開(kāi)車會(huì)成為窮人的標(biāo)志嗎

有研究表明，美國(guó)18—34歲這個(gè)年齡段以網(wǎng)絡(luò)代替汽車的比例比任何年齡段都高。也許同樣重要的是，年輕人越來(lái)越把汽車當(dāng)成日常工具，而不是什么“美國(guó)夢(mèng)”的象征，不是非追不可的時(shí)髦。

在狄更斯的《匹克威克外傳》風(fēng)行英倫之時(shí)，如果說(shuō)將來(lái)富人多是瘦子，窮人多是胖子，誰(shuí)都會(huì)覺(jué)得是異想天開(kāi)。腦滿腸肥、大腹便便，是那時(shí)典型的富人形象。如今呢，肥胖癥席卷發(fā)達(dá)國(guó)家，而在這些國(guó)家中，窮人中的肥胖癥最為嚴(yán)重。走進(jìn)富人區(qū)，則苗條的人明顯多起來(lái)。可見(jiàn)，未來(lái)往往在我們的想象之外。那么，在現(xiàn)今這個(gè)開(kāi)法拉利炫富的時(shí)代，如果說(shuō)日后開(kāi)車的多是窮人，富人反而很少開(kāi)車出行一這種預(yù)言，是否會(huì)像貧富的胖瘦一樣兌現(xiàn)呢？

《經(jīng)濟(jì)學(xué)人》不久前有一篇報(bào)道，提綱挈領(lǐng)地展望了汽車的前程：目前地球上有十億多輛汽車。僅2011一年，就增加了6000萬(wàn)輛新車。預(yù)計(jì)到2020年，世界汽車擁有量可能翻一番。在發(fā)達(dá)國(guó)家中，步行以外的旅行，有70%靠的是汽車。歐盟的汽車制造與服務(wù)業(yè)，雇傭著1200萬(wàn)人，即6%的就業(yè)人口。美國(guó)則有800萬(wàn)人靠此業(yè)謀生，占私營(yíng)企業(yè)工作崗位的4.5%。在發(fā)達(dá)國(guó)家，除了償還房貸外，另一項(xiàng)最大開(kāi)支是用于汽車消費(fèi)。毫無(wú)疑問(wèn)，汽車，是世界經(jīng)濟(jì)的命脈。

不過(guò)，未來(lái)汽車擁有量的增長(zhǎng)，將主要集中在發(fā)展中國(guó)家。發(fā)達(dá)國(guó)家的汽車擁有量已經(jīng)到頂，甚至有可能下降。在20個(gè)發(fā)達(dá)國(guó)家，人口一直在增長(zhǎng)的情況下，汽車旅行里程呈飽和狀態(tài)。英法德日的汽車旅行里程，從1990年開(kāi)始下降。美國(guó)是個(gè)例外，但在本世紀(jì)初也已經(jīng)觸頂。發(fā)達(dá)國(guó)家從總體上看，汽車旅行里程在2004年觸頂，自2007年經(jīng)濟(jì)危機(jī)前開(kāi)始下降。

根據(jù)對(duì)人口社會(huì)學(xué)的初步分析，我們能夠頗有信心地推斷這些現(xiàn)象是一個(gè)長(zhǎng)期的趨勢(shì)，而非一時(shí)經(jīng)濟(jì)波動(dòng)所造成的短期失常。嬰兒潮一代的前鋒，即1945年出生的人，今年已經(jīng)67歲。這些發(fā)達(dá)國(guó)家第一代大部分人都開(kāi)車的。如今開(kāi)車的退休老人比任何時(shí)代都多。六十幾歲的英國(guó)人中，79%有駕駛執(zhí)照。美國(guó)60—64歲這個(gè)年齡層的人中，90%以上開(kāi)車。這比任何年齡段的比例都高。這代人是最癡迷汽車的一代。他們年輕時(shí)，汽車象征著自由、財(cái)富、美國(guó)夢(mèng)。汽車難以和他們的生命分開(kāi)。然而，他們恰恰是馬上要退場(chǎng)的一代。

