基于FAHP的低碳航運金融人才勝任力模型探析

摘要：文章在綜合前人研究后將低碳航運金融人才劃分類別，運用演繹法進行定性分析通過三個層次推導出低碳航運金融人才勝任力指標和模型，運用FAHP以專業人員小組討論為數據來源將各個勝任力指標進行重要性排序。對低碳航運金融人才勝任力的研究為今后人才研究提供了新領域，為企業更好的管理低碳航運金融人才提供新思路。

關鍵詞：FAHP；低碳；航運金融；人才；勝任力模型

一、 引言

由于低碳熱潮和航運金融繁榮的促進作用，在我國，對于低碳航運金融的人才需求不斷攀升，如何培養和運用此類人員尚屬盲區。所以如何建立低碳航運金融從業人員勝任力成為相關企業人力資源部門的重大課題。

二、 形勢與理論

1. 低碳經濟形勢。作為一個時代的新生詞，“低碳”已經成為全世界關注的焦點。《聯合國氣候變化框架公約》建立和發展的目標就是降低各個國家碳排放量，在2009年哥本哈根世界氣候大會上胡錦濤總書記宣布了控制溫室氣體排放的行動目標，定下了我國節能減排的基調。但是，《聯合國世界城市化展望》2009年修訂版中顯示中國各年份的人口增長情況均大大超出印度、歐洲、巴西、美國、俄羅斯等地區，可見中國預達到降碳的目標并無可能寄希望于總量上機械式的方法，因此中國的各個行業必將選擇高效率“低碳經濟”的道路。

低碳航運和低碳金融正逐漸成為低碳經濟的一部分，首先，航運業作為清潔生產和消費范疇，已經納入中國低碳指數樣本股的計算，社會對航運業還有造船業的低碳要求也越來越高。國際大氣污染防治（IAPP）證書已被要求用于所有的船舶主機和輔機上。船舶燃油中硫含量在2005年被控制在4.5%，二氧化硫控制區域為1.5%，在2010年已經達到1%并預計在2015年將達到0.1%。另一方面，IMO已針對性限制船舶9大氣體排放，并準備若干年內完成“船舶減碳指標X”，希望通過能效設計指數（EEDI）公式，從船舶設計和建造階段規范船舶能效水平。可見，低碳航運是我國低碳經濟的重要組成部分。其次，為發展低碳經濟，國際上已經有了大舉動。巴西國家經濟社會開發銀行推出各種信貸優惠政策，為生物柴油企業提供融資，巴西中央銀行設立了專項信貸資金。渣打銀行、美國銀行、匯豐銀行等歐美金融機構通過發展綠色信貸來應對全球氣候變化問題。由聯合國環境規劃署發起，于1992年成立了以可持續發展金融為宗旨的UNEP FI。從建立之初的28家銀行發展到目前包括中國上海銀行、興業銀行、招商銀行和深圳發展銀行200余個會員。由此可見，低碳金融已經成為低碳經濟的重要組成部分。

2. 低碳航運金融人才形勢。高端航運人才缺口大已經成為上海建設“雙中心”的桎梏。從事航運金融、航運保險、海事法律信息服務、航運人才中介這樣知識密集型崗位的人才處緊缺狀態。而根據2009年統計顯示上海國際航運中心人力資源總需求量約為30萬人，其中核心人才近10萬人。從專業分類看，上海急需的航運人才缺口約為15.6萬人。上海航運從業人員總量估計為21.99萬人，其中只有1 770人符合高端航運人才界定，而倫敦的航運高端服務業雇員則達到14 300人，差距顯著。中國銀監會上海監管局副局長張光平在某論壇上表示：“要鼓勵在滬金融機構加強航運金融人才的隊伍建設，發展具有國際競爭力的航運融資服務體系需要一批精通飛機、船舶營運管理經驗的專業團隊，來構建船舶融資市場的網絡，培育航運投融資市場的規模，支持上海國際航運和金融中心的建設”。而低碳航運金融人才由于限定范圍較小不論從總量上還是比例上都無法形成規模。

3. 勝任力模型理論。勝任力最早可以追溯到美國古典管理學家泰勒1911年進行的“時間——動作研究”。1954年Flanagan首次提出了“關鍵事件”法被認為是勝任力的萌芽。1993年，LyleM. Spencer定義勝任力為個體所具備的某種或某些潛在特質，這些特質與高績效員工的工作表現具有高度的因果關系。而早在1973年McClelland博士對這些個人特質進行描述，他認為這些特質可以準確預測一個人在復雜工作情景及重要職位上的行為表現。綜上，勝任力模型就是為了達到某個職位的某種績效狀態的行為所要求員工具備的知識、技能、能力和特質的集合。通常構建勝任力模型有三種方法，即歸納法、演繹法和限定選項法。本文采用演繹法，根據勝任力洋蔥模型的知識、技能、品質、態度價值觀、社會角色和動機這6個維度說明低碳航運金融人才所需勝任力的指標。并經過對大量材料分析，試圖性的建立低碳航運金融人才勝任力模型并根據邏輯推導和數學模型的應用確立各個指標的重要性以便勝任力模型的應用。

