突出重圍——湖北城際鐵路曲折融資路

過去兩年，數百個蘑菇狀的水泥墩拔地而起，它們以湖北省會武漢市為中心，依次分別南向咸寧、西往孝感、東朝黃石、黃岡方向蔓延。原本，它們當中的大部分2011年底就應該鋪上軌道全線貫通，以便時速200公里以上的高速列車行駛——這些周邊城市與武漢的旅行時間將因而拉近至半個小時左右，成為名副其實的半小時經濟圈。如今，這些敦實的水泥柱子，大部分還只是一個個突兀地矗立在城中央，等待著鋪軌并最終連接成路。

《中國新聞周刊》從湖北多個部門獲悉，湖北省正在建設中的上述四條城際鐵路，通車時間至少要往后推延一年半，原打算將武漢及周邊8個市全部用城際鐵路連接起來的計劃，也不得不暫時擱置。這是四萬億經濟刺激計劃下鐵道部大體量投資難以為繼的一個縮影，更是鐵道部背負巨額債務后，調整鐵路建設思路的一個生動樣本。眼下，擺在湖北省和鐵道部面前更迫切的任務是，如何保證這些已經開工的鐵路建設繼續進行下去？

部省合力建鐵路

“什么時候通車？不知道。”

嚴大欽是武咸城際鐵路上的一個包工頭，2009年10月開工時就帶著工人入駐工地，如今已快三年，可是對于何時完工他卻越來越沒把握了，被人問起亦一頭霧水：“說的是去年10月10日通車。”

不到五十歲的嚴大欽，曾參與了青藏鐵路、武廣高鐵建設，雖然施工經驗豐富，現在對于湖北城際鐵路建設節奏頗有些吃不準。

嚴大欽的工程隊在2009年10月進入武咸城際鐵路工地時，這個工程被要求向辛亥革命100周年獻禮，計劃在2011年10月通車。武漢至咸寧城際鐵路（下稱“武咸鐵路”）位于湖北省南部，線路自武昌火車站經南環鐵路引出，途經武漢東湖新技術開發區、廟山經濟開發區、江夏區紙紡鎮，于賀勝橋進入咸寧市境內，線路全長90公里，全程運行時間為28分鐘。

2009年開始，湖北城際鐵路集中開工建設。這年10月15日，就在武咸鐵路開工的同一天，武漢到孝感城際鐵路（下稱“漢孝鐵路”）和武漢到黃石城際鐵路（下稱“武黃鐵路”）同時開工。前者從武漢樞紐火車站漢口站引出至孝感東城新區，該線路規劃全長61公里，計劃全程運行約30分鐘；后者全長97公里，計劃全程運行約26分鐘。次年2月9日，武漢至黃岡的客運專線（下稱“武岡鐵路”）開工，該線路由武漢到黃石城際鐵路葛店南站引出，自南向北跨越長江，全長66公里，其中葛店南至黃岡東需新修38公里，計劃全程運行約28分鐘。

這些集中開工的城際鐵路，是中國近年大規模建設高速鐵路的產物。繼2006年前后大規模啟動高鐵主干網長大客運專線建設之后，城際鐵路建設隨之風生水起。湖北、廣東、湖南、河南、四川等地方政府，紛紛宣布建設城際鐵路。

湖北城際鐵路以武漢“1+8”城市圈的武漢為核心，黃石、鄂州、黃岡、孝感、咸寧、仙桃、潛江、天門八個市為主要節點，構建沿城鎮發展軸線的城際骨干交通網呈放射狀加環狀構架，由東南西北四個方向的六條放射狀骨干線網、八條延伸線及環線組成，總規模1190公里，設計時速200公里以上。建成后，武漢城市圈其他8城市與武漢均可在30分鐘以內到達。

