瘋狂背后的安全窘境

甄文媛

事發地一片狼藉、血跡斑斑，臥鋪客車骨架支離、面目全非，罹難者血肉模糊、慘不忍睹，幸存者驚魂未定、余痛難消……

相似的慘況還在我國各地輪番上演，著魔一樣的臥鋪客車還在“瘋狂”地闖禍。據不完全統計，17個月6起大事故140人遇難。莫非真是上帝欲使其滅亡，必先使其瘋狂？

去年年底兩部委聯合下達的停產禁售令多被解讀為臥鋪客車的“死緩”通知，緩中求生的一線希望在于“臥鋪客車安全技術標準修訂公布”。但造成36人死亡的延安臥鋪客車追尾事故發生以來，更多人認為這種車“已經不可救藥，直接斬立決好了”。

難道我國當前的客車安全技術真的如此不堪嗎？難道我們的客車安全標準太低嗎？

“伸不開拳腳”的技術

“如果現有的安全技術都能真正用到客車上，60%以上的事故可以避免。” 大金龍科技發展部的黃源水博士在談到近期幾起臥鋪客車事故時做了這樣的估計。

從國內的被動安全技術水平來看，客車行業在車身結構等方面進行了大量的優化改進，“與國外差距相對較小”。

而在主動安全技術方面，近年來在以物聯網為基礎的客車智能監控終端方面，蘇州金龍、宇通、大金龍、金旅等主流客車企業已經有了自己的產品，緩速器、防抱制動、自動滅火、電子制動系統、自適應巡航等技術已被采用或正在開展應用研究。

大金龍的“前向防撞報警系統”、“車道偏離報警系統”和“道路自動速度控制系統”這三項主動安全裝置更是全面進入量產狀態，目前還正在研制疲勞駕駛報警系統、防側翻的報警裝置等。

有調查表明，客車安全事故80%以上是由于超速駕駛、疲勞駕駛、遇險處理不當導致，黃源水博士認為，通過各種技術手段潛移默化地糾正司機的超速、疲勞駕駛等不良習慣，這些都可以得到一定程度的改善。在可能出現危險時向司機示警，爭取盡可能多的反應時間也非常必要。這也是企業推出這些系統的主要目的。目前其“車道偏離報警系統”訂單量過百，還有很多意向客戶。

但更多的情況卻是“客戶的掌聲遠多于訂單”，某客車企業的一位銷售人員這樣向記者描述他們推廣新主動安全裝置時的情景。

不僅如此，作為標配的ABS被一些客戶要求拆掉，被強制安裝的行車記錄儀在不少司機眼中就是“高級的擺設”，一些運營公司雖在公安部的強制要求下安裝了GPS視頻監控系統，卻怕影響客座率而對員工疏于管理。甚至在一些個體掛靠運營的臥鋪客車上，僅有的三個攝像頭不僅沒安在監控司機的位置，還壞掉兩個，探孔處積著厚厚的灰塵……這些技術裝置即便買回來安在車上，也發揮不出應有的作用。

“一般客戶只對能給他們帶來看得見、算得出利益的技術感興趣”，一位客車企業的市場人員這樣幫記者了解客戶的“喜好”，他們只為能多拉客、多省油之類的技術埋單。主動安全技術當然好，可事故畢竟有偶然性，何況這些東西也不便宜。

這些東西到底多貴？從大金龍新出的產品來看，車道偏離報警系統對外報價不過2000元人民幣，此外，還對一批客戶進行免費試裝。前向反轉報警系統由于選擇了在暴雨、沙塵暴、大雪等惡劣天氣下效果較好的記憶毫米波雷達設計，成本相對較高，目前定價在萬元之內。但一輛普通臥鋪客車的價格少則60萬～70萬元，多則200萬～300萬元。

“直接引進技術確實存在成本問題。”黃源水介紹說，為了給客戶省錢，從2010年開始無論是車聯網技術還是主動安全技術平臺，大金龍都通過自主研發節約成本。例如在車道偏離報警系統中，如果整車廠能為之提供車輛的車速、轉向信號等信息，運營商就不需要通過額外的傳感裝置去獲取，龍翼車聯網就是為運營商節省額外安裝傳感器的費用。

