波音：打造完美空中巨人

即使是最有趣的話題在一大堆事實和數據面前也會變得枯燥而沉悶。最多的數量和最驚人的陳述都不能傳達驚嘆、興奮或是扣人心弦的感覺，而合適的話語或是最令人瞠目結舌的圖片卻能達到這個效果。波音公司員工描述新型747-8號客機引用的事實和數據雖令人興奮，但毫無意義，無論是在接受采訪時所說的，還是在閑談時或是在沖咖啡時與經過的人提及的。他們會在話說到一半時轉而凝視起正在作業的起重機，或是在列舉有關螺母和螺栓的數據時會突然兩眼放光——事實上，正是他們說話的方式表達出了諸多內容。

我們就從747-8號客機講起，第一架波音747-8號客機已經在6月由德國漢莎航空公司飛行，它也是世界上最長的噴氣式客機（是最長的而不是最大的，最大的客機是空客A380）。關于747-8的零部件數目，不同的波音員工會給出不同的答案，但總體來說還是集中在500萬～600萬這個區間范圍。其實，光是它的尾翼就有6層樓高。翼展有兩架737首尾相連平鋪起來那么寬。

這架飛機是在世界上體積最大的建筑物里建造的，這也是波音公司在華盛頓的埃弗雷特市主要的生產基地。該生產基地是如此龐大，以至于波音公司得派發出1300輛自行車以便其員工能從工廠的這頭到達另一頭。新型的747客機出廠也晚了不止一年。其中既有難以置信的龐大概念，也有極難應付的微小細節。小鉚釘都是手工一個接一個的鉆上去的，機翼的各個輪廓也都是以毫米計量的，還有引擎風扇也是如羽毛般輕盈，與其龐大的機身不成比例。

當價值1000萬美元（約6300萬人民幣）的GE發動機慢慢被舉起，并緩緩下降到機翼下方，輕輕滑過大量的電線、管道和電纜，最后伴隨著咔噠一聲完美到位、鎖定，這比200噸的機器滑動得更為優美。所有這一切都在一個體型巨大、光頭、蓄山羊胡、身穿短褲且大嗓門的起重機操作員的掌控內，他在90米的高空操控著機器，一會加速一會滑翔，一位200磅（約100公斤）的男士都沒辦法比這個機器做得更優雅。

在艾威雷特待了足夠長的時間，發現飛機的大小也真是令人迷惑。事物最初看上去都很小，而人們往往也已經習慣了周圍的事物，然后，會有一些東西會將你帶回現實。當你爬上三個班機的樓梯，從底部走到頂端，你會突然看見還有一個機翼就立在頭頂，這時你就會發現飛機究竟有多長。你轉個彎，經過一個自行車棚和一排高爾夫球車，和起重機頸部同高的747的翼尖就會引入眼簾。

新型747客機的原始草圖是由德國漢莎航空公司副總裁尼科·布赫茲（Nico Buchholz）在一張餐巾紙的背面設計的。當時，該航空公司想要設計一架新式的巨型噴氣飛機，不用像A380那么大，但需要比當前的747-400新穎。“不久我們就發現這是值得一試的。”747項目的總負責人伊麗莎白·朗德（Elizabeth Londo）說道，當時她正坐在一個玻璃墻的會議室里，俯瞰機身長達76米的747-8運輸機的最后組裝。

在未來10年內，多數747-400客機將面臨淘汰，這對波音公司既是機遇，也是挑戰。朗德希望所有的航空公司都將新型747客機視為其完美的替代品，這是可以理解的，但空中客車公司（Air Bus）赫然出現，大有不斷發展之勢。自朗德以下所有參與到747-8建設的員工都是一步步看著A380發展起來的。然而，新的市場是成功的關鍵。對于波音公司來說，該市場直接指向中國。中國國際航空公司已下了訂單，朗德希望其它的中國航空公司也能密切關注。事實上波音公司已竭盡全力來拓展中國市場，比如北京。“8”在中國是一個幸運數字，所以該客機的型號是747-8，而不是800。

VIP市場也是很重要的。目前，1/4的確認訂單來自私人客戶。（那些人走進上層甲板，并說“我們可以在這安置臥室”的客戶。或者是，在貨艙上安置玻璃天花板以便在飛行的時候俯瞰其古董車的客戶。）然而，波音公司需要先售出第一批客機。朗德已在波音公司工作20余年，可謂是名副其實的老員工了。她從載荷工程師一路晉升到了747項目的副總裁。對于她的團隊所犯的錯誤，她表現的非常坦誠。計劃還未開始執行就犯錯了。工作在787夢想客機一線的工程師在787完工后，需盡快投入到新型747客機的開發工作中。由于787項目落后于進程，747項目也不得不一再推后。最終的決定是，啟動一個全新的工程師團隊。這不僅浪費了幾個月的時間，而且也失去了787的團隊經驗。

“一些延誤是自找的，我們沒有做足夠的風洞測試。”朗德坦言道，“我們自以為很了解飛機，其實我們錯了。”其它的問題是開發一架全新的飛機都會面對的問題。747客機的主工程師布魯斯·迪金森（Bruce Dickinson）輕描淡寫地描述了一個機翼的“振動問題”。沒有人知道是什么原因造成的。“這種問題通常很難解決，但我們開發了一個抑制系統來抑制它的發生。”照他這么說，這好像是一個很容易解決的問題一樣。但是，事實并非如此。