其中，前述武咸、武黃、武岡、漢孝四條城際鐵路先期建設，總投資約435億元，資本金210億元，鐵道部和湖北省各承擔105億元。2009年5月24日，湖北城際鐵路有限責任公司在武漢掛牌。武漢鐵路局和湖北省聯合發展投資集團有限公司（下稱“湖北聯發投”）分別代表鐵道部、湖北省人民政府出資設立，注冊資本暫定240億元，雙方各占50%。公司負責建設前述四條城際鐵路，對建設項目的資金籌措、工程建設、生產經營、債務償還和資產保值增值全面負責。

2007年12月，武漢城市圈被國務院正式確定為“全國資源節約型和環境友好型社會”建設綜合配套改革試驗區，城際鐵路作為基礎性工程被寄予厚望。按照預期，武漢至孝感、咸寧、黃石三條鐵路應在2011年建成通車，武漢至黃岡鐵路將于2012年通車。

這種預期，也建立在中國近年鐵路建設逐年加碼的前提之下。2009年，全國新增鐵路建設資金高達6000多億元，是此前一年的兩倍。這一年，湖北鐵路投資亦水漲船高，武漢鐵路局局長余卓民3月10日在全國兩會上透露，武漢鐵路局管內將完成投資380億元，用于城際鐵路和路網通道的建設，“相當于平均每天要完成投資1.04億元”。余卓民還表示，新增項目中包括即將開工的武漢至咸寧、孝感、黃石、黃岡4條高速城際鐵路。當年，這四條城際鐵路計劃投資40億元。

開工后，參與武咸鐵路施工的嚴大欽所在的施工方被告知，務必要在2011年10月份辛亥革命100周年時通車。狠抓工期的同時，施工方要最大限度地投入人力和設備，晝夜施工，春節也不放假。“你干一段還給你一定獎金激勵，那個獎金還是相當可觀的。”嚴大欽告訴《中國新聞周刊》，2010年開春，他一個人手下就有200多工人。中鐵十八局武咸城際鐵路項目部辦公室主任李慶華也向《中國新聞周刊》證實，2010年上半年和2011年初工期比較緊張，“這兩段時間搶工期，我們上馬的人比較多，設備投入也多。”

繼2009年做出40億投資計劃之后，湖北城際鐵路有限責任公司在2010年初更將年度投資計劃調增到157億。湖北省發改委鐵路辦主任王祖建接受《中國新聞周刊》采訪時表示，此間鐵道部的支持對于城際鐵路建設至關重要，“為了降低項目公司的財務成本，先使用資本金，后使用貸款，鐵道部出多少省里面同比例配套多少，前兩年我們弄不出錢的情況下，鐵道部的資金到位比我們好一些。”湖北城際鐵路公司綜合部部長武湘濤7月3日告訴《中國新聞周刊》，到目前為止，鐵道部的年度投資計劃均已經兌現。

2011年1月26日，湖北城際鐵路有限公司董事長、總經理于春孝在年度建設工作會議上稱：“2010年是城際鐵路建設非常關鍵的一年，也是極其不平凡的一年。”他在總結過去一年的工作時表示：“公司2010年各項工作成績顯著。”這一年，中國鐵路年投資額達到了7091億元，時任鐵道部部長劉志軍也認為，中國高鐵建設“成績斐然”，“無論是路網規模還是速度等級，都躍居世界第一”。

“涮凈鹽罐子”避停工

2011年亦是極其關鍵的一年，按照預期，武咸、漢孝、武黃鐵路，均應在2011年建成通車。《中國新聞周刊》獨家獲悉，于春孝年初在建設工作會議上也提出要確保武咸城際鐵路按期開工，要求堅決完成鐵道部下達的年度投資計劃114億元。

不過，2011年春節過后，鐵路建設環境和形勢突然改變，資金愈發緊張。這種不足，首先源于鐵道部的建設資金一改過去幾年大幅攀升的態勢而開始收縮，2011年下降到4690億元。