4. FAHP原理。FAHP作為一種多準則決策手段可以有效處理不易定量化變量。其基本原理是將研究的復雜問題看作一個包括諸多因素的大系統，通過分析系統的各個因素，分解形成各因素之間相互聯系的有序層次。A.L.Saaty曾提出將AHP分析方法分為四個步驟，本文所采用的FAHP則來源于學者張吉軍對AHP的改進。為了便于計算，在一致性的檢驗上FAHP運用矩陣原有的性質第一步確定一個同其余元素的重要性相比較得出的判斷有把握的元素：r11，r12，……，r1n。第二步要對R第二行元素進行調整，直到第一行元素減第二行的對應元素之差為常數為止。最后，上面步驟如此繼續下去直到第一行元素減去第n行對應元素之差為常數為止。用最小二乘法求權重向量W=[w1，w2，……，wn]T，問題就變成求解如下問題：

三、 模型構建

1. 低碳航運金融人才勝任力模型要素。基于演繹法的要求，可以確定組織戰略及核心價值觀為FAHP的目標層，確定崗位角色職責作為準則層，確定高效特質素質為指標層。雖然航運金融包括保險、結算和保管等業務，由于航運保險可以獨立成體系將不予討論。所以，本研究主要將密切相關低碳航運金融的金融人才分為銀行服務類和衍生品服務類進行討論。這兩類人才均屬于低碳航運金融組織，前者常出現在各個銀行的航運金融部門，后者常則存在于證券公司的相關航運與低碳類股票和基金服務團隊。為了積極開展低碳航運金融業務，開發低碳航運金融衍生品，本研究把低碳航運金融視為一個促進低碳航運市場快速發展為組織戰略的整體。

首先，從銀行類的低碳航運金融講，自2009年起，建設銀行、交通銀行、浦發銀行、中國銀行等相繼組建航運金融部門。中國工商銀行上海分行某負責人對記者表示：“中資銀行船舶融資的專業人才需要進一步培養”。所以銀行類低碳航運人才可視為是融資類。銀行類要針對國內航運企業的融資困難，對于自愿減排、“碳信用”良好的航運企業提供利率較低的貸款，加大低碳環保在航運企業信貸審查中的效力，簡化推出“碳銀行”服務，嘗試“碳信用”業務。進而可推出銀行類低碳航運金融人才需要具備勝任力指標見表1。

其次，從衍生品類低碳航運金融講，據統計資料顯示，當前全球每年與航運相關的金融交易規模高達幾千億美元，其中，船舶貸款規模約3 000億美元，船舶租賃交易規模約700億美元，航運股權和債券融資規模約150億美元，航運運費衍生品市場規模約1 500億美元，海上保險市場的規模約250億美元。而上海目前在這些領域中的全球市場占比不足1%。低碳航運方面相關的衍生品規模更微乎其微。衍生品類低碳航運金融組織要設立促進環保和可持續發展的航運碳基金，推出航運碳期貨、航運碳掉期交易等各種碳金融衍生品，豐富低碳航運金融產品，以促進低碳航運市場快速發展。進而可推出衍生品類低碳航運金融人才要具備的勝任力指標亦見表1。

2. FAHP勝任力模型要素權重。基于FAHP的基本步驟，通過求指標層對于目標層的權重來確定各個指標層對目標層的影響，即可得出在低碳航運金融人才勝任力模型中的各個必備要素在整個勝任力模型中的重要程度。根據勝任力冰山結構模型，知識和能力位于水平面以上，為表象即便于衡量的維度，而態度價值觀、個性和動機都處于水平面以下屬于潛在部分不易于辨別和衡量。所以本數學模型中α1，α2，…，αn只包括知識維度和技能維度。由于作為低碳航運金融部門中的工作人員，其個人工作可能包括準則層中的所有項，或者是這些關鍵責任的混合體。且準則層中的所有崗位責任都毫無疑問的促進了低碳航運金融市場的快速發展，所以這里只討論指標層對于準則層的重要度。