波音公司20名最優秀的工程師花了差不多1年的時間才開發出一個名為“極限環振動”的新型機制。該項目的首席工程師是一位講話輕聲細語的愛爾蘭人波·菲茨杰拉德（Pio Fitzgerald），同樣對于該項目的進程也是抱著實事求是的態度。像菲茨杰拉德這樣對飛機充滿熱愛的人使得波音公司永遠不缺優秀的工程師。（國際范圍內薪金爆炸的不為人稱道的一個影響是，越來越多有工程師或數學背景的人放棄了制造業而轉投商海。）

菲茨杰拉德如何從利默里克轉到埃弗雷特的故事還是值得一再重述的。在5歲時，他跟隨家人第一次乘坐飛機從香農去往紐約。當然，這架飛機是747機型。“它是那么大，”菲茨杰拉德說道，帶著熱情的眼睛睜得大大的，簡直和當年的他一模一樣。一個乘務員主動帶他去了飛機甲板，當然，這是在9.11事件之前了。“門開了，光照進來。從那一刻起，我就知道我要投身于飛機事業。”接著，他補充說道，眼睛閃閃的：“現在我可以投身于747機型的工作了。”對于菲茨杰拉德來說，如果誰給他漲10倍的工資，讓他圍繞著套利基金工作，他會毫不猶豫地拒絕。“我5歲時就愛上了飛機，而不是華爾街。”

在波音公司交付德國漢莎航空公司第一架飛機的最后幾天里，還有一些不小的問題存在。在航道上，工廠旁的停機坪上，10多架嶄新的747、777和787客機一字排開，每架飛機都有它們自己的漆工、機械師和工程師在做最后的調整。第一架747-8的白色德國漢莎航空公司的標記在晨光中閃閃發亮，它“很快”就得交付了，一位機械師笑著說道。“很快”似乎是波音公司最合適的座右銘了，每當有人問到747的交付日期時，幾乎每個人都是回答這個詞。

對于乘客來說，飛機延遲交付是不會讓他們感到困擾，反而讓人欣慰。因為，這樣一個要送上天的沉重金屬物件，人們是不會希望它匆匆完成的。而航空公司對此卻持不樂觀態度。朗德坦言，德國漢莎航空公司“很失望”。她頓了頓，歪了歪頭，說道：“他們深感失望。”他們是如此的失望以至于在考慮是否放棄747轉而訂購20架A380客機？她再一次頓了頓，“不過他們從未這樣說過。”

在該噴氣飛機建設上投入的良苦用心也日益轉入飛機室內設計上。波音公司差異化策略負責人布萊克·埃默里（Blake Emery）希望你能記住你的第一次飛行，乘客們一踏上飛機后的感受就是由他負責的。“每個人都是用非常積極的語言來描述它。”他希望你記住的不是你的最后一次飛行。“甚至沒人愿意用稍微積極的語言來描述它（都是用的溢美之詞）。”他說道，就算有，也是諸如“我睡了一路”、“我旁邊座位沒有人”或是“我喝醉了所以不記得了”這類的話。

埃默里面臨的問題是，正如他說的“乘客是平淡無奇地經歷了此次飛行？還是都從內心感受到這是一次神奇的經歷？”他認為，諸如修圓行李艙架的形狀、給燈泡安置調光開關以及把燈泡換成淡藍色，這些簡單的事情都可以創造很大的不同。“我們希望，乘客能想到的，我們能做到，乘客沒想到的，我們也能做到。空間不僅僅是一個尺寸概念，它還涉及到心理領域。”

埃默里說他并不是同事里最掌權的。多年來，他熱情推動革新，但一直被忽視。就像那些圓滾的行李艙架一樣。“我們數年前就提出來了，但并未通過。”他嘆氣說道，“我不知道為何如此。其實我是一個強力支持者。”他談話的語氣讓人慶幸多虧自己不是他的直屬上司。“在我的職業生涯里，大多數時候我都不是很受歡迎。”

很可能他在航空公司也不那么受歡迎。飛機一旦交付，就不可能有機會說服別人采用他的團隊一直探索的設計方案和革新方案。T·哈扎里（T Hazari）是埃默里的同事，當他講述他在一次737的航行中，機組人員拒絕使用能在座位上方創造出日落和日出效果的燈光這一新的室內設計的時候，他顯得非常激動。

“某種程度上，我們很感謝航空公司。” 埃默里露出一個悲哀的笑容，這也是許多波音公司的員工共同的情愫。對于噴氣飛機的每個細節，各人員都會仔細思考、反復爭論、重新設計以及重新指導。一旦交付給了航空公司，就沒有什么改動的余地了。所以，飛機是否成功就掌握在他們手中了。

這是航空業的一個關鍵時刻，對于波音公司來說尤其如此。波音公司以一天一架737的速度建造飛機，它未來能否成功，還是主要依賴于新型的747客機是否能像之前的客機一樣得到客戶的喜愛。往裝配生產線望去，3架747客機排成一行，它們的機身和機翼被一起擺放在不遠處。朗德很有信心地說，“我們認為，這是我們制造出的最好的飛機。”

（編輯：楊磊）