，連續3年產銷量超過美國、日本，成為世界第一大汽車生產國和汽車消費國，并成為汽油消費平穩增長的主要拉動力量。中國近10年來汽車保有量呈現快速上升趨勢，2011年汽車保有量超過1億輛，但是汽車保有總量與美國相比差距還非常巨大，還有上升空間。

從數據比較看，中國的單車油耗超過了表列11國的平均水平，接近美國，說明中國的路況、車況以及用車習慣仍然存在著高耗油因素。隨著油價的不斷攀升，“油老虎”類型的大排量車即使在美國也不再受寵，出現了混合動力車供不應求的現象，而歐洲和日本的汽車早以“節能、減排、省油”而著稱。近年來歐盟推行的環保政策使柴油車比例快速增加，柴油發動機與汽油相比，有著高效率、低排放的特點，也使人們更傾向于購買柴油車，而各種高新技術和新能源車輛的推廣使用也使得單車能耗逐年下降，道路交通運輸用油量也在下降。根據《中國汽車燃料經濟性標準體系及標準化工作動態》，2020年乘用車燃油經濟性標準將比2008年提高20%，預計將來中國單車油耗也將逐漸向低油耗國家靠攏。

2.公路情況。經過幾十年的建設，我國公路網已初具規模，從公路里程、路面等級和通達程度都有了很大提高，基本滿足了日益發展的國民經濟和人民物質文化發展的需要。據業內專家分析，近年來中國公路建設快速發展趨勢將會放緩，公路建設的重點將轉向道路質量的提升。我國的公路發展比西方發達國家要晚近半個世紀的時間，城市化程度與日本、英國等發達國家差距明顯，雖然我國國土面積與美國相差無幾，但公路里程卻只有美國的一半左右，還有著繼續發展的空間。

3.加油站情況。除韓國外，表列各國加油站的數量都有所下降，加油站密度基本上呈下降趨勢。2006年以來中國加油站數量的增長呈停滯略顯下降，但由于公路通車里程迅猛增長，加油站的密度也由2001年的5.7座/百公里降至與美國接近的水平。

4.加油站單站指標情況。由于中國加油站的站均服務車輛的情況還遠遠落后于世界平均水平，僅為美國站均服務車輛的一半，更僅為英國站均服務車輛的1/5，在站均燃油銷售量方面遠落后于表列11個國家的平均水平，僅為美國站均水平的1/3。

四、中國加油站行業的展望

目前，我國仍處于工業化、城市化加速發展階段，根據以上數據分析，跟國外發達國家相比，可以推測：

1.我國的公路網密度還有增加的空間。目前我國的公路網密度為0.4km/km2，如果發展到美國公路網密度0.68 km/km2的水平，我國的公路里程將會達到650萬KM，但是根據交通部的預測，到2020年，我國公路里程有望達到450萬KM。

2.汽車保有量也還有增加的空間。2009年我國千人汽車保有量僅為47.1輛/千人， 2010年末全國民用汽車保有量達到9 086萬輛，比上年末增長19.3%，但是千人汽車保有量也僅有54輛，遠低于世界平均（128輛/千人）水平。根據國務院發展研究中心和工信部的預計，2020年我國人口將達到14.8億，汽車保有量超過2億，預計人均汽車擁有量為135輛/千人，略高于2008年的世界平均水平。另據清華大學一項研究，根據中國的能源、交通等綜合資源情況，中國汽車保有量的極限是1.5億輛。據此推算到2020年，我國千人汽車保有量應在101.4輛/千人到135輛/千人之間。

3.由于我國幅員遼闊、人口眾多，各項絕對量指標較為靠前，但是公路網密度、千人汽車擁有量、站均服務車輛數、站均銷售量等平均量卻排在后面，只有車輛耗油遙遙領先，說明大排量、老舊車輛仍占相當比例。隨著節約能源和環保理念的普及，以及國家相關政策的調整，舊車淘汰步伐會加快，國人的用車習慣也會有所改善，單車用油量將逐年下降，盡管將來車輛總數雖然會繼續增長，但是總體用油量卻不會同比例上升。

