全球空難的背后……

小問題引發的犬災難

2009年2月25日清晨，天空云層很低，駕駛土耳其航空公司1951號航班的機師們準備在繁忙的阿姆斯特丹斯希普霍爾機場進行例行降落。然而，這架紅白色波音737飛機并未輕柔地在跑道上著陸，而是從天上墜入機場附近的泥地里，摔成了三段。事故造成9人喪生，84人受傷。

調查人員將這次飛機失事歸咎于一臺失靈的無線高度計，以及機師的失誤。無線高度計利用無線電波測量飛機的高度，是一種重要設備。可當控制1951號自動推進系統的高度計失靈時，駕駛艙里卻沒人留意到。此時自動推進系統錯誤地進入“延遲’模式，認為飛機剛好在跑道上方。節流閥關閉，機頭翹起從空氣動力學上講，飛機在空中“失速”。發現險情后，機組人員只顧著將節流閥恢復到最大馬力，卻忘記第一時間停止“延遲”模式，導致自動推進系統混亂，重新正確操作已經來不及了。

從統計數據上看，現代航空電子技術使飛行比以往都更加安全。但1951號航班墜毀只是近來眾多飛行事故中的一起，這些事故凸顯了當機師不懂得操作駕駛艙里日益復雜的系統，或未能正確操作它們時，小問題很快演變成可怕的災難。盡管過去10年，大部分民航事故的原因是飛機失控，但直到最近，航空飛行業才開始把這種“失控”造成的事故當作嚴重問題來對待。

那么，事故為什么會發生呢?有人認為。當真正出現問題時，現代飛行系統的復雜性足以壓倒“最有經驗的機師，雖然這些系統是為提高飛行安全而設計的。此外，日益依賴自動飛行，削弱了機師的駕駛感，導致他們在面臨緊急關頭時毫無準備。還有人質疑，機師的培訓是否已落后于飛行業快速的科技進步。

失速不致命、失誤才致命

對于航空公司而言，這些是令人費解的問題；對于乘客來說，這可是性命攸關的大事。為何有經驗并受過良好訓練的機師會做出錯誤的決定，導致價值2，5億美元的飛機從天空墜落呢?根據國際空中交通協會的統計，僅在過去5年里全球共有50起民航飛行事故，幾乎所有的事故都是致命的。當飛機的機翼不能產生抬力時。飛機失速——它從典雅的飛行器變成了一塊巨大的磚頭。大多數情況下，失速是由于機師飛得太慢，以至于無法維持高度。在基礎的飛行學校，機師們都學過如何從失速中恢復飛行，許多現代飛機都裝備有一種系統，旨在防止失速的發生。但失速墜機仍然困擾著飛行業，許多訓練有素的機師在遇到失速時，不但沒能正確地診斷問題，而且還采取令困境更糟糕的措施。

這就是2009年2月12日在美國科爾根航空公司3407號航班上所發生的。這架龐巴迪公司制造的Q400渦輪機螺旋槳式飛機正接近布法羅機場，但由于疲勞和走神，機長和副駕駛都未注意到他們的空速已經顯著放慢。突然，這架Q400飛機的操縱桿發出抖動預警，警告機師們失速馬上到來。然而，機長非但沒有增加推進力降低機頭，反而向后拉控制桿，使接近失速變成真正失速。這次事故造成機上49人、地上1人喪生。調查人員將失事原因歸結為該航空公司培訓不足，以及機組人員疲勞駕駛。

與之相同的是，對法航447號航班失事的調查也從飛機空速感應器或皮托管失靈，轉移到機師失誤上。2009年6月1日，法國航空公司的447號航班在3.8萬英尺的高空失速，墜落大西洋，機上228人全部遇難。2011年5月，從海底打撈起該飛機的“黑匣子”，里面的記錄顯示，2009年6月1日深夜，當這架從里約熱內盧飛往巴黎的空客A330駛入暴風雨后，它的空速讀表器便失靈了，但決定機艙里216名乘客命運的還是機師的應對。飛機信息記錄儀顯示，當自動飛行模式停止后，副駕駛將推進器置于起飛檔，飛機爬上3.8萬英尺的高空，這時飛機失速(機長那時候正在輪班休息)。今年7月公布的報告表明，沒有一位機師對重復出現的失速預警做出任何反應，有一次預警“持續長達54秒鐘”。然而，機組成員似乎對他們的困境感到完全迷惑。一度，副駕駛坐在機長的位置上說“爬，爬，爬，爬”，另一名副駕駛回應說：“我已把機頭抬到最高了。”這時機長(他回到駕駛艙，但不在控制臺前)說：“天哪，不要爬了。”盡管如此，調查發現，在這架A330飛機驚心動魄地墜入大西洋的“漫長”過程中，控制臺前的副駕駛依然在發出“機頭上揚”的指令——而當時需要做的正好相反，以對)中失速，也就是降低機頭，來恢復機翼的抬力。復雜的飛行器VS無措的飛行員

