鐵路高負(fù)債率需要理性剖析

《鐵道部2012年1季度匯總財(cái)務(wù)報(bào)表審計(jì)報(bào)告》數(shù)據(jù)顯示，截止2012年3月31日，鐵道部總資產(chǎn)為40084.14億元，總負(fù)債為24298.36億元，負(fù)債率60.62％。

過(guò)多的負(fù)債和高鐵的高速發(fā)展、巨額投入不無(wú)關(guān)系。面對(duì)鐵路高負(fù)債的話(huà)題，理性一分為二的剖析才是負(fù)責(zé)任的態(tài)度。

一方面，鐵路是一個(gè)具有準(zhǔn)公共物品性質(zhì)的行業(yè)，按照經(jīng)濟(jì)學(xué)原理來(lái)說(shuō)，提供公共服務(wù)不能以盈利為目的，那么就理應(yīng)由政府來(lái)埋單，即主要行使投資主體責(zé)任，這樣鐵路就會(huì)大部分實(shí)現(xiàn)盈利或減少虧損。

其實(shí)，不僅我國(guó)鐵路存在高額負(fù)債問(wèn)題，外國(guó)鐵路也是如此。目前法國(guó)鐵路一直處于虧損狀態(tài)，靠政府補(bǔ)貼生存。2006年法國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)總收入只有219億歐元，但政府補(bǔ)貼為101億歐元。目前唯一可以借鑒贏(yíng)利的僅有日本東京到大阪的500公里新干線(xiàn)，但是日本除了東京新干線(xiàn)，在此后幾年中建設(shè)的其他高鐵，都是虧損的，這種虧損模式持續(xù)了20多年，直到上世紀(jì)80年代債務(wù)才停止增加，當(dāng)時(shí)欠債金額已達(dá)3500億美元，占GDP的7％。

作為一個(gè)投入高、資本回收周期長(zhǎng)的行業(yè)，想要降低資本負(fù)債，盡快回收成本，鐵路只能提高所提供服務(wù)的價(jià)格。而事實(shí)上，長(zhǎng)期以來(lái)，為了支援國(guó)家經(jīng)濟(jì)建設(shè)，政府對(duì)鐵路運(yùn)價(jià)一直實(shí)行票價(jià)管制，“低票價(jià)制”更使得普速鐵路的客運(yùn)很難盈利，甚至虧本，“貨運(yùn)補(bǔ)貼客運(yùn)”也是中國(guó)鐵路發(fā)展的模式之一。加上每年鐵路還要承擔(dān)糧食調(diào)運(yùn)、搶運(yùn)物資、排空專(zhuān)列、軍事運(yùn)輸、寒暑期學(xué)生運(yùn)輸?shù)壬鐣?huì)性、公益性任務(wù)，這都使得鐵路在某種程度上無(wú)法按照正常的財(cái)務(wù)報(bào)表來(lái)顯示其運(yùn)營(yíng)狀況，也反映了鐵路公益性、公共品這一特點(diǎn)，這樣也許能夠從一個(gè)側(cè)面反映出鐵路高負(fù)債的原因。

另一方面，

我們也應(yīng)該看到，鐵路的負(fù)債投資與滯后的管理能力已經(jīng)嚴(yán)重不適應(yīng)、不匹配。鐵路特別是高鐵投資方向是正確的，本身不應(yīng)該受到任何質(zhì)疑。應(yīng)該受到嚴(yán)重質(zhì)疑的是管理部門(mén)的管理能力，這里包括兩個(gè)方面：一是對(duì)高鐵這種先進(jìn)技術(shù)、安全程度的認(rèn)知和管理掌控能力嚴(yán)重不足。二是對(duì)高鐵運(yùn)營(yíng)財(cái)務(wù)成本掌控等管理能力嚴(yán)重不足。

如何防止鐵路財(cái)務(wù)惡化，如何保證鐵路發(fā)展財(cái)務(wù)上的可持續(xù)性，是擺在鐵道部面前的急迫任務(wù)。不妨解放思想、拓寬思路，對(duì)高鐵票價(jià)來(lái)個(gè)大幅降價(jià)，大幅提高運(yùn)營(yíng)能力，看一下最終效果如何?從長(zhǎng)遠(yuǎn)看，則更需要啟動(dòng)深層次改革，破除鐵路監(jiān)管與投資運(yùn)營(yíng)管理為一體的弊端，建立監(jiān)管與投資運(yùn)營(yíng)管理相分離的體制。