4.公路運輸用油還有增加的空間。公路運輸是最主要的成品油消費行業領域，隨著運輸業的發展和汽車快速進入家庭，道路交通工具的燃油消費量將呈現出快速增長的態勢，雖然會慢于車輛的增速，但是可以預見這種增長勢頭仍將持續一段時期。據有關部門分析預計，到2020年交通運輸行業能源需求量在2.35—3.14億噸標油，是1998年消費量的3.28—4.38倍。

根據交通部《公路水路交通節能中長期規劃綱要》規劃，2020年與2005年相比，營運貨車單位運輸周轉量能耗下降16%左右，營運客車單位運輸周轉量能耗下降5%左右，單車油耗將會呈下降趨勢。因此，如果2020年我國單車油耗降至世界2008年平均水平1 827.8 升/年，到2020年我國道路交通車輛用油應為2.52億噸。

5.據此測算，目前我國加油站的數量到2015年應該足夠使用，但是將會出現動態調整。發達國家在成品油市場放開一段時間后，加油站數量開始減少，而加油站效率會有大幅提高。目前我國加油站效率還呈較低水平，還有繼續發展增效的空間。

6.發達國家油品零售市場利潤率低迷已持續多年。通過下面美國標準汽油零售毛利率的歷年變化圖可以看到，美國標準汽油零售毛利率〔（終端零售價格—進站價格）/ 終端零售價格〕由1994年的6%左右，減少到近年來的1%，還曾經有3年出現過批零倒掛，2011年美國汽油DTW（送到站）價格與零售價的價差僅為1美分/加侖，約合不到人民幣2分/升。

情景2：如果單車用油水平降到了2008年表列11國的水平，而加油站的效率（站均銷售量）保持在2009年水平，2020年道路車輛用油需要3.66億千升，比2009年增加133.8%，比較車輛數增長3倍多，這個結果還是可以接受的，但是加油站數量卻超過了美國，達到22.35萬座，凈增12.8萬座。從加油站密度、服務車輛兩個指標看，依舊達不到2008年表列國家的水平，情景2的結果不算理想。

情景3：如果單車用油和站均銷售量均按照2008年表列國家的平均水平計算，那么道路車輛用油需要3.66億千升，比2009年增加133.8%；需要加油站10.87萬座，比2009年凈增1.3萬座。這時加油站密度和站均服務車輛數與2008年發達國家水平大致相同，這將是較為理想的情況，但這需要很多條件才能實現。

根據以上情景模擬，推測我國將來的發展方向應該是：

首先，降低車輛油耗水平。一是提高機動車燃油效率，改變車輛構成，降低單車油耗。例如不斷提高機動車技術水平，發展高性能的柴油車、大噸位載貨車和拖掛運輸，提高能源利用效率；二是鼓勵發展和購買低能耗、小排量、新動力、新能源汽車，加強車輛檢測維護，強制報廢老舊車輛；三是通過完善路網結構，改善道路條件，提高道路質量和交通狀況（減少混合交通），也可以降低機動車油耗水平，達到節能降耗的目的；四是通過改善客、貨運站布局，建立車貨信息中心和計算機運營管理系統，建立智能交通系統等措施，大大提高車輛運行和路網運行效率，有效降低機動車能源消耗水平。

其次，需要大幅提高加油站效率，主要體現在通過提高加油站服務質量、改善加油站選址、布局，增加非油品業務等各種途徑提高單站服務車輛，增加單站銷量。

再次，隨著油價放開、競爭激烈，終將造成每升燃油利潤的下降，使銷售利潤平衡點上移，令位置不佳、效率低的加油站退出市場。另外，高科技設施設備的使用，提高加油站的服務水平和效率；環境保護法規的壓力，使加油站建設投入增加，促使低效加油站退出。

結論：油品銷售的高利潤時代可能會逐漸成為往事；加油站向服務站轉化是大勢所趨，非油品業務將引導加油站行業的發展；同時，市場和油價的放開決定加油站行業發展的進程，國家的政策導向（如定價機制、環保法規）會對行業發展產生決定性的影響。

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