投資總規模的縮小，直接影響到具體項目的投資安排。湖北城際鐵路公司一位不便透露姓名的知情人士告訴《中國新聞周刊》，2011年度計劃下調至62億元，較上年減少了許多，建設進度明顯放緩。湖北省發改委鐵路辦主任王祖建也向《中國新聞周刊》證實，去年鐵道部的資本金到位少了很多。

這種情況下，鐵道部也開始有意放手區域性地方城際鐵路，資本金籌資的重任就落到了地方政府肩上。然而，隨著國家對地方政府融資平臺的控制，以及近年土地收益減少，地方財政更是捉襟見肘，湖北亦不能幸免。

2011年，湖北首先需要解決的是此前拖欠的資本金。《中國新聞周刊》從湖北省發改委獨家獲悉，2009年至2011年間，鐵道部下達省方資本金投資計劃83.575億元，實際到位只有61.46億元，未到位22.115億元。一份內部資料顯示，湖北省政府共安排了地方政府債券38億元用于4條城際鐵路建設，其中，2009年安排省聯發投公司8億元，2011年安排各市30億元。

“我們現在的省方資本金用的全部是財政資金。”湖北省發改委鐵路辦主任王祖建告訴《中國新聞周刊》：“黃石市市長跟我說，王主任，我把我的鹽罐子都涮干凈了給你。你看，這都是地方政府克服了很多困難想了很多辦法，在財政很緊張的情況下，把這個錢拿出來。”

在資本金不寬裕之際，銀行信貸收縮進一步加劇了資金緊張。《中國新聞周刊》從湖北省發改委獨家獲悉，截至2011年底，湖北省城際鐵路債務性資金應到位113.125億元，實際到位68.3909億元，未到位44.7341億元。去年下半年開始，全國鐵路建設開始大面積停工，湖北城際鐵路建設雖然沒有停工，但與此前一再強調確保工期目標的情形相比，施工方甚至開始感受不到工期要求了。

“舉個例子，1000噸鋼材的計劃不知道報了多少次，報的我都不好意思了（還是批不下來）。”嚴大欽說，沒有材料就干不了活，本來一個月可以干完的活，現在五個月都做不完。工地上的人，走了一撥又一撥，現在嚴大欽手下只有五六十個人。這并不是嚴大欽一個人的遭遇，李慶華也向《中國新聞周刊》證實，現在對工期的要求已經沒有那么具體了。

原本只需要操心施工安全和工程質量的嚴大欽，現在多了一項更加緊迫的任務，要錢。“一打電話過去，領導就說錢快來了，應該快來了。”嚴大欽說，以前按照進度撥款一直較順利，2011年起，資金和材料到位就極不穩定，“去年的工資發到3月份，臘月二十八還沒回家，要錢時人家說放假了找不到人，沒辦法，我從老家貸款給工人發工資。”嚴大欽說，原來在青藏線上干活也沒這么難，眼下他已經墊資幾百萬元。

不僅包工頭嚴大欽要不來錢，武咸城際鐵路鐵路一標段項目部的辦公室主任李慶華同樣為錢煩惱。每天都有人找他要工錢，項目部今年40萬元房租也還沒支付，部分職工已經有十幾個月沒有領到工資了，李慶華6月初接受《中國新聞周刊》采訪時表示：“已經拖欠我們5個億左右的資金，大頭是材料款，還有農民工和職工工資，現在，最嚴重的是供應商開始起訴我們。”

《中國新聞周刊》獨家獲得的一份內部資料顯示，截至2011年12月20日，僅武咸城際鐵路一標項目部尚欠農民工工資7000多萬元，拖欠材料款將近4.9億元，另有其他臨時用地費3000多萬元。這些只是當時城際鐵路建設資金緊張的冰山一角。

在去年四季度資金異常緊張的情況下，湖北城際鐵路建設一度只能按照資金情況安排生產，集中有限力量主抓控制性難點和影響工期的重點工程。《中國新聞周刊》獨家獲悉，去年11月起，各施工單位分級成立維穩工作專班，領導分線包保，每半月召開一次維穩專題會議，分線分標段逐項排查不穩定因素，制定專門應急預案。