隨著商業飛機越來越多地采用自動飛行模式——大多數飛機裝備有這樣的系統，完全能夠自行支配飛行和降落，但在必要時，機師有權手動駕駛飛機。專家擔心，當飛機在空中遇到緊急情況時，也是最需要機師技能和經驗的時候，而自動飛行使機師從中途接管駕駛變得愈加困難。就好比一個人搭車去一個不熟悉的地方參加宴會，但被要求開車回家，這個人顯然記不住行駛路線。

此外，還有信息超負荷的風險，就像2010年11月澳大利亞快達航空空中客車A380的機師們遭遇的那樣。這架A380有4臺龐大的發動機，飛機從新加坡起飛不久，其中一臺引擎爆炸，引擎外罩的碎片如雨點般散落到印尼的一座島嶼上。爆炸還摧毀了這架A380上多套關鍵系統，一時間，機組成員面臨不少于54條不同預警信息的“轟炸”。副駕駛馬特。希科斯事后表示，信息一度多到他不得不用大拇指按住個按鈕，讓所有報警靜音，免得機長分心，或影響其他正緊張工作的機組成員。最終所有人齊心合力，完成了修復多套系統所需的幾乎60個檢查的項目。這架受損的飛機顫抖著返回新加坡，在樟宜機場緊急迫降。

現代航空的悲劇——一機師速成

談到航空安全問題，單把飛機的先進視為萬能藥是令人懷疑的。這就是航空國際培訓委員會正更改機師培訓體系，特別強調從動力失速中恢復飛行的原因。機師應被要求定期練習手動駕駛飛機，并“接近失速，再從失速狀態恢復飛行”。調查發現，法航447號航班的幾名副駕駛“沒有接受過任何高空手動駕駛訓練”。

據模擬飛行專家桑卓阿德瓦尼介紹，目前，大多數機師只在其職業生涯的最初階段學習如何在真正的飛機上處理失速。這僅有的早期訓練還是在培訓專用的小飛機里進行重點集中在如何避免失速發生上。“你只在拿到機師執照的初期學過”，阿德瓦尼說，“然后，你成為一名商業機師，操作多引擎和儀器，并因此獲得評級。你的注意力集中在晉級駕駛更大的飛機上。隨著你職業的進步發展，你不會再去碰那些基本的操作也就是從動力學的角度駕駛飛機。”

為機師訓練開辟個全新的方向并不容易。由于亞洲和中東的航空公司快速增加，造成全球機師短缺，航空飛行業更加關注于如何把機師引入商用飛機駕駛艙中，他們的培訓不是更多而是更少。聯合國下屬機構國際民航組織(ICAO)預測，航空公司在未來20年將增加2，5萬架新飛機。所有那些新飛機都需要機師——到2026年需要大約35萬名。5年前，ICAO批準為商用飛機設立一種“多成員機師執照”。它允許只有240小時飛行時間的準機師坐在商用飛機副駕駛位上，而這240小時大部分是在模擬器上完成的。與之相反的是，大部分加拿大航空的機師在受雇前，通常都有幾乎10年的飛行經驗。

加拿大航空公司的斯特羅恩以前是開軍機的，他表示今天的商用飛機機師需要多種技能。雖然對如今飛機的先進程度了如指掌，但斯特羅恩堅信，駕駛飛機的實際經驗是任何儀器無法替代的。“模擬器上發生的情景，真實生活中幾乎從未發生過”，他說，“在我的經驗里，教科書幾乎用不上。比如，你是以這種方法訓練的，但當某種情況最終發生時，它總是更模糊、更隱伏。”他回憶了一次起飛經歷，那是在格陵蘭西北的圖勒飛機跑道上，他突然遭遇從座冰川上撲面而來的一股下降氣流。飛機被氣流猛烈地朝海浪方向下壓，斯特羅恩僥幸躲過一劫。

現在想起那次經歷，斯特羅恩還會心跳加速，有些事情你無法模擬，那是從經驗中學到的。那天，所有機組成員都學到點兒東西。它成為你‘硬盤’的一部分。所以，下次當你遇到那種情況，你正好要起飛，氣流從峭壁上刮下來，你會想，“我以前經歷過類似的情形。多加小心吧。”