新一代則大異其趣。這代人考駕照的年齡普遍偏晚。駕照拿得晚的人，一般開(kāi)車比較少。英國(guó)一項(xiàng)研究揭示，快三十時(shí)領(lǐng)到駕照的，比起年輕十歲就開(kāi)始開(kāi)車的人來(lái)，開(kāi)車要少30%。在德國(guó)，年輕的有車家庭在1998—2008年間從20%增加到28%，但開(kāi)車的卻少了。大家買了車，但越來(lái)越多的時(shí)間是放在那里，偶然才用。2001—2009年間，美國(guó)18—34歲年齡段年收入7萬(wàn)美元以上的階層。公交使用增長(zhǎng)了100%。當(dāng)然，網(wǎng)絡(luò)的流行，也使許多開(kāi)車出行成為不必要。在英國(guó)，六分之一的零售是在網(wǎng)上進(jìn)行，美國(guó)也達(dá)到了二十分之一。有研究表明，美國(guó)18—34歲這個(gè)年齡段以網(wǎng)絡(luò)代替汽車的比例比任何年齡段都高。也許同樣重要的是，年輕人越來(lái)越把汽車當(dāng)成日常工具，而不是什么“美國(guó)夢(mèng)”的象征，不是非追不可的時(shí)髦。

另一個(gè)潮流，則是城市化。在發(fā)展中國(guó)家，城市中剛富起來(lái)的中高產(chǎn)是汽車的主要消費(fèi)者。在發(fā)達(dá)國(guó)家，農(nóng)村地區(qū)最依賴汽車，城市則更靠公交、自行車、或步行。比如，美國(guó)300萬(wàn)人口以上的城市中，無(wú)車家庭的比例自上世紀(jì)90年代以來(lái)就不斷升高，目前已達(dá)到13%；但在農(nóng)村，只有6%的家庭無(wú)車。“經(jīng)濟(jì)合作與發(fā)展組織”估計(jì)，在發(fā)達(dá)國(guó)家，城市人口占總?cè)丝诘谋壤瑢?010年的77%上升到2050年的86%。這意味著，將把快10%的發(fā)達(dá)國(guó)家人口從對(duì)汽車的依賴中解救出來(lái)。

特別需要注意的是，21世紀(jì)發(fā)達(dá)國(guó)家的城市化，和20世紀(jì)大為不同。汽車在20世紀(jì)的城市化中扮演了核心的角色。戰(zhàn)后的美國(guó)代表著一個(gè)非常典型的模式。城市的發(fā)展圍繞著汽車來(lái)演繹，城市化變成了郊區(qū)化式的鋪張發(fā)展：中高產(chǎn)移居郊外；市區(qū)空洞化：貧困、高犯罪率和破敗的學(xué)區(qū)，形成難以根治的城市病。為汽車服務(wù)的高速公路，則成為基礎(chǔ)設(shè)施的骨干，使白領(lǐng)階層得以在郊區(qū)的“睡城”和都市中心辦公室之間每日遠(yuǎn)距離通勤，最終導(dǎo)致公路不堪重負(fù)，嚴(yán)重?fù)矶隆＿@使郊外中高產(chǎn)的生活質(zhì)量大打折扣。

面臨這些挑戰(zhàn)，歐洲城市首先開(kāi)始了去汽車化的進(jìn)程。哥本哈根、阿姆斯特丹等城市，大力擴(kuò)張自行車道，強(qiáng)化公交體系，同時(shí)減少停車位，增加停車費(fèi)。倫敦、斯德哥爾摩、米蘭等城市，以不同的形式征收進(jìn)城的擁堵費(fèi)。美國(guó)也在討論類似的計(jì)劃。這次美國(guó)房市崩解后的復(fù)蘇，清晰地顯示了郊區(qū)化的沒(méi)落和城市的復(fù)興：城市中心和近郊的房?jī)r(jià)迅速反彈。比如，最近一年多來(lái)波士頓市內(nèi)的租金連創(chuàng)歷史最高，紐約市區(qū)特別是曼哈頓地區(qū)也房?jī)r(jià)飆升。與此相對(duì)的，則是所謂“遠(yuǎn)郊的死亡”。

有觀察家指出，有錢人開(kāi)始返回城市。他們對(duì)開(kāi)車感到厭煩，希望在工作地點(diǎn)附近居住。這樣的潮流如果繼續(xù)看漲，那么城里的高房?jī)r(jià)就可能把窮人擠走，而富人少開(kāi)車、窮人離不開(kāi)車的現(xiàn)象，就不再是天方夜譚了。