改變合資車企的路徑依賴

中國車企合資二十年，實現了汽車跨越式發(fā)展，規(guī)模壯大，市場份額提升，卻沒有實現真正擁有核心自主知識產權，也沒有實現真正的中國汽車本土品牌的大發(fā)展。

中國汽車勝在量而輸于質，中國的合資汽車模式已經發(fā)揮完作用，需要進行反省，重新校正中國汽車的發(fā)展模式。

中國汽車產業(yè)總產值從1991 到 2010 年增長近43 倍。汽車產銷量雙雙突破1800萬輛，連續(xù)3年成為世界第一產銷大國。在此期間，中國形成了完整的汽車配套產業(yè)，汽車整車業(yè)大發(fā)展，汽車人才大規(guī)模誕生。最大的市場不等于最有競爭力的市場，在核心技術方面、樹立本土品牌方面乏善可陳，即使有國產化率政策打上補丁，也是換湯不換藥。

釣魚島事件后，日系車銷量在國內大降。9月，豐田、本田和日產在中國的銷量分別下滑38%、40%和43%；10月，情況更糟，在私家車市場銷量整體上漲6.4%的情況下，日本汽車品牌銷量下跌59.4%。總體銷量不到10萬輛，僅占市場份額7.6%，這個數據環(huán)比下降4.6%，同比下降12.3%。

日本企業(yè)該哭，他們損失了發(fā)展最快的市場，但日本的核心技術并沒有失去，在進入中國之后他們早已連本帶利獲得高額回報。如果國人了解具體數據，恐怕不會那么興高采烈。

據瑞銀侯延鯤先生的數據，成立于1997年的廣州本田，注冊資本金11.6億，翌年盈虧平衡，2000年實現盈利9億，至2005年實現盈利43億，凈利潤復合增長率高達47%，資本回報率高達60%，其間現金分紅高達60億，歸屬本田的現金股息有30億。直到2011年的7年間，廣州本田進入戰(zhàn)略休眠期，2009年廣州本田一次性分紅92億（本田提走46億）。其他的本田/豐田的合資企業(yè)，資本回報率長期高于50%。

通用、大眾的技術合作方面比日產外的日系公司更誠信，但中國汽車行業(yè)并未因此擺脫技術、品牌靠外資的窘境。

北京汽車經濟管理研究所相關專家經過調研發(fā)現，外資控制率在中外合資汽車企業(yè)中正呈逐年上升趨勢，以2001～2007 年產業(yè)數據看，外資市場控制率由31%上升到38.67%；外資資產控制率由23.04%上升到31.53%；外資品牌控制率更是由26.17%發(fā)展到50%；由此表明，外資從技術、市場、股權、品牌等方面對合資企業(yè)及內資企業(yè)實施了控制。

1994年出臺的《汽車產業(yè)發(fā)展政策》明確規(guī)定，合資企業(yè)中方股比不得低于50%，同時對國產化率提出明確要求，對合資汽車企業(yè)外方技術出讓有一定要求，本意是為了利益共享、技術進步，不料外資尤其是日企在技術合作上十分吝嗇。而中國本土汽車廠商如同扶不起的阿斗，陷入了“引進國產化再引進再國產化”的怪圈中，永遠沒有自主開發(fā)的技能，永遠比別人慢一拍。國內的車型配套、零配件等與光伏行業(yè)一樣，處于為人打工的境地。

路徑依賴不改變，情況會更糟糕。一方面隨著WTO保護期到，合資企業(yè)的股比放開是大勢所趨，未來依靠政策分享市場紅利的空間將下降；另一方面，外資在品牌、技術上占據優(yōu)勢地位后，已經占領了生產、研發(fā)、營銷、金融、信貸以及租賃市場等整個產業(yè)鏈領域。德系車銷量上升50%以上，國產車一敗涂地的最壞現象，可能會出現。

為今之計，只有下決心擺脫依賴癥，以合資時代培育出來的本土企業(yè)家為龍頭，發(fā)展本土品牌汽車，在國內外進行并購，進入真正的市場化、本土化與創(chuàng)新之路。

無論是汽車還是飛機，不可能通過合資輕松獲得核心技術；日化用品告訴我們，也不可能通過合資擁有真正的本土品牌。

合資可以培育市場、培育人才、培育產業(yè)鏈，當這一時代過去之后，我們必須果斷地松綁，讓有競爭力的本土企業(yè)參與競爭，依靠外力不改變制度進行創(chuàng)新，是個幻想。