但僅靠“客車廠自身的努力效果較差”，黃源水希望的是“能從政府層面加大力度，從政策上加強引導，有一定的傾斜”。對于當前的市場環境，他認為強制安裝可以先從某些車型或裝置開始，“沒有必要一開始就要求全裝”。

好在新出臺的《機動車運行安全技術條件》已經從限速器開始對客車作強制要求，否則將不予上牌，不予年檢。

畢竟，技術本身不是力量，使用技術才有力量。

“落不了地”的標準

“這標準跟個擺設差不多！”恒通客車技術部的一位研究人員口中的“標準”是指《臥鋪客車結構安全要求》（GB/T 16887-2008），里面做了諸如“臥鋪縱向間距大于1.4米”、“超過30人逃生口最少6個”等要求。按照這一標準，臥鋪客車備受指責的“逃生通道狹窄，只有一個門”的缺陷本不應存在。

但國標只要多了“推薦性”三個字，在執行中就經常陷入可有可無的尷尬境地。記者在北京三大客運站登上過30余輛臥鋪客車，“1+1+1”結構的車輛中間通道窄到僅容一個正常胖瘦的女子勉強通過，“1+1”結構的寬臥車情況稍好，但間距也在1米之內。近年來有些特大交通安全事故中的臥鋪客車更是只有一個逃生門。

生產企業拒絕采用推薦性標準尚能說是有法可依，但對國家強制標準“打折”執行則成了行業內“公開的秘密”。

按照很多商用車企業“客戶是上帝”的做法，內飾阻燃材料太貴就換成普通的便宜材料，不想要的配置就拆掉以降低成本，甚至送檢與生產的不是同一標準的車……“上帝”為利而瘋狂，車本身也被推入了安全窘境。

每一場事故都會讓更多人呼吁填補技術標準空白、提高客車安全標準，這些努力當然很重要，但眼下真正的問題僅止于此嗎？

“參考了歐洲70%～80%的標準，車內的門、窗、通道等標準，中國與歐洲方面一致。”重慶交通大學交通運輸學院學者王健這樣介紹我國的大客車安全標準。

就臥鋪客車而言，很多業內專家表示，“我國臥鋪客車的安全技術配置標準比普通座位客車還要高”，“除了逃生通道窄，雙層臥鋪客車包括設計、制造上都和單層大客車一樣，沒有任何不同”。

此外，我國其他各種安全標準、法規對客車的逃生、滅火、應急等都有嚴格要求，車輛配置安全錘、滅火器是基本責任。但只要“百度”近期與臥鋪客車相關的新聞，就能發現各地對此的嚴查、嚴打如火如荼。仿佛每一批事故的出現都在提醒我們標準法規的存在。

“最近查得真嚴！”一位司機有點哭笑不得，但在旁人聽來，有“最近”二字便讓人笑不出來了。

真正的問題正如黃源水博士所指出的，“我國的客車安全標準本身并不低，主要是沒有強制執行。與不少發達國家相比，執行差得太遠。國家在這方面的推行力度不夠。”

根據王健的分析，造成這種現狀主要有兩個原因，一是目前國內制造商遷就運營商，客戶導向的市場缺乏有效的監管，很多在認證和公告等環節并無毛病的車輛一進入市場就問題重重。二是國內將客車安全技術標準作為最高標準，很多客車廠商連現有的標準都達不到。

“很多時候，我們不得不被客戶牽著鼻子走，他們并不愿意為執行有些國標的成本買單。”一位不便具名的客車企業生產人員這樣無奈地解釋。因為在運營商眼中，少一種數千元的裝置或許就早點收回成本，換一種內飾材料就多一些利潤，“只要不出事兒，很多車不都照常跑嗎？”

“如果能嚴格落實眼下的標準，安全情況也能有不小的改觀，但問題是我們連現行的都做不好。”曾有一位標準委人士這樣對記者說。

的確，標準的威力不在于其多么國際領先，而在于其實際執行力度，不能討價還價，可商可量，更不能成為“擺設”。

新《機動車運行安全技術條件》近日出臺格外應時應景。還特別提到“專用校車和臥鋪客車還應安裝車內外錄像監控系統”，很多人認為特別強調臥鋪客車僅是因為它近期事故頻發。

但如果肇事的臥鋪客車是“魔鬼”，誰又是打開瓶子的漁夫？如果標準接著落不到實處，下一次，還會放出什么樣的“魔鬼”？