“復雜的建設環境、巨大的安全壓力和高度的資金緊張狀況。”2012年1月10日，湖北城際鐵路有限公司董事長、總經理于春孝在年度建設工作會議上這樣形容過去的2011年，他認為這是鐵路建設極其不平凡的一年，他說：“在去年國家緊縮銀根貸款極其困難、鐵路資本金安排較少的嚴峻形勢下，我們把籌措資金擺在重要位置。”

在資金緊張的大背景下，再加上部分地段征地拆遷困難、有些特殊路段方案未定以及鐵路建設周期的調整等各種因素，2011年底湖北城際鐵路無一如期開通。

延遲工期，施工方最擔心的是成本增加壓縮利潤空間。“這個項目基本上虧損已成定局，就看虧多少。”李慶華說，“無論如何我們肯定會在今年底完成主體工程，有困難也要克服，如果工期再不完成我們也不劃算。”包工頭嚴大欽也覺得，自己在這個項目上承包的工程肯定會貼錢。

融資新挑戰

熬過極其艱難的2011年，湖北城際鐵路建設進度，目前已走在全國前列。

截至6月30日，四條城際鐵路累積完成投資268.7227億元，“線下工程基本完成百分之九十以上。”湖北省發改委鐵路辦主任王祖建告訴《中國新聞周刊》，眼下最大的問題仍是資金緊張。

根據鐵道部下達的年度投資計劃，湖北城際鐵路建設今年計劃投資52億元，湖北城際鐵路有限公司董事長、總經理于春孝2012年1月10日在年度建設工作會議上將此間艱辛概括為“資金籌措極為困難”。

于春孝的這個判斷，也是對于當今鐵路建設“內憂外患”處境的生動概括。基于巨額債務和信貸緊縮，鐵道部已經明確今年重點保證路網性長大干線及計劃竣工的項目，而城際鐵路建設資金的主要來源是地方資本金和銀行貸款。

“從開工建設以來的情況看，地方資本金撥付都比較滯后；受國家宏觀經濟影響，銀行貸款依然困難。”于春孝很清楚，沒有足夠的資金，工程就面臨停工的危險，他在年度建設工作會議上表示：“如何多渠道籌集資金，協調省部資金及時足額到位，爭取更多的貸款性融資，是擺在我們面前的一件大事和難事。”對此，湖北城際鐵路公司要求，今年“嚴格按照資金情況安排月度生產計劃，計劃服從資金，生產服從計劃”。

截至2011年底，湖北省未到位資本金為22.115億元，今年湖北省資本金預算為17.575億元，今年合計應到位省方資本金39.69億元。在湖北省應該承擔的105億元資本金中，沿線各市根據受益情況分擔52.5億元，省本級承擔52.5億元。《中國新聞周刊》從湖北省發改委獨家獲得的最新數據顯示，城際鐵路沿線武漢、孝感、鄂州、咸寧、黃石、黃岡各市應該承擔的資本金總共52.5億元已經足額到位，省本級尚有39.74億元資金缺口，今年還需籌措到位32.39億元。

湖北省本級應該承擔的52.5億元，主要由湖北聯發投負責籌措。湖北聯發投作為湖北省搞好“兩型社會”試點的融資運作主體，成立于2008年7月，是一家由湖北省政府為主導、武漢城市圈9個城市共同出資，同時引進7家省內知名央企為戰略投資人的區域性政企聯合的投融資平臺，重點對武漢城市圈“兩型社會”建設所需的重大基礎設施、節能環保產業以及其他政策性項目進行投資。進入2009年，在四萬億經濟刺激計劃和高鐵投資熱帶動下，開建城際鐵路將武漢城市圈帶入“半小時經濟圈”成為其重要使命。