第一步，將指標層的金融理論知識、信貸知識、低碳航運知識、財務知識、對航運業了解、相關英語知識、相關法律知識、辦公軟件分別設為α1，α2，…，α8。

第二步，經過多次為數為15-20個專業人員小組討論后，小組人員來自不同海事局、航運相關學校教師、學生和相關航運企業，確定了矩陣中的rij權數。在確定權數時采用0.1-0.9標度，標度意義如表2，并經過一致性調整即可得出代表銀行類低碳航運金融人才的知識勝任力指標矩陣R1：

R1=0.50 0.48 0.49 0.54 0.44 0.51 0.52 0.590.52 0.50 0.51 0.56 0.46 0.53 0.54 0.610.51 0.49 0.50 0.55 0.45 0.52 0.53 0.600.46 0.44 0.45 0.50 0.40 0.47 0.48 0.550.56 0.54 0.55 0.60 0.50 0.57 0.58 0.650.49 0.47 0.48 0.53 0.43 0.50 0.51 0.580.48 0.46 0.47 0.52 0.42 0.49 0.50 0.570.41 0.39 0.40 0.45 0.35 0.42 0.43 0.50

同理得出代表銀行類低碳航運金融人才的技能勝任力指標矩陣R2和衍生品類低碳航運金融人才知識和技能的矩陣R3和R4。

第三步，由模糊層次矩陣性質：rij=0.5+b（wi－wj），i，j=1，2，…，n其中，0＜b≤0.5，b是人們對所感知對象的差異程度的一種度量，但同評價對象個數和差異程度有關，當評價的個數或差異程度較大時，b值可以取得大一點。由于低碳航運金融人才需要復合型人才，所以崗位所需素質相對平均，即b取值要求相對小，在此設為0.2。將b=0.2和各個rij帶入FAHP方法方程（1）得出R1個元素權重向量W1=[0.17，0.27，0.22，-0.03，0.47，0.12，0.07，-0.28]，由于求出權重是相對重要性，所以允許負數的存在。再將結果用w1+w2+…+wn=1驗證，其結果約等于1，即結果有效。同理可得并經檢驗W2=[0.45，0.1，0.6，-0.15]，W3=[0.03，0.23，0.33，0.53，0.13，-0.02，-0.22]，W4=[0.22，0.37，0.32，0.12，-0.03]。

在經過模型計算后，得出勝任力指標層冰山水平面以上知識和技能對于準則層兩種崗位的重要程度，由于本研究得出的是相對重要度指標，所以可看出各個指標層重要程度排序，即對于銀行類低碳航運金融人才知識維度重要性排序為α5＞α2＞α3＞α1＞α6＞α7＞α4＞α8，技能維度重要性排序為α3＞α1＞α2＞α4。對于衍生品類低碳航運金融人才知識維度重要性排序為α4＞α3＞α2＞α5＞α1＞α6＞α7，技能維度重要性排序為α2＞α3＞α1＞α4（每個字母所代表指標見表1）。

四、 結論與建議

低碳航運金融人才是順應經濟發展和環保理念應運而生的產物，作為銀行類低碳航運金融人才，對航運類的了解尤為重要，結合相當的信貸知識和低碳航運知識后以便對低碳相關航運項目進行評估和審核，當然作為現代行業高端人才，英語、法律、辦公軟件和財務知識也必不可少但相對較為不重要，結合低碳的信貸審核技能最為重要，溝通和服務客戶技能也需掌握。作為衍生品類低碳航運金融人才，掌握航運和低碳相關的金融知識是首要素質，金融、英語等知識較為次要，證券分析交易的技能最被看重，低碳航運金融相關衍生品研發技能日益重要，而營銷溝通等技能較為次要。

對于低碳航運金融人才勝任力模型的構建和重要程度分析具有重要意義。一方面，可以應用在未來低碳航運金融人才的招聘、培訓、考核和人力資源規劃中。另一方面，在面臨低碳航運金融人才缺口大，層次低的現狀下，對我國培養此類人才的機制上可以起到指導作用。目前，我國高校還未形成此類專業設置，所以低碳航運金融人才的培養只能依托專業培訓機構或企業對航運金融人才進行升級。第一，國家人力部門建立綠色低碳航運網站，開設低碳航運金融業務操作指南、低碳航運信貸業務等網絡課程，為航運金融相關人才提供交流平臺，培養低碳意識。第二，各個沿海港口地區政府，可以建立專門的低碳航運人才培訓計劃，將其化為地區人才計劃的一部分，鼓勵社會團體和高校的按照低碳航運金融人才勝任力模型指標對人員進行培養。第三，在航運金融企業進行崗前培訓和再培訓時，要做好對低碳航運金融人才在低碳信貸及審核以及低碳航運證券分析交易知識的傳輸。

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作者簡介：瞿群臻，博士，上海海事大學經濟管理學院教授；韓麗，上海海事大學經濟管理學院。

收稿日期：2012-01-28。