與時間的賽跑

今年年初，著名歌手胡彥斌在前往蘭州參加跨年演唱會時遭遇車禍，腰椎出現骨折和錯位。考慮到當地醫療條件的限制，為避免腰椎錯位可能引起的脊髓炎神經損傷，胡彥斌的家屬委托國際知名救援機構ISOS負責安排他的轉診。

在接到ISOS的救援申請后，當天，國內經營空中醫療救護業務的公司—聯旺亞盛通用航空有限公司，出動了里爾60醫療專機從天津濱海國際機場起飛，飛往蘭州。由于轉運及時，胡彥斌最終得到高效的救治，病情也得以痊愈。而此次救援行動，專業的空中救護車發揮了非常關鍵的作用。

已在國外流行多年的空中救護車，也稱為醫療專機，是以公務機為基礎經過醫療改裝后專門用于承運病情危重和受傷嚴重病患的飛行器。根據機型的不同，空中救護車分為固定翼和旋翼兩大類，固定翼又被分為噴氣式和螺旋槳。空中救護車也被視為一個空中的搶救室或是飛行中的重癥監護室，因此空中救護車也常被稱為空中ICU。

醫療專機國內缺口近50架

目前國內越來越多的轉院急救需求，使得空中救援再一次凸顯出它存在的必要性，由于目前國內一些二三線城市不具備很好的醫療設備和醫療體系，許多患者無法在第一時間獲得最好的醫療服務，快速高效的空中救護車的出現得以解決這些問題。

盡管空中救援行業市場很大，但在國內目前并未形成足夠大的發展規模。全年100架次的轉運量也遠遠不足以覆蓋整個國內市場，聯旺亞盛通用航空（北京）有限公司市場部總監張磊介紹：“目前空中救護車在各方面的配備并不完善，畢竟現在處在行業的起步階段，與發達國家的空中救援還有一定的差距。”

有這樣一種計算，美國目前有100多家專業的空中救護車運營商，擁有空中醫療救護服務專機近1000架，每年的轉運量為65萬~70萬次。以美國總人口3億計算，平均每30萬人擁有一架醫療專機。如果參照美國人均擁有空中醫療機的比例，中國需要4700架這樣的飛機才能符合。即使把這個比例縮小100倍，中國也需要至少47架醫療專機。但目前，國內卻只有亞盛的兩架永久改裝的醫療專機。

昂貴成本成為發展障礙

在世界范圍內，當患者的病情超出本地診所或醫院的承受能力時，通過“空中救護車”轉運到設備完善的醫療機構則成為維護器官功能和挽救生命的關鍵。而目前國內空中救護車的高昂費用也阻礙著行業的發展。

作為國內立體化救援體系的重要補充，聯旺亞盛通用航空有限公司運營專業空中救護車服務，提供空中醫療轉運、醫療遣送回國等緊急醫療救護飛行服務。然而，由于國內沒有相應的旅行和醫療保險產品，病患在使用醫療救護飛行服務時，只能自行承擔高昂的包機費用，這都大大制約了醫療救護飛行服務的使用和普及。張磊表示：“這是沒有辦法衡量的，如果花費一定的費用換取了自己身體的康復，我認為這很值得。”而當一個人真正需要急救轉院時，空中醫療轉運也是挽救生命的惟一途徑。”

除此之外，空中救援在發展過程中還存在著許多問題，“航線的批復還不穩定，要做到百分之百的順暢還需要等一段時間，這也是目前國內所有航空領域遇到的困難。而對于國內航空急救繁瑣的手續申報將嚴重阻礙空中救援的發展。”張磊表示。

建立立體化救援服務體系

盡管航空救援還存在著許多問題和障礙，但是張磊依然對未來國內空中救援充滿信心。“目前我們每天都能接到很多急救電話。我認為未來的國內空中救援市場有很大的發展潛力”。如同其他行業的發展初期一樣，觀念的推廣也成為了目前空中救護車行業必須要關注的問題。

“這個市場是很大的，但是需要大家都有很強的救援觀念和意識。我們現在做的也是在使大家接受這個概念。”同時張磊也相信未來的空中救護也會出現類似公務機行業井噴似的發展。用他的話說，兩年以前沒有人能夠想到國內的公務機有這么大的發展，而兩年以后公務機的概念已變得家喻戶曉。

相信在不久的將來，隨著國內保險、旅游市場的逐步完善，支付體系和良性產業鏈的逐漸形成，“空中救護車”的概念將得到普及，從而建立真正的立體化救援服務體系。

在談及如何看待同行業的競爭問題，張磊認為，希望有競爭對手，因為在任何一個行業里面，只有存在競爭對手才能把服務水平提高。“我希望能有競爭對手的出現，可以和我們一同努力，共同建設中國的空中救援服務體系。”