高負債率下的中國鐵路

近年來，鐵道部的高負債率一直是社會關注的焦點。

《鐵道部2012年1季度匯總財務報表審計報告》數據顯示，今年一季度，鐵道部利潤總額為100.78億元，扣除156.07億元稅后建設基金和14.50億元所得稅后，其稅后利潤轉為負值，虧損69.79億元。截止2012年3月31日，鐵道部總資產為40084.14億元，總負債為24298.36億元，負債率60.62％。

自2008年大規(guī)模興建高鐵以來，鐵道部負債率連連攀升，2009年～201 1年，鐵道部資產負債率分別為53.06％、57.44％、60.63％。負債率居高不下，有研究學者表示，為今之計，只有立即啟動鐵路體制改革。破除鐵路建設和發(fā)展中的體制性障礙，才能徹底解決鐵路的債務危機和融資困境。否則，中國鐵路債務泥潭可能越陷越深。

大規(guī)模建設投資下的債務風險

長期以來，中國鐵路一直處于建設、管理和投資的困局中。有種觀點認為，鐵道部如今面臨的高負債困境，很大程度上要追溯到自2008年開始的大規(guī)模建設。從經濟危機之后4萬億投資大舉傾向鐵路建設開始，全國各地都陷入了對高鐵的狂熱之中。

從鐵道部層面上看，2003年制定的“中長期鐵路規(guī)劃”在2008年修改時，四縱四橫客運專線增加了13條，涉及6個經濟群，總里程增加了4000公里。此外，路網布局和西部開發(fā)性新線增加了40條以上，10條以上的新線處于討論中，總里程增加了2.5萬公里。也就是說，5年時間，鐵道部的中長期規(guī)劃擴大了一半左右。

而在鐵道部的宏偉計劃指引下，地方政府也逐漸加入到這場狂熱中。包括山東、福州等地，在自己的路網范圍內，也規(guī)劃起了“小四縱四橫”發(fā)展路線圖。一些省份則借助國家性四縱四橫主干道，大舉側修支線。

北京交通大學教授趙堅分析，中國鐵路正在開展大規(guī)模建設，資產負債率快速上升是必然的，但決定鐵路債務風險的關鍵因素，是現金流而不是資產負債率。目前，鐵道部自身產生的經營現金流增長相當緩慢，主要來自客貨運收入。且運輸成本和財務成本也在增加，長期來看情況不容樂觀。

根據《鐵道部2012年1季度匯總財務報表審計報告》，鐵道部一季度負債總額增長主要源自其長期借款增加。《報告》顯示，截至2012年3月31日，鐵道部長期借款為19174.93億元，較去年年底增加918.71億元。更棘手的是，鐵道部的現金流也較去年年底出現下降。截止去年年底，鐵道部手中還有現金2001.46億元，而到了今年一季度末，其現金減少231.18億元，僅余1770.28億元。《報告》還顯示，今年一季度，鐵道部僅還本付息就用了284.30億元。

此外，有分析機構預計2012年鐵路全路運能增長將比較有限。國金證券日前發(fā)布研報指出，2011年鐵路客運周轉量增長9.7％，貨運周轉量增6.6％，而預計2012年鐵路客運周轉量增長將低于4％，貨運周轉量增長約為3.5％。這對于重負之下的鐵道部來說，并不是一個好消息。

目前來看，逐年遞增的資產折舊、巨額利息支出及不斷上漲的油料、配件等運輸成本，是導致鐵道部虧損的主要因素。考慮到中國鐵路高昂的建設成本和運營成本，以及緩慢增長的營業(yè)收入，很難對鐵道部的盈利保持樂觀態(tài)度。

不過，也有經濟學者認為，鐵道部不是一個單純的商業(yè)企業(yè)，鐵路貸款的背后有政府信用的支持。鐵路貸款與國家經濟發(fā)展大局相關，只要國家經濟平穩(wěn)，鐵路貸款的風險不是大問題。

投資主體單一阻礙鐵路建設發(fā)展

鐵道部深陷債務泥潭的直接后果是，今年鐵路基建投資繼續(xù)放緩。

根據鐵道部此前發(fā)布的2012年全年工作計劃，今年基建投資為4060億元，低于去年全年的5601.67億元。《報告》也顯示，今年一季度，鐵道部支出的基建投資為1131.38億元，僅為去年全年的20.2％。今年以來的國務院常務會議上多次提出，已確定的鐵路項目要加快前期工作進度。國務院常務會議還要求切實解決存在問題，防止出現“半拉子”工程。

鐵道部部長盛光祖此前也表示鐵路發(fā)展有回暖跡象。5月17日，鐵道部招標發(fā)行2012年第一期短融券，募資金額200億元。與此同時，鐵道部還在債券募集說明書中表示，截止去年年末，鐵道部獲得的銀行意向授信規(guī)模超過2萬億元。隨著銀行陸續(xù)放款，鐵路的開工將逐漸增加。

中鐵隧道集團有限公司副總工程師王夢恕稱，截止4月，全國鐵路約有八成已復工。與此同時，各地高鐵的上座率亦在攀升，部分城際鐵路甚至實現了盈利。

然而，一位鐵路局內部人士透露，去年遺留的工資和材料款都需要填平，目前到位的資金只夠其中的一部分，鐵路基建資金尚存在很大的“缺口”，只能先保證重點項目建設。

事實上，鐵道部高負債率很大程度上反映了鐵路建設投資主體的單一。據了解，鐵道部“十一五”規(guī)劃曾將鐵路投融資體制改革總體目標確定為“大力吸引地方政府和境內外各類社會資金直接投資鐵路建設，積極引進戰(zhàn)略投資者，大幅度提高項目直接融資比重”等。但目前來看，鐵路投資主體單一狀況未有突破。而鐵路投資主體單一帶來的后果是鐵道部每年將面臨巨額的融資壓力。

未來規(guī)劃加重鐵道部“債負”

據了解，鐵路“十二五”發(fā)展規(guī)劃近日已經下發(fā)到各省發(fā)改委鐵路辦和相關部門、機構。規(guī)劃中提出到2015年全國鐵路營業(yè)里程達12萬公里左右，基本建成規(guī)模超4萬公里的快速鐵路網，鐵路復線率和電化率達到50％和60％左右。而此前鐵道部2004年編制的鐵路網中長期規(guī)劃中提出，到2020年鐵路營運里程達到10萬公里，這意味著原本到“十三五”到達的目標，提前了5年計劃完成。

除鐵路總里程之外，高等級線路尤其是客專的建設和開通里程數在此次規(guī)劃中也有所提高。2004年的規(guī)劃提出2020年修建客專1.2萬公里以上，2008年，數字被調高到1.6萬公里。而此次下發(fā)的規(guī)劃，不僅里程加大，時間也加快了，規(guī)劃稱，到2015年，基本建成4萬公里以上的快速鐵路網。

龐大的建設計劃和投資額度需要大量的真金白銀去“埋單”，這勢必又要提高未來幾年鐵道部的負債率。北交大教授榮朝和對這種發(fā)展模式的持續(xù)性表示極大擔憂：“高鐵項目的收益率非常悲觀，一季度鐵路虧損達70億，這么大的債務黑洞如何填補，這種模式究竟能夠維持到何時。”