這是國內首個區域性政企聯合的投融資平臺，迥異于傳統投融資平臺的國有獨資形式，意在“打通融資關鍵環節，積極拓展融資渠道”，減輕政府出資的壓力。然而在國家開始清理地方融資平臺的政策背景下，湖北聯發投也面臨前所未有的沖擊，一批已簽訂合同的銀行貸款不能順利落地，支撐集團重大基礎設施項目建設資金需求的傳統融資路徑已難以為繼。在去年4月的董事會會議上，湖北聯發投董事長李紅云曾經指出，“改變過分依賴銀行信貸融資局面，優化融資結構，降低整體負債率。”

類似城際鐵路這樣的在建項目亟需用錢，但項目本身政策性強且經濟效益很難顯現，如何籌措資本金成為湖北聯發投的當務之急。今年5月17日，湖北聯發投在成立四年后終于打開企業債融資之門，此番發債所募集的7億元資金，除5.6億元將用于黃岡至鄂州高速公路項目，另外的1.4億將用于補充公司營運資金——債券發行人稱其“近年來在城際鐵路、高速公路建設及生態新城綜合開發的投入加大，對營運資金的需求隨之擴大”。

“我們發行的企業債也有一部分留給城際鐵路。”6月初，湖北聯發投內部一位不便具名的知情人士告訴《中國新聞周刊》，湖北聯發投正在想辦法融資，“挖空心思去籌錢”。根據《中國新聞周刊》從湖北省發改委獲得的最新數據，湖北聯發投已到位城際鐵路建設資本金12.76億元。照此計算，湖北聯發投今年還需籌措32.39億元城際鐵路建設資本金。

“現在我們正在引入保險資金，而且聯發投打算發行專項債券進行鐵路融資，他們還在研究方案。”6月25日，湖北省發改委鐵路辦主任王祖建告訴《中國新聞周刊》，湖北聯發投正在抓緊研究調整資金籌措方案，擬引入保險資金約30億元。

對于湖北省來說，不僅要千方百計地籌措資本金，如何敦促銀行履約保證債務性資金及時到位亦非易事。根據《中國新聞周刊》獨家從湖北省發改委獲得的數據，截至2011年底，未到位債務性資金將近45億元，今年債務性資金預算接近30億元。

如今，要想銀行履約放貸并不容易。在穩增長的政策預期下，今年以來的鐵路基建投資逐漸復蘇，商業銀行也陸續向鐵路建設項目發放貸款，但更加審慎。《中國新聞周刊》從湖北省發改委獨家獲悉，針對城際鐵路項目經濟效益很難顯現這一特點，原來合作的貸款銀行提出，出資人代表不僅要承擔連帶責任擔保，同時還要與湖北城際鐵路公司簽訂城際鐵路運營期間虧損補貼協議之后，銀行才肯發放貸款。6月25日，湖北省發改委鐵路辦主任王祖建在接受《中國新聞周刊》采訪時表示：“我們正在研究怎么對虧損進行補償。”

盡管湖北省竭力多方籌資，但是鐵道部的資本金到位情況仍在相當程度上左右著工程進度。王祖建告訴《中國新聞周刊》，湖北省和鐵道部已經達成共識，希望一起把錢弄到位以期趕緊建成開通發揮社會效益，關鍵是鐵道部仍有將近40億資本金不知何時到位，“我們已經會談過一次，希望鐵道部今年能夠投資20億元，明年少安排一點也沒關系，這樣今年就可以干完（一些線路）。”《中國新聞周刊》從湖北城際鐵路有限責任公司獲悉，截至6月30日，四條城際鐵路計劃投資量均已完成過半，其中武咸鐵路和武黃鐵路已完成計劃的68%。

對于湖北城際鐵路這樣的在建項目繼續出資，并不影響鐵道部下放城際鐵路主導權。《中國新聞周刊》從湖北省發改委獲悉，未來將采取資產置換的形式，鐵道部從地方城際鐵路中退出，地方政府從干線退出。王祖建亦證實，湖北城際鐵路建成后，鐵道部就退出去，至于怎么進行資產置換，他說：“這個要企業（出資代表）直接